Подвиг заводов Том 78. Миасский автозавод 1941-1966

ВВЕДЕНИЕ

Данная книга об Уральском автомобильном заводе в городе Миассе Челябинской области, в нынешней публикации с названием «Миасский автозавод» впервые вышла в свет в серии «Биография уральской индустрии» с названием «Уральский автомобильный» и в то время явилась 1-й книгой о данном заводе автора, А. В. Манина-Уральца, изданной в 1997 году (до создания им спустя пятилетие втрое большего капитального труда о прославленной автомобильной кузнице Урала).

В предисловии «От автора» он проинформировал читателя о следующем:

«Книга «Уральский автомобильный» — первый исследовательский опыт обобщения богатой истории УралАЗа (Хотя до нее в газете «Уральский автомобиль» в течение нескольких месяцев, до издания книги, публиковались страницы еще более крупной трудовой летописи А. В. Манина-Уральца о заводе под заголовком «Автомобильная кузница Урала», послужившие главной основой для создания пятитомного капитального труда с первоначальным названием «Уральский автомобильный»).

В работе над книгой использовались документы Центрального государственного архива народного хозяйства, Государственного архива Челябинской области, материалы музея истории и трудовой славы автозавода, партийные документы кабинета политпросвещения предприятия, периодическая печать. При подборке материалов оказали помощь работница ГАЧО Т. Н. Москвичева и заведующая музеем Т. А. Бороздина, ветераны завода, его руководители, работники общественных организаций. Воспоминаниями поделились десятки работников завода…

Неувядаемой памятью прошлых и нынешних свершений вдохновляли автора на труд имена заслуженных ветеранов завода, рабочих и инженеров, кавалеров высшей государственной награды — ордена Ленина: Г. С. Хламов, С. А. Орлов, Н. А. Александрова, Д. С. Стрелкин, В. А. Гурушкин, Н. И. Свиридов, А. И. Суханов, П. Ф. Кильницкий, Ф. К. Ефимов, А. И. Зарецкий, А.И. Севрюгин, Ю. М. Бахматский, З. И. Пермякова, Н. И. Бондарев, А. Н. Дуплянская, В. Г. Бурмистров, А. В. Петрожицкий, П. М. Мамонов, А. С. Кузнецов, М. М. Шабалин, А. И. Колесников, Н. С. Зюкин, В. М. Густоев, Н. Г. Жугин, И. Г. Алехин…» Они по праву вошли в золотой фонд специалистов ветеранов завода.

_____________

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВСЕХ РАЗДЕЛОВ

ИСТОРИИ ЗАВОДА:

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

СТАНОВЛЕНИЕ

Глава 1. Завод у подножия Ильмен

Глава 2. Испытание на прочность

Глава 3. Курсом технического прогресса

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

ЗРЕЛОСТЬ ЗАВОДА

Глава 1. Пятилетка «Урала»

Глава 2. За эффективность и качество

Глава 3. Шаги генеральной реконструкции

Глава 4. Дважды орденоносный*

(*Каждая глава имеет свои подглавы с отдельными заголовками).

***

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

СТАНОВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1

ЗАВОД У ПОДНОЖИЯ ИЛЬМЕН.

НА НОВОМ РУБЕЖЕ

В начале Великой Отечественной войны по решению Государственного комитета обороны на Урал из западных районов страны перебазировались важнейшие заводы и фабрики. В их числе — автозавод имени Сталина (МосЗИС). Цехи и службы завода были размещены в Челябинске, Шадринске, Троицке, Ирбите. А вскоре, после решения ГКО от 30 ноября 1941 года о строительстве Миасского автомоторного завода, люди и оборудование МосЗИС, направленные по первоначальному варианту в город Ульяновск, прибыли в Миасс.

