Подвиг заводов Том 47. Московский ЗТО 1920-1970

Двадцать седьмого ноября 1922 года состоялось второе, — и уже торжественное, — открытие завода вместе с помещением организованной при нем Первой московской автобазы (на 50 грузовых автомобилей).

Как отмечалось в первом номере журнала «Мотор» в 1923 году, «Законченный вполне постройкой и оборудованием, завод был пущен полным ходом». Производительность завода в это время составляла уже свыше ста тридцати капитальных ремонтов грузовых автомашин в год.

Персонал завода составил 180 человек, из которых 115 человек — производственного состава, работающего, в основном, на 45 металлообрабатывающих станках.

Многие из них получили благодарность от руководства Наркомпрода — за проявленный ими героизм в деле строительства советского автомобильного транспорта.

Поздравления и слова благодарности в свой адрес получили и организаторы строительства завода, начальник Управления автотранспортом Постельников, Светник и Климов.

При этом подчеркивалась высокая роль автотранспортников в предшествующий окончательной сдаче завода период. С 1919 по 1922 годы автомобильным транспортом было перевезено не менее 26 миллионов пудов грузов, включая и поставки знаменитой Сибирской экспедиции 1921 года, во время которой голодающие районы получили примерно половину из этого количества грузов.

После пуска авторемонтного завода автопарк Управления автотранспортом был способен одновременно перевозить не менее 750 тонн грузов, что для того времени, учитывая маленькую грузоподъемность автотехники, было совсем не мало. Сюда входили и мощности отремонтированных автомашин двух автомастерских, организованных к тому времени в провинции.

* * *

К середине двадцатых годов по всему было видно, что, помня Советская власть утвердилась всерьез и надолго. Повсюду: на фабриках и заводах, на строящихся дорогах появлялось все больше автомобильной техники. Казалось, разруха и голод уходят в прошлое. Тем более, что ни магистралях столичных городов появились и новенькие автомашины: сверкающие лаком важные «Кадиллаки" и «Форды», степенные «Ролс-Ройсы» и изящные «Штей- еры».

Автохлам все больше уходил на свалки, чтобы оттуда перейти в литейки...

И этот период завод вдруг остался почти без работы. Цеха быстро опустели, оборудование из них вывезли, все они вновь стали полукустарными мастерскими, разве что площадей у завода было в избытке. Кому теперь были нужны дряхлые, латаные-перелатанные «Бенцы» и «Фиаты», не имеющие никакой гарантии надежности? Зачем было содержать завод, не умеющий создавать ничего своего, отныне способный лишь на то, чтобы из пары-тройки покалеченных машин делать одну, к тому же, не имеющую запчастей?

Оставалось одно — совсем закрыть «лавочку», свезти, образно говоря, скрипящий суппорт на свалку, а тиски продать кустарям.

И вот в такие дни, дни переживания за судьбу завода, и дни горького осознания своей ненужности, в мучительном поиске вариантов новой деятельности, чтобы обеспечить производству рентабельность, руководство завода спохватилось: «Погоди-ка! В чем сегодня нуждается страна? В то время, когда по всем фронтам хозяйственной деятельности страна нуждается в повсеместном вытеснении гужевого транспорта, за коном, смотри-ка! — мчатся, звеня колокольчиками, к месту пожара взмыленные кони!» «Итак: сдать н архив истории тройку «борзых коней», которые, закусив удила, скачут на потеху зевакам по улицам города и попадут к месту пожара лишь только, когда там останутся тлеющие головешки». «Даешь первый советский пожарный автомобиль!»

Как позже писали в журнале «Автотранспортное производство», энтузиасты не бросили своей бывшей «старушки мастерской», своего завода. Они извлекли со своего автомобильного кладбища помятые шасси, остатки моторов, груды кузовов и, выбрав необходимое, собрав машину, явили, к изумлению самим себе, «Красный пожарник» — так окрестил его кто-то из рабочих. Мотор подозрительно кашлял, не всюду как следует были пригнаны рабочие части мотора; в кузове зияли следы былых революционных потрясений. Но «Красный пожарник» был налицо, стоял и трясся, как вышедший из полу-смертного состояния к жизни, и, кажется, готов был тронуться в путь.

