Подвиг заводов Том 1. Уральский автомобильный 1941-1945

ВВЕДЕНИЕ

Трудовая летопись Уральского орденов Октябрьской революции и Трудового Красного Знамени Автомобильного завода имени 60-летия Союза ССР включает в себя разделы издания 1991 года «Завод у подножия Ильмен»:

МИАССКИЙ ВАРИАНТ

РОЖДЕНИЕ АВТОЗАВОДА

ПЕРЕХОД НА МИРНЫЕ РЕЛЬСЫ

НА ТРУДОВОМ ПОДЪЕМЕ

НА НОВЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ

ЧЕСТЬ ЗАВОДСКОЙ МАРКИ

ОБНОВЛЕНИЕ ЗАВОДА

ПОБЕДНАЯ ПЯТИЛЕТКА «УРАЛОВ»

ГОЛОВНОЙ В ОБЪЕДИНЕНИИ «УРАЛАЗ»

ПОСТУПЬ ВОСЬМИДЕСЯТЫХ

ПЕРЕСТРОЙКА

ПРИОРИТЕТ СОЦИАЛЬНЫХ ПРОГРАММ

РУБЕЖИ

В общественную редакционную коллегию издания А. В. Манина-Уральца входили Ю. И. Горожанинов (председатель), В. Г. Буланкин, В. С. Кадылкин, К. И. Силантьев.

Первый том из 5 томов книги об УралАЗе включает в себя этап становления и развития завода с 1941 по 1945 годы.

ОТ АВТОРА (1991 г.)

«Знать свой завод, знать его историю, заботиться об устройстве и украшении его... такова почетная обязанность каждого работника завода». Эти строки из заводской многотиражки «Мотор» от 15 апреля 1944 годе могли бы послужить эпиграфом к книге об Уральском автомобильном. Конечно, сегодня во времена бурных перемен на политической арене, во взглядах людей на прошлое мало просто знать, мало просто заботиться об устройстве и украшении завода, сегодня нужно еще анализировать, давать объективную оценку труда его работников. Ломаются представления «хорошего» и «плохого», но они не изменили предназначение этой книги. Однако цель любой книги — будить в сердцах людей доброе и человечное, воспитывающее уважение к труду. Этого — и по высшему счету — было немало за пятидесятилетнюю историю Уральского автомобильного завода. Внешне история его складывается из сплошных инициатив и ударных вахт в честь съездов и юбилеев. Но за всеми этими порицаемыми ныне кампаниями стоит добросовестный труд их участников. Они назывались героями труда, и без всякой на тяжки героическим трудом во имя Родины они заслужили право так называться.

За многолетнюю историю УралАЗа десятки тысяч людей прошли трудовую школу в стенах его. Многих уже нет, очень многих. Все они отдали частицу себя общему делу, и никто не вправе расчленять историю на временные куски с тем, чтобы любоваться одними и не замечать других. Как предупреждение от повторения ошибок настигло нас понимание, что история — совсем неплохая — была и до Октября; и невозможно, конечно, согласиться, что история Отечества пошла с Апреля восемьдесят пятого. Мол, до того все было никудышно, никчемно.

В данное, второе, издание книги об Уральском автомобильном автор внес немало воспоминаний его ветеранов. Они говорят о том, как в самые трудные годы невыносимо жилось им, их товарищам, о тех, кто погибал от непосильного труда за станком, или, «отпахав» смену и выйдя за заводские ворота, валился наземь от истощения. Страшные для памяти строки, но так было. И как можно умолчать о них — героях и жертвах во имя победы. Настрадались наши ветераны. Разве они не заслуживают уважения. Но вот сегодня, в пору переоценку всех и вся ценностей, забываются их заслуги. Более того, даже шельмуются. Человечно ли это? Оглянитесь, как все-таки сделано ими много. Ветераны должны быть уверены, что их трудовой подвиг не забывается и не будет забыт.

Среди сотен хорошо известных на заводе имен нелегко выделить наиболее значительные, да и не ставилась цель произвести это деление — на главных и не главных. Выбор героев книги определялся их приметностью в конкретных событиях заводской истории, отзывами о них товарищей по работе, с которыми встречался автор. И да простят мне заводчане, что далеко не все они упоминаются в книге По сравнению с первым изданием, ее объем возрос вдвое, но все ж недостаточен для этого.

