Подвиг заводов Том 1. Уральский автомобильный 1941-1945

— «Так она, без лишней писанины, быстрее дойдет наша рабочая наука», — говорил он с неизменной улыбкой. И потому охотно тянулись к нему на участке ребята. А научившись работать, брака не допускали.

Все вопросы, касающиеся подготовки кадров в инструментальном, славящемся передовиками, решались под строгим контролем заместителя начальника цеха Николая Павловича Шибанова. В этой работе ему способствовали станочники: И. Д. Архаров, Н. П. Козлов, П. П. Потапов, Н.И. Коловершин, М. П. Семенов — все передовики производства, ударный костяк цеха, каждый из них за короткое время подготовил несколько хороших учеников.

В начале 1942 года по железнодорожной ветке от завода до станции Миасс пустили мотовоз с несколькими вагонами. За сутки он успевал сделать шесть рейсов. В какой-то степени это облегчило участь живших вдали от завода работников, но в корне проблему не решало.

Со временем администрация выделила для этого десять автомашин. Водители день и ночь не расставались с баранкой, однако сразу стало ясно, что даже при всем желании шофера он может сделать за сутки лишь половину того, что требовалось.

Когда же в связи с нехваткой бензина машины перевели на газогенераторы, вдвое уменьшилась и; мощность, вновь пришлось ходить пешком. Автомобили нередко застревали посреди дороги зимой — в сугробах, в распутицу — в глубокой грязи.

Для многих автозаводцев выход был в том, что целыми неделями дневали и ночевали они на заводе. Люди спали на столах, стульях, а то и прямо на пол' в канцеляриях, клубе, школе, кто где мог устроиться. Писатель В. Гравишкис оставил свидетельство об этой обстановке:

«Когда из установленных станков получалась прямая и ровная линия, похожая на выстроившихся для парада солдат, люди поднимали головы и смотрели сквозь пролеты незакрытой кровли на серое уральское небо. Там брезжил рассвет, свистела в сплетениях ферм холодная пурга. Люди думали — идти ли сегодня домой или прикорнуть на пару часов где-нибудь в цехе.

Квартиры многих из них находились в 5—20 километрах от завода. Автомашины не могли пробираться сквозь двухметровые сугробы. Нужно было идти пешком, по пояс увязая в сыпучем снегу, сгибаясь под порывами злого ветра, метущего снежную пыль с неподвижно застывших гор. Некоторые уходили домой, чтобы проведать семью. Другие оставались, устраиваясь ночевать где-нибудь в цехе. Но через 10—12 часов и те и другие снова были на местах, чтобы вновь начать свой напряженный титанический труд».

Знатный новатор автозавода Виктор Дмитриевич Шепель представил интересные воспоминания:

«Неважно обстояло дело с питанием. Норма продуктов по карточкам была, конечно же, вовсе недостаточной, чтобы прожить на нее без побочной поддержки; особенно страдали те семьи, где росли малыши. Автозаводцы за «лишний» кусок жертвовали последним дорогим — и памятной наследной бижутерией, у кого была, и обручальными кольцами, у кого сохранились, но и то все кончилось, и голод все пристальней заглядывал в глаза. Да и по карточкам отоваривали не всегда надежно, бывали перебои I снабжении магазинов. И в единственной столовой не набалуешься: на первое — вода, заправленная мукой, или «баланда», что приправлялась двумя-тремя небольшими картофелинками с чайной ложкой жира; второе и третье блюда — жидкая мука с чайной ложкой жира, или «затируха», да иногда стакан подслащенного чая. Но надо сказать, что эта столовка на первых порах очень выручила людей, грешно жаловаться.

Зарплата оставалась мизерной, к тому же из нее вычитали у бессемейного шесть процентов за бездетность (прямо хоть женись!), да на месяц-полтора даем, далее — профсоюзы берут, и фактически на руках чуть больше половины, за те деньги на рынке не дадут даже килограмма сливочного масла. Но с едой ладно, привыкли пояса затягивать, а надо было позаботиться о внешнем своем облике: негоже это рационализатору-москвичу нищенствовать. Одежда и обувь совсем расползлись, а заменить оставалось нечем. И тогда на новостройке кто-то подал предложение изготовлять обувку из текстиля на деревянной толстой подошве, как сейчас сказали бы — на платформе, но, конечно, ничего общего с нормальной обувью она не имела. И москвичи — люд столичный, привыкший нос высоко держать, — поначалу стеснялись, я тоже долго жмурился.

— «А что особенного! — сказал мне приятель Семен (мы жили с ним вместе), показывая обновку — новенькие портянки, стянутые тесьмой в деревянных колодках. — Ведь жители востока ходят на таких деревяшках, и нам можно, бери и спасибо скажи!»

Ходить в этом с непривычки было трудно, но к чему от нужды не привыкнешь. Гораздо позже появились люди в ватных штанах с телогрейками, тем счастливчикам мы прямо завидовали.

Все осознавали исключительно сложную хозяйственную обстановку в стране, не забывали, что на фронтах нашим товарищам, защищавшим Родину, приходится во много крат труднее, поэтому мы, кто и не был ничем осчастливлен, не роптали на тяжелую долю свою на Урале. И к тому же... умирали люди не только на фронте, но и здесь, в тылу. На моих глазах рабочий, отоварившись в столовой хлебом карточкам за три дня вперед, сразу с жадность съел более половины буханки и, выйдя на улицу при сходе со ступенек упал и скончался, как мы понял от заворота кишок. Приехавший из нашей техчасти технолог Кузьмин, у которого было трое детей и же чтобы сохранить семью, страдавшую от недоедания за счет лишения себя минимума необходимого питания все уносил домой. Жили они в Сыростане. Однажды, спеша после смены к семье с продукт ми, он упал на лесной тропинке в снег и умер истощения. Приехал с нами на Урал и начальник бюро технического контроля (БТК) Рубановский, тоже с женой и двумя детьми. Сам он был человек худощавый, как сейчас помню, выше среднего роста, таким я знал его до того времени. Как-т в конце сорок второго я увидел на стройплощадке Рубановского и едва признал: голова его сделалась как огромный шар, лицо одутловато распухло. Я-то не сообразив, в чем дело, остановил его и брякнул: «Где ж это ты так успел поправиться?» — «Безбелковая болезнь от истощения, ведь, кроме себя, надо подумать о детишках, чтобы они выжили», — вот что ответил он мне. Его семья выжила. В начале пятидесятых он перевелся на работу на Минский автозавод и продолжал трудиться в своей должности — начальником БТК литейных цехов.