Ничего, теперь дай только срок. И таких первенцев советской рачительности будет много, а потом завод даст их столько, сколько будет необходимо, — подчеркивала редакция журнала.

Представители Автопромторга, заинтересованные идеей создания пожарных автомашин, вскоре появились на заводе целой комиссией, чтобы оценить его действительные возможности. Перед глазами комиссии встала жалкая картина: на тот период все механическое оборудование заводских цехов заключалось в полуразваленных металлообрабатывающих станках, ряде тисков да простейших мехприспособлений — плодов рационализаторской мысли.

Рабочие без энтузиазма встречали идущих по цехам представителей начальства: может, от безразличия, а может от того, что стыдно было казаться на глаза в рванье; кое- кто от такой вот нищенской и грязной работы выглядел совсем уж убого. Однако сутулые бородачи, из-под бровей которых будто свет струился на свои верстаки, когда они занимались нехитрой работой, невольно внушали почтение, в них виделись работники, проверенные в деле и способные на многое. Небольшая группа людей ремонтировала отдельные части расхлябанных тарантасов, настолько дряхлых, что только едва уловимый, почти совсем выветрившийся запах бензина свидетельствовал о их былой принадлежности к автотехнике...

И все же завод работал, то есть он существовал, и значит, мог быть использован для выполнения более серьезных задач.

Решение о дальнейшей судьбе завода спустя несколько месяцев было сведено к следующему: «Констатируя недооборудованность некоторых цехов Миусского завода и несоответствие всего помещения целям развития авторемонта, усиливающегося в связи с загрузкой завода заказами на пожарные машины, считать необходимым дооборудовать завод, усилить обеспечение завода инструментом и позаботиться о поиске для завода дополнительных помещений с целью перевода в них отдельных независимых цехов. Считать необходимым увеличить оборотный капитал завода».

Коллектив Миусского завода получил задание приступить к организации серийного «производства» пожарных машин, то есть ставить на шасси грузовичков пожарное оборудование. Автопромторг, имея в своем распоряжении громадный фонд старых грузовых шасси, малопригодных при эксплуатации на грузовых перевозках, решил поставить новое дело сразу на широкую колею, как отмечалось, «для нужды коммунальных хозяйств всего Союза в пожарных машинах».

В цеха вновь были привлечены необходимые специалисты, была получена техдокументация, и началось изготовление в единичных экземплярах отдельных, в том числе довольно сложных, деталей механических приводов и других комплектующих для пожарного оборудования на автомобильных шасси.

Новую свою продукцию — пожарные машины, а вместе с тем и свои технические возможности коллектив завода продемонстрировал на состоявшейся 24 сентября 1925 года первой советской выставке автомобилей, знакомившей широкие слои населения с достижениями иностранной и отечественной техники. По богатству экспонатов и умелому их подбору эта выставка оказалась наиболее представительной из всех, ранее устраивавшихся автомобильных выставок в России.

Указывая на работу коллектива, в печати сообщалось: «Обращают на себя внимание изготовляемые Миусским заводом крупные детали, как, например, большие цепные шестерни, свидетельствующие о том, что завод успешно справляется с изготовлением самых сложных тяжелых деталей. Выставленная пожарная машина, прекрасно оборудованная средствами того же Миусского завода на восстановленном из лома шасси, приводит к заключению, что утилизация Госфондовского автолома успешно проводится Автопромторгом, сумевшим найти рациональные методы разгрузки наших автосвалок».

Таким образом, механизация пожарного дела в СССР получала свое развитие на базе бывшего авторемонтного завода.