При работе над книгой использовались материалы музея истории и трудовой славы автозавода, а также заводских журналистов и рабкоров. Использованы также документы Центрального государственного архива народного хозяйства, Государственного архива Челябинской области (ГАЧО), партийные документы кабинета политпросвещения предприятия, периодическая печать.

Своими воспоминаниями с автором поделились ветераны УралАЗа: С. М. Алексеев, И. Г. Алехин, С. Л. Антонов, В. Н. Артемов, Н. П. Безлепкин, Н. М. Белков, Д. С. Бляхман, Л. И. Бреднева, А. А. Брюгеман, В. Г. Буланкин, В. И. Бурлаков, А. М. Васильев, И. Е. Волков, Б. А. Выдрин, З. X. Ганеев, М. Д. Гойхман, Л. В. Голлых, П. Г. Гужавин, В. М. Г устоев, Л. И. Делятицкий, С. Н. Домникова, Г. П. Егорова, A. П. Екимов, А. В. Ефремов, Ф. В. Ефремов, Н. Ф. Жаров, Е. Н. Желонкин, И. Ф. Жмаев, Ю. В. Жуков, Т. А. Ильинкова, В. Н. Ильичев, А. Г. Кардаш, В. И. Карноухова, С. В. Карташов, С. В. Квасков, А.А. Кесаева, В. М. Коган, Д. Ф. Колесов, А. А. Корбалев, И. Ф. Королев, Г. Д. Коростин, С. С. Кочкин, В. И. Лаврова, Д. В. Лясковский, М. Я. Лохтачев, В.А. Макаров, B. Г. Макаров, П. И. Мангилев, И. А. Маслов, М. С. Мирошниченко, Я. Я. Могилат, Г. Г. Надешкин, Н. А. Назарова, Н. А. Новоселова, Б. Ф. Никитин, П. П. Павлов, M. К Петрушина, А. И. Пихтовников, Л. Л. Ползиков, О. Б. Попов, С. Д. Прохоров, Е. Н. Пушкарева, А, Н. Резнодежин, Р. А. Рассомахина, Ф. С. Рогожников, А. А. Романченко, Б.В. Рычков, В. Г. Сапрыкин, З. С. Скиндер, Ю. К. Скрягин, М. А. Старостина, Д. И. Стрелкин, А. М. Сударикова, Н. И. Тарелкин, В. В. Трубеев, Г. Д. Тютев, В. Г. Федорищев, А. Ф. Хлебников, А. А. Храмцов, И. С. Храновский, Ф. П. Хромов, Б. П. Худяков, А. Л. Шевелев, В. Д. Шепель, Н. П. Шибанов, И. К. Школьников, А. К. Яковлев и другие. Всем им автор выражает свою признательность и благодарность.

***

УРАЛЬСКОМУ АВТОЗАВОДУ — 50 ЛЕТ

(Вступительное слово от общественной редакционной коллегии книги, 1991г.)

С ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны (ГКО) на Урала было организовано автомоторное и литейное производство. И сразу же в Миасс потянулись эшелоны с оборудованием Московского автозавода. Оно монтировалось прямо «с колес», под открытым небом в лютые морозы, - корпуса возводились вокруг него одновременно с монтажом. Уже в марте 1942 года начал работать первый цех нового завода, а в апреле были собраны первые коробки передач и двигатели. Задание ГКО было выполнено. Но страна нуждалась в автомобилях и, начиная с марта 1943 года, моторный завод перестраивается в автомобильный. 8 июля 1944 года с конвейера сошел первый уральский автомобиль «ЗИС-5В». Этот день стал днем рождения завода.

В послевоенные годы совершенствуется конструкция уральского автомобиля, создаются новые модели: «ЗИС-21», «ЗИС-50», «УралЗИС-352», «УралЗИС-355». В 1958 году освоен выпуск двухосного грузового автомобиля «Урал-355М», который успешно использовался при освоении целины Урала, Сибири и Казахстана. Для освоения пустынь Средней Азии, районов Сибири и Крайнего Севера потребовались специальные, мощные автомобили-вездеходы и в 1961 году из ворот завода выходят первые большегрузные, трехосные автомобили высокой проходимости «Урал-375».

В 1969 году «Урал-375Д», демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке, был награжден золотой медалью и дипломом I степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1975 году — государственный Знак качества — символ технического совершенства в то время.

В 1977 году на Уральском автозаводе было налажено производство новой модели «Урал-4320» с дизельным восьмицилиндровым двигателем. Этому автомобилю также присвоен Знак качества.