По поручению директора Московского автозавода И. А. Лихачева в Миасс для выбора строительной площадки предварительно приехала группа специалистов. Среди них — главный инженер автозавода Е. Б. Арманд, назначенный 21 октября 1941 года исполняющим обязанности директора пока еще не существующего автомоторного завода, и Г. З. Шмаглит — его заместитель по строительству. Они решили, что строительная площадка находившегося на стадии «замораживания» шарикоподшипникового завода Наркомата боеприпасов у Ильменского заповедника — наиболее подходящее место для размещения цехов предприятия. Здесь имелось все необходимое — сырьевая и промышленная базы: Магнитогорск, Златоуст, Челябинск могли обеспечить энергией, металлом, углем; в самом Миассе — торф, лес, вода, людские ресурсы, жилье. Государственный комитет обороны выбор места одобрил, и 10 декабря площадка была передана автомоторному заводу.

Предполагалось, что основу производства составят литейный цех серого чугуна и механические цехи для обработки деталей мотора. Войдя в систему автозаводов имени Сталина, Миасский автомоторный будет получать поковки и детали холодной штамповки с Челябинского кузнечно-прессового завода, карбюраторы и другие узлы — с Шадринского радиаторного завода. Вскоре из Троицка в Миасс стало прибывать литейное оборудование.

В Челябинске создается центр, руководивший размещением автомобильной промышленности на новых местах, — ГлававтоЗИС. Возглавил управление московским автогигантом видный деятель автомобильной промышленности Иван Алексеевич Лихачев. Он непосредственно руководил работой по эвакуации и реэвакуации людей и оборудования, становлению заводов на новом месте.

«В конце ноября 1941 года автозаводцы собрались в Челябинске в Наркомате у С. А. Акопова. К вечеру этого дня из Москвы прилетел И. А. Лихачев и прямо с аэродрома приехал к С. А. Акопову. На совещании было решено просить разрешения правительства на использование площадки оборонного завода в Миассе. С этими предложениями С. А. Акопов обратился в ГКО. На другой день рано утром он сообщил И. А. Лихачеву, что ночью звонили из Москвы и просили дать более конкретные предложения по Миасскому варианту. Теперь в Миасс направились нарком и директор... Добрались до стройплощадки. Около разведенных костров кучками сидели и грелись люди. Запорошенные снегом котлованы, коробка здания без окон и дверей. К стройке вплотную подступал сосновый лес. Подошли к группе рабочих, поздоровались, спросили, как идут дела. «Да вот стоим, кирпича нет. Война идет, а мы еле-еле работаем», — отвечали они с горечью. Осмотр площадки не принес большого утешения, но другого выхода не было».

(Г. З. Шмаглит, заместитель директора по строительству).

Прежде всего предстояло решить вопрос с жильем.

«Как-то утром в кабинет ко мне вошел плотный человек среднего роста, с небольшими черными усами. «Лихачев, — представился вошедший, — начальник автомобильного главка. В ваш город прибывает часть Московского автомобильного завода, — продолжал Иван Алексеевич. — Решено на первых порах наладить здесь производство моторов и коробок скоростей... С заводом прибудет много специалистов, квалифицированных рабочих...» «А где мы расселим людей?» — невольно вырвалось у меня. Действительно, город маленький. Коммунальных домов всего десятка полтора, да и те заселены эвакуированными сверх всякой нормы. «Попросим местных жителей потесниться, — сказал И. А. Лихачев. — Часть людей разместим в окрестных селах, будем строить временные помещения, а потом и постоянное жилье».

(С. К. Петров, секретарь Миасского райкома партии).

За годы войны Миасс приютил отделение Академии наук СССР, два исследовательских института, три завода, вуз.

Небольшой город был наводнен эвакуированными из разных районов страны. Даже в станционном поселке, селах Сыростан, Тургояк домовладельцам пришлось потесниться. На одного человека кое-где приходилось до двух квадратных метров жилой площади. Несмотря на отсутствие свободных площадей. Лихачеву удалось договориться с секретарем Миасского райкома партии С. К. Петровым об изыскании новых резервов.

Едва прибыли в Миасс первые эшелоны, участок разгрузки протяженностью в 360 метров в считанные часы стал похож на муравейник: предстояло переместить горы металла. До полусотни человек на железных листах, на катках тянули станки и оборудование на заводскую площадку. Не было механизмов и машин, свирепствовали лютые морозы. Москвичи, в большинстве прибывшие в легкой для уральской зимы одежде, преодолевшие в теплушках трудный путь длиной более чем в две тысячи километров, валились с ног от усталости. Но все помыслы были подчинены задаче: пустить завод и наладить выпуск продукции для фронта.