* * *

В 1925 году Миусский завод получил название Завод № 6 Автопромторга; впоследствии же будет переименован в Московский завод пожарных машин Главного управления тракторной и автомобильной промышленности.

К чести Автопромторга, подход его ко всем хозяйственным делам был исключительно деловым. Не случайно на конференции автопромышленных работников в октябре 1925 года отмечалось, что если до перехода Транспортной конторы в ведение Московского отделения АТП осуществление плана обновления и пополнения парков носило затяжной характер, то теперь пополнение парков новыми машинами будет осуществляться «в возможно короткий срок до требуемого предела».

Не только руководство Автопромторга, но и Правительство Москвы уже отмечало всю серьезность развития дела постройки пожарных машин, «обеспечивающих имущественные ценности от пожарной опасности», и стало необходимым довести объем выпуска пожарных машин до размеров полного удовлетворения ими заказчиков. В то же время указывалось на необходимость снижения цен за ремонт до максимально возможных пределов.

Чтобы как можно быстрее загрузить завод заказами, начались переговоры с заинтересованными хозяйствами, как подчеркивалось, «на предмет заключения генеральных договоров по обслуживанию хозяйств ремонтом».

Осуществлять это главку было, в общем, не трудно: автотехника была еще на вес золота, а кроме того, каждый руководитель предприятия или организации был бы рад иметь в своем распоряжении хотя бы одну механизированную единицу на колесах.

Что касалось пожарных машин, то большие надежды для поддержания их производства коллектив завода связывал с сотрудничеством с самой влиятельной организацией по социальному страхованию — Госстрахом, поскольку, по сути, это было учреждение, которое больше других должно было быть заинтересовано в укреплении пожарного хозяйства и стране. Посвященное в планы завода, руководство Госстраха, конечно, сочувственно встретило идею производства большого количества пожарной автотехники, но после долгого рассмотрения вопроса все же отказалось принять в этом какое-либо участие: Госстрах на это попросту не нашел денежных средств.

Автопромторг приступил к укреплению производства пожарных машин самостоятельно. И как всегда — очень активно. Он добился разрешения и изыскал средства на выписку из-за границы шасси подходящих марок и на производство пожарных инструментов и лестниц, вплоть до механических. Наконец, Автопромторг решил развернуть дело столь широко, чтобы можно было производить пожарные машины различных типов: и городских, и провинциальных, и деревенских; чтобы машины отправлять в магазины, где бы покупатель свободно мог выбрать то, что ему нужно.

Вот какие ставились цели!

Реализация этой программы дала бы возможность удешевить производство и получить более долгосрочные кредиты, еще более укрепить завод, а затем выйти на дорогу «культурной постановки пожарной охраны Союза».

О культуре речь шла неспроста. После окончания гражданской войны страна энергично восстанавливала свое разрушенное хозяйство. Уже неплохо работали фабрики и заводы, строилось жилье. Местные органы власти приступили к упорядочению учета всех городских и коммунальных предприятий. Прокладывались новые дороги и трамвайные линии. А в это же время в большинстве депо пожарных охран Союза преобладал лошадиный транспорт с примитивными и зачастую допотопными пожарными насосами. Даже в главных столицах — Москве и Ленинграде — имелось лишь несколько пожарных механизированных автомашин, да и те были заграничного производства, которые из-за отсутствия запчастей могли встать на прикол в любую минуту.

Эта неприглядная картина, наконец, очень озаботила органы Комиссариата внутренних дел.

Представители пожарного отдела НКВД обратились в правительство с просьбой: «Пожарное оборудование большинства крупных городов явно устарело и стране требуются механизированные пожарные автонасосы». К просьбе отнеслись внимательно: выписывать насосы из-за границы значило затрачивать миллионы золотых рублей.

Вскоре после этого в Кремль было приглашено руководство Автопромторга, где получило задание готовиться к организации специализированного завода по производству механизированного противопожарного оборудования. Средства на это выделялись.