В настоящее время УралАЗ выпускает автомобили «Урал-4320-01», «Урал-5557» и их модификации, снегоболотоходный транспортер «Урал-5920», а также новый четырехосный автомобиль-тягач | «Урал-5323». Автомобиль-тягач «Урал-4320-01» высокой проходимости (6х6) грузоподъемностью пять тонн — базовая модель семейства «Уралов», предназначен для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по любым видам дорог и бездорожью, в различных климатических условиях. На базе автомобиля «Урал-4320-01» созданы различные модификации. В их числе «Урал-4320-01» грузоподъемностью семь тонн с деревянной платформой предназначен для транспортировки различных грузов по всем «идам дорог и «Урал-4420» («Урал-44202») — седельный тягач, может буксировать полуприцепы общей массой 15 тысяч (18 500) 200 килограммов.

Все узлы и агрегаты автомобилей марки «Урал» надежны в эксплуатации, доступны для контроля и проведения операций по техническому обслуживанию, а многие из них практически не требуют ухода в процессе эксплуатации.

Автомобили семейства «Урал» выпускаются в различном исполнении. Для работы в условиях Крайнего Севера — с утепленной кабиной, мощным отоплением и надежным предпусковым подогревателем. На «зимниках» Сибири успешно используются автомобили на широкопрофильных шинах. Благодаря надежной герметизации узлов и агрегатов автомобили «Урал-4320-01» способны преодолевать болотистые участки и водные преграды глубиной до 1,7 метра. Автомобили уверенно преодолевают крутые подъемы до 31 градуса. Они успешно эксплуатируются в горах и в бездорожье.

На самых тяжелых участках водителю помогает мощная лебедка, установленная на автомобиле. Автомобили «Урал» приспособлены для эксплуатации в пустынях, а также в условиях тропического климата. Хорошей проходимости автомобиля «Урал-4320-01» способствуют шины увеличенного размера с централизованным регулированием давления воздуха.

Особенно эффективно использование автомобилей-тягачей «Урал» с прицепом и полуприцепом в составе автопоезда. На базе автомобилей «Урал» изготавливаются автокраны, топливозаправщики, трубовозы, лесовозы, панелевозы, на шасси монтируются кузова-фургоны для перевозки людей, специальные установки.

Автомобиль-самосвал «Урал-5557» высокой проходимости грузоподъемностью семь тонн предназначен для перевозки сельскохозяйственных и сыпучих строительных грузов по всем видам дорог и в полевых условиях. Эта модель имеет широкопрофильные шины с регулируемым давлением воздуха из кабины водителя. Платформа с двухсторонней боковой разгрузкой, с автоматическим открыванием боковых бортов (закрываются с помощью гидроцилиндров), с автоматическим открыванием и закрыванием надставных бортов. Разгрузка управляется водителем из кабины.

На шасси автомобиля возможна установка различных кузовов и оборудования весом до 8645 килограммов. Широкий диапазон скоростей обеспечивает синхронное движение автомобиля с различной сельскохозяйственной техникой, что немаловажно в работах на полях.

Для выполнения транспортных работ в заболоченной местности и на снежной целине создан гусеничный транспортер «Урал-5920» грузоподъемностью восемь тонн. Транспортер преодолевает водные преграды глубиной до 1,8 метра, он успешно используется нефтяниками Сибири и хозяйствах Крайнего Севера.

На заводе ведется постоянная работа по созданию новых перспективных моделей автомобилей, таких как тягач вышкой проходимости «Урал-5323» с четырьмя ведущими мостами, шинами увеличенного размера с централизованным регулированием давления воздуха. Автомобиль оснащен мощным дизельным двигателем с турбонаддувом, мощностью 190 кВт, имеет грузоподъемность девять тони, буксирует прицепи весом до 12 тонн. Новой моделью является тягач-лесовоз «Урал-43204-01я, предназначенный для перевозки в составе автопоезда с прицепом-роспуском «ГКБ-9851-01» хлыстов (бревен) длиной от 17 до 23 метров по дорогам без твердого покрытия с заходом на временные дороги. Может тянуть белее 10 тонн. Лесовоз имеет широкопрофильные шины с централизованным регулированием давления воздуха. Высокая проходимость, маневренность позволяют успешно эксплуатировать тягач и вывоз» древесины с лесосек.