Пожарный отдел НКВД стал посредником в переговорах между заводом и организациями, способными уже сейчас разместить некоторые заказы на производство насосов и мотопомп и оплатить их немедленно.

Таким образом, Завод № 6 Автопромторга вскоре получил первые серьезные заказы: они касались изготовления разных типов пожарных машин, среди которых были пожарные автонасосы-линейки, пожарные автоцистерны с насосом и пожарные автомобили-заготовки.

С тех пор внимание правительства страны к вопросам развития пожарного автопарка не ослабевало. В недрах Кремля созрело решение создать на базе Завода № 6 по- настоящему сильное производство пожарных машин, которое бы значительно превзошло имеющиеся возможности цехов на Миусской площади. Одновременно поступило задание подобрать наиболее оптимальный вариант агрегата, главного механизма выбрасывания водяной струи для постановки на массовое производство.

ГЛАВА 2

ЗАВОД ПОЖАРНОГО

ОБОРУДОВАНИЯ

В отношении механизации выбрасывания водяной струи специалисты завода с самого начала остановились на коловратных (шестеренчатых) насосах. Основанием к этому выбору было то, что в Союзе отсутствовало производство более сильных центробежных насосов, а имевшиеся были

слишком тяжелы (от 200 до 300 килограммов); не могли устроить и их габариты — слишком уж большие и не позволяющие устанавливать на шасси автомобилей дополнительное оборудование.

В то же время тщательно изучался американский опыт использования шестеренчатых насосов, и он показывал, что при 1000 оборотах в минуту и давлением в 10 атмосфер достигалась струя воды до 60 метров. А этого, при невысоких строениях, преобладающих в городах, было пока достаточно.

Коллектив завода медленно осваивал сложнейшее производство коловратных механизированных автонасосов. Как пробный вариант, еще в августе 1925 года, был испробован первый отечественный автонасос, который стали устанавливать на шасси «Паккарда»...

На испытании одного из насосов-первенцев присутствовали начальник Центрального пожарного отдела и начальник Московской пожарной охраны, а также московский брандмайор и другие. Насос дал мощную струю воды, достигшую восьмого этажа. Собравшиеся на улице зеваки называли это «чудом современной техники». Вскоре последовали новые испытания, и на всасывании из пруда воды на два ствола высота двух струй свободно достигала шестого этажа.

Следовательно, коловратные насосы показали себя в деле как нельзя более лучше. В технической характеристике значилось: «...таковые насосы на 2-тонном «Паккард» дают (при 1000 оборотах в мин. мотора, с соотношением передачи к насосу 1 : 4 и при 10-ти атмосферах давления) струю вверх до 50—60 аршин, а, стало быть, для провинции нельзя желать лучшего».

Прошли месяцы. Для дальнейшей установки автонасосов были выбраны марки автомобилей «Фиат-1,5т» и «Паккард», а для мотопомп — двигатели «Паккард», «Гарфорд», «Студебеккер» и «Бэрлиз».

Медленно, осторожно, шаг за шагом рабочие и ИТР завода осваивали новое для них производство, тщательно изучали принципы работы двигателей, разные их модификации; изготавливали изделия.

За первый год работы завода пожарного оборудования его коллектив выпустил 28 автонасосов и одну мотопомпу.

Работали специалисты и рабочие завода очень напряженно, за невысокую плату, и жили зачастую в очень трудных условиях. Своего жилищного фонда завод еще не имел. Но, несмотря на это, устроиться на завод было не так-то просто, поскольку Автопромторгом было решено: «В связи с частичным окончанием организационного периода установить возможно более сжатое число работников путем отбора наиболее квалифицированных, однако, в количестве, гарантирующем полное развитие операций...»