Заслуженной славой пользуются автомобили с маркой «Урал» в стране и за рубежом. Экспорту автомобилей способствует их высокое качество, надежность в эксплуатации, экономичность, а также гарантированное обеспечение запасными частями и проведение технического обслуживания. Только за последние годы в число покупателей уральских автомобилей вошли фирмы и организации Египта» Ирака, Китая, Ангелы» Эфиопии, Кубы и других стран.

Завод тщательно изучит отзывы н пожелания покупателей; и учитывает их: в производстве очередных партий автомобилей. Одновременно ведется постоянная работа по совершенствованию конструкции выпускаемых автомобилей, создаются принципиально новые модели. Для этих цепей на автозаводе имеется опытно- конструкторская и экспериментальная база. Все новые решения тщательно проверяются на специальных стендах экспериментального цеха» дорожных условиях, а также на автополигоне НАМИ; лаборатории экспериментального цеха оснащены различными стендами, позволяющими провести испытания на вибропрочность, на долговечность на износ, климатические испытания.

На УралАЗе есть свой информационно-вычислительный центр, оснащенный новейшими электронно-вычислительными машинами», позволяющими решать многие: задачи производства» вопросы материально-технического снабжения» учет, и контроль реализованной продукции. Созданы механизированные склады запасных частей, совершенствуется транспортное хозяйство.

Главный конвейер сборки автомобилей — сердце УралАЗа — цех высокой культуры производства. Сюда стекаются все комплектующие агрегаты и узлы и производится сборка 25 различных модификаций уральских маши. На всех основных производственных участках действуют автоматические и комплексно- механизированные линии, автоматы, полуавтоматы, агрегатные станки, станки с числовым программным управлением. Сталелитейный цех — это один из лучших литейных цехов предприятий автомобильной промышленности Советского Союза. В механосборочном производстве стали обычными высокопроизводительные прессы, специальное оборудование, подвесные и напольные транспортеры и сборочные конвейеры.

За полвека Уральский автомобильный завод превратился передовое предприятие машиностроения с высокоразвитой технологией производства, с современным оборудованием и квалифицированными кадрами автомобилестроителей. На автозаводе ведется непрерывная работа по улучшению качества, совершенствованию конструкции автомобилей, повышению их надежности и долговечности, а также снижению трудоемкости технического обслуживания. Уральские автомобилисты неоднократно награждались дипломами ВДНХ СССР. Уже более миллиона грузовиков выпустили уральские автомобилестроители. УралАЗ носит имя 60-петия СССР, награжден орденами Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени. Более 10 лет завод является головным в объединении «Уральский автомобильный завод».

Одновременно с заводом в долине реки Миасс возле Ильменского хребта возник целый город автомобилестроителей. Выросший а короткие сроки завод коренным образом преобразил облик небольшого уральского города. Поселок автозаводцев стал его новым центром. Здесь сегодня проживает большая часть миассцев, здесь находится административный и культурный центр города. Во Дворце культуры автомобилестроителей работают различные кружки, студии, ансамбли, спортивные секции. В распоряжении физкультурников находится стадион «Трудя, различные спортивные базы и залы. По берегам многочисленных лесных озер расположены санатории, профилактории, базы и дома отдыха, пансионаты, предназначенные для отдыха автозаводцев. Свое здоровье рабочие поправляют в заводской поликлинике. Дети автомобилестроителей отдыхают в пионерских лагерях, расположенных на живописном берегу озера Тургояк.

Большое значение придается подготовке кадров. Завод имеет учебно-производственный комплекс, профессионально-техническое училище, а также автомеханический техникум и отделение технического университета.

Город Миасс расположен на Восточных отрогах Уральского хребта, которые называют «Русской Швейцарией» и «Минералогическим раем». Здесь расположен единственный в мире минералогический заповедник. В Миассе едва ли не больше половины горожан составляют автозаводцы, и УралАЗ дает большую часть его продукции. Потому и называют Миасс городом автомобилестроителей.

***

ЧАСТЬ 1

МИАССКИЙ ВАРИАНТ

Главы:

МОНТАЖ С КОЛЕС

МОТОРНЫЙ ЗАВОД В СТРОЮ

В ФОНД ОБОРОНЫ.

МОНТАЖ С КОЛЕС

Эшелоны эвакуированных цехов шли на восток, поезда для фронта спешили на запад. Страна собирала силы для отпора врагу. Шел ноябрь 1941 года. Москва находилась на осадном положении.

Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение об эвакуации крупнейших заводов и фабрик столицы. Цехи Московского ЗИСа эвакуировались в Ульяновск, Челябинск, Шадринск, Троицк, Ирбит.

В Челябинске создается центр, руководивший размещением автомобильной промышленности на новых местах — ГлававтоЗИС — с главным управляющим Иваном Алексеевичем Лихачевым, директором МосЗИСа.

В пяти километрах от строительной площадки № 316 Наркомата боеприпасов, что укромно спряталась в сосновом бору, рядом с поселком старателей Мелентьевка, через станцию Миасс прошел экспрессом железнодорожный состав, тяжело гремя на стыках рельс, делая тут крутой изгиб в сторону Златоуста. Он грохотал натужно стальными составами, лишь бы не рухнуть под заметенный злющей пургой глубокий белый откос. Случалось здесь и такое в лютую уральскую зиму.

В небольшом степном городке Троицке, где поначалу решили разместить автомоторное производство, уже полным ходом шла разгрузка оборудования, неожиданно возник новый, миасский вариант.

Двадцать первого октября 1941 года И. А. Лихачев назначил исполняющим обязанности директора еще не существующего завода в Миассе Е. Б. Арманда.

В Миасс прибыла группа специалистов во главе с заместителем директора нового завода по строительству Г. З. Шмаглитом, где (как вспоминал позже сам Григорий Захарович) начали обсуждение с секретарем Миасского районного комитета ВКП(б) С. К. Петровым возможностей размещения завода и использования для этого имеющихся помещений и производственных площадей.

К тому времени небольшой город был буквально наводнен предприятиями и организациями, эвакуированными из разных районов страны. Миасс приютил отделение Академии наук СССР, два исследовательских института, два завода, вуз, техникум. Производственные помещения плотно забиты. Людям негде уже размещаться на жительство. Даже в станционном поселке, селах Сыростан, Тургояк домовладельцам пришлось потесниться. На одного человека кое-где приходилось до двух квадратных метров жилой площади.

Группа автозаводцев начала самостоятельную разведку. Поиск вывел их к этой замороженной стройплощадке шарикоподшипникового завода. Запорошенные снегом котлованы, коробка здания без окон и дверей. Стройку окружал сосновый лес. Хоть небольшой, но задел для начала строительства был. Раз хотели здесь строить, значит, есть и ресурсы для завода. Магнитогорск, Челябинск, Златоуст обеспечим энергией, углем, металлом. В Миассе есть лес, вода; наконец, место тут обжитое: неподалеку поселок старателей Мелентьевка, до города двенадцать километров, но можно организовать перевозки.

Осмотрев местность, прикинув варианты, инженеры поахали в Челябинск. Этот вопрос надо было решать и Наркомате, обкоме партии и, главное, получить разрешение Государственного Комитета Обороны.

В конце ноября автозаводцы собрались в Наркомате у С. А. Акопова. На другой день нарком сообщил Лихачеву, что ночью звонили из Москвы и просили дать более конкретные предложения по миасскому варианту. И вот Акопов и Лихачев лично с группой инженеров направились в Миасс...

Долго ехали по грунтовым дорогам через Ильменский заповедник меж вековых мачтовых сосен, пока наконец добрались до стройплощадки. Около разведенных костров кучками сидели и грелись люди.

Ничего нового эта поездка дать не могла, сроки поджимали, другого варианта искать поздно, а здесь разве что решить вопрос с жильем...

«Действительно ли все так худо тут с жильем, как докладывали мне?» — думал директор. Все стратегические вопросы уже были обсуждены: завод входит в систему автозаводов в порядке тесной кооперации с ними. Будет получать поковки и детали холодной штамповки из Челябинска, там сложился кузнечнопрессовый завод; карбюраторы, радиаторы, воздухоочистители, бензонасосы, масляные фильтры и другие узлы — с Шадринского завода Со своей стороны — поставлять стальное и цветно литье, серый и ковкий чугун Ульяновскому и Шадринскому, моторы — Ульяновскому и Московском автозаводам. Для этого срочно надо построить цехи литейные и механической обработки, термический нормалей, инструментальный. Для завершения производственного процесса — создать два конвейера: сборки коробок скоростей и сборки мостов...

Обо всем этом было доложено в Наркомат.

Тридцатого ноября 1941 года ГКО приняло решение строительстве Миасского моторного завода. Можно сказать, что с этого времени началось летоисчисление будущего гиганта отечественного автомобилестроения на Урале.