Строгий лимит численности рабочих вызывался нехваткой денежных средств на зарплату. Первая небольшая прибыль пошла на ремонт и устройство бытовок, на изготовление шкафов в раздевалках, на установку умывальников-душей, на устройство вентиляционных систем (в первую очередь, на горячих участках), на приобретение нового молота в кузнечный цех.

В «кузнице», как называли этот цех, имелся всего один молот, и у него уже выстраивались очереди. Дело в том, что в кузнице появились ударники труда, среди которых особенно выделялись такие мастера своего дела, как Васильев, Бессонов, Алтух, а вслед за ними и Калинычев. Последний вначале работал хуже всех, ибо вырабатывал в смену лишь норму — 31 деталь. Но однажды ему устроили «суд чести» за то, что он не пожелал вырабатывать в смену 45 деталей, как остальные молодые кузнецы, и заставили-таки работать, чтобы у кузнеца выходило 150 процентов нормы выработки. А затем Калинычев научился работать за двоих и стал лучшим из лучших рабочих завода.

Очень трудно приходилось рабочим и в механическом цехе. План работ здесь был рассчитан на 70 сильных рабочих (полагавшихся цеху по штату), а на самом деле боролись за этот план лишь около пятидесяти человек. О том, как выходили из этого положения, говорят призывы рабочих тех лет: «Механический — фронт! Трудности — в штыки!» «Кадрам — спешную переподготовку, высшие разряды!» «Чернорабочие, вся подсобная сила — на обучение!» В итоге пятьдесят строгальщиков, фрезеровщиков и токарей, стоявших у станков, научились выполнять программу семидесяти.

Учебе на самом деле уделялось очень много внимания. Текучесть кадров была большой, и самыми ценными работниками считались те, кто быстро мог научить новичков, подтянуть до своего уровня. В механическом цехе таким слыл рабочий Антонов; он пришел на завод несовершеннолетним, и со временем, в двадцать четыре года, возглавил молодежную бригаду, стал лучшим по своей профессии. Он, как и другие, начинавшие на заводе с юношеских лет, был влюблен в свой завод, гордился, что завод выбивался в число лучших в районе, что сам он назывался «металлистом» — рабочим самой престижной в те годы профессии.

Наиболее грамотными профессионалами становились те молодые строители новой жизни, кому удалось получить образование, диплом техника или инженера. Они знали толк в механизмах, знали, как улучшить продукцию завода, каким путем идти в будущее. Указывая на старые образцы техники, на те же маломощные помпы насосов, они говорили:

«На этих достижениях мы остановиться не можем. Социалистические города предусматривают постройку огромных, многоэтажных домов-коммун. И поэтому, если для лачуг еще пригодятся помпы, которые завод выпускает сегодня, то для будущих домов надо сделать такие, чтобы в одну минуту можно было накачать 1200 литров воды и достичь струей 15-го этажа!»

Несмотря на то, что столь высокие дома пока мало кто видел, этой проблемой уже действительно занимались. Правда, образцом для будущих «пожарных машин-гигантов» пока служило заграничное изделие «Магирус». Но чтобы струя достигла 30—40-метровой, а то и 50-метровой отметки, требовалась замена малосильному мотору, каким являлся в то время отечественный мотор «АМО» — у него для достижения такой цели могло не хватить силенок. Поэтому особые консультанты работали над проектированием более совершенных насосов и других механизмов, используя опыт устранения недостатков в старых, а также принципы работы модернизированных узлов зарубежных изделий, в частности, американских образцов.

Так, например, сразу бросался в глаза недостаток внутренней конструкции передаточной коробки, да и внешние дефекты были явно налицо: изготавливались коробки очень неаккуратно.

За конструирование передаточной коробки от двигателя автомобиля к насосу взялся опытный инженер И. Р. Бер, и, как показало время, не напрасно. Изготовленная им коробка передач оказалась совершенней имевшихся аналогов, кроме того, была более проста и вместе с тем более надежна. Появилась возможность применять коробку передач в различных вариантах и практически на всех марках автомашин.