«Как-то утром в кабинет ко мне вошел плотный человек среднего роста, с небольшими черными усами, — вспоминал много лет спустя С. К. Петров.

— Лихачев, — представился вошедший, — начальник автомобильного главка. Решено наладить здесь производство моторов и коробок скоростей... С заводом прибудет много специалистов, квалифицированных рабочих.

— А где мы расселим людей? — невольно вырвалось у меня. — Город маленький. Коммунальных домов всего десятка полтора, да и те заселены эвакуированными сверх всякой нормы.

— Попросим местных жителей потесниться, просто сказал И. А. Лихачев. — Часть людей разместим в окрестных селах, будем строить временные помещения, а потом и постоянное жилье...»

«Первый эшелон в конце ноября 1941 года был отправлен с Московского автозавода в город Миасс под руководством начальника цеха Кирилла Ивановича Баранова. Эшелон готовили к отправке непосредственно на заводе. Для перевозки людей из товарных вагонов оборудовали теплушки, в которых установили нары и печки-буржуйки. В эшелон погрузили оборудование цехов моторного и коробки скоростей... До Ульяновска доехали благополучно, без бомбежек. В Ульяновске пробыли восемь суток. По дороге в Миасс эшелон останавливался на глухих станциях. На них по эвакуационным справкам мы пытались кипяти хоть какие-нибудь продукты. В конце декабря прибыли и Миасс», — вспоминал рабочий А. Савенков.

В тот декабрьский стылый день покрытый морозной наледью паровоз встал на станции.

Через станцию проходили эшелоны с военной техникой, танками и боеприпасами уральских и сибирских заводов, подтягивались к передовым рубежам свежие дивизии.

«Мы даже и не знали, что есть такой город, — вспоминает Ф. В. Ефремов, связавший свою жизнь автомобилестроением еще в 1938 году.

Мерное впечатление о Миассе — частные дома, никаких больших предприятий. А на месте будущего завода — лес и лишь только одно здание (где сейчас находится электрокарный цех). Жить пришлось в старой части города по улице Чебаркульской. Хозяйками были две сестры. Жили дружно: я для отопления выписывал отходы, а они снабжали меня молоком. Каждый день на печке появлялась отметина —черточка, что означало пол-литра молока. В конце месяца рассчитывался за все сразу. Заботились эти женщины обо мне, словно о сыне родном. За день так устанешь, намерзнешься, ведь все оборудование вручную переносили, а дома ждало тепло. Тепло душевное, оно согревает гораздо больше.

В период строительства приезжал к нам Лихачев. Он постоянно интересовался нуждами работников. И по мере своих сил и возможностей помогал. В связи с этим вспоминается один случай, который произошел еще в Москве, когда я работал на ЗИСe.

Был у нас в цехе один товарищ — Трухин. Семья у кого большая — детей пятеро, жена не работала. Домишко старенький. Одним словом, бедновато жили. Мы посоветовали сходить к Лихачеву. Пришел он ка прием к директору, объяснил свое положение, попросил помочь. Лихачев подумал и сказал: «Если мы тебе поможем деньгами, это только на раз. Думаю, что ничего противозаконного не будет, если мы тебе из подшефного совхоза выделим корову». После таких слов Трухин и не слышал, как помощник директора объяснял, что придется денек подо ждать, пока оформят документы, — слезы сами бежали по щекам».

Таким же заботливым и внимательным был Лихачев и в годы войны. Особенно, когда завод только строился, набирал силу. Тогда ведь многое приходи лось решать сразу: и доставка оборудования; строительство цехов, и самое главное — размещение людей, обеспеченность всем необходимым.

Такая забота, внимание, людское тепло и помогли всем выстоять в трудное время.

Но тогда было только начало большой войны, прибывшие на Урал зиловцы хорошо понимали, что теперь успех общего дела — выбить врага — зависел и от них: чем быстрее и больше моторов станет получать фронт, тем устойчивей будет «скорость» наступления наших войск.

С пониманием встретили миассцы приехавших. Как ни тесно в домах было, а места нашлось всем. И, не теряя времени, люди сообща брались за любую работу. Делом первостепенной важности как для автозаводцев, так и для служащих станции в эти первые дни была разгрузка оборудования — и чтобы поскорее успеть освободить железнодорожную ветку для пропуска других эшелонов, и чтобы самим скорее начать строительство и монтаж.