Кадровый работник автозавода, заслуженный рационализатор РСФСР A.И. Маланин годы спустя так вспоминал о тех трудных днях:

— «Разгружали оборудование; когда не было трактора — на себе перевозили станки в цех и монтировали их. Озябнешь, погреешься у костра — и снова за работу в лютый мороз. Каждый отдавал все силы, каждый был готов заменить товарища на любом участке работы. Побороли все трудности».

А трудностей было много... Первыми впрягались в лямки, поддерживали боевой дух своих товарищей коммунисты, лучшие работники завода: М. П. Семенов, Д. П. Кочин, Н. П. Ефимов, B. И. Бурмистров, Б. И. Панков, Н. И. Коловершин, И. Д. Архаров, Б. П. Плешаков, С. А. Пралыгин, М. И. Дымов, С.В. Зуев, И. Н. Молодиков.

Благодаря умело организованной работе и самоотверженному труду всех работников завода независимо от рангов, удавалось за сутки выгружать до 50 вагонов.

Двадцать восьмого декабря 1941 года 57 членов и 10 кандидатов в члены ВКП(б) собрались на первое заводское партийное собрание. С докладом «О задачах партийной организации в период пуска завода» выступил Г. З. Шмаглит. Председательствующий на собрании Иван Титович Федорович — до приезда в Миасс заместитель секретаря парткома — обратился к коммунистам:

— «Наша парторганизация является частью передовой партийной организации Пролетарского района города Москвы. Мы должны оправдать и закрепить это в новых условиях».

Собрание постановило: «Возглавить работу по выгрузке и монтажу станков, проверить работу разгрузочной площадки и принять меры по сохранению оборудования. Обязать дирекцию завода принять меры по улучшению питания рабочих...» В числе первоочередных были поставлены задачи по увеличению темпов строительных и монтажных работ, набору и подготовке кадров, устройству быта рабочих. Избрали боевой штаб коммунистов — партийное бюро.

В него вошли: И. Т. Федорович, ставший парторгом ЦК ВКП(б) на заводе, Г.З. Шмаглит, Ф. П. Хромов, П. В. Семин, А. Ф. Кузнецов, Т. Н. Кудинова.

Партийные группы создавались в цехах и на строительных площадках. На 9 января 1942 года партийная организация на новостройке состояла из 150 коммунистов, объединенных в 12 партгрупп.

Набирала силу профсоюзная организация, возглавляемая председателем завкома Николаем Лаврентьевичем Яциком. Боевитой становилась заводская комсомолия со своим вожаком, молодым коммунистом Николаем Андросовым. Активом завода в короткий срок была организована редколлегия рукописной газеты «Сталинец». Редактором газеты назначили коммуниста инженера А. И. Левина. Секретарем ЦК ВЛКСМ на заводе стал Н. Н. Андросов.

Коммунисты и комсомольцы работали на самых трудных участках: они отвечали за проектирование, строительство, монтаж, расселение прибывающих работников и их семей. Большую помощь им в повседневной деятельности оказывали агитаторы.

В первые дни становления завода направляли энергию людей на выполнение поставленных задач такие руководители, как главный механик по разгрузке эшелонов Е. В. Загвоздкин, начальник разгрузочной площадки А. П. Дашевский, начальник транспортного отдела П. Г. Карлин, а также А. Ф. Кузнецов, исполнявший обязанности начальника созданной в январе ремонтно-строительной конторы, начальник коммунального отдела Н. И. Семенов.

Семнадцатого февраля 1942 года И. А. Лихачев назначил директором строящегося автомоторного завода механика К. Д. Дурнова. Трудно приходилось новому директору, не имевшему большого опыта руководящей работы. Оправдать высокое доверие помогло Кузьме Даниловичу «лихачевское» правило: в работе нет мелочей. Каждую большую и малую проблему он изучал с дотошной скрупулезностью. Постоянно получал поддержку от самого Лихачева, который утверждал проекты на месте, в Миассе. Сын рабочего бетонщика Кузьма Данилович Дурнов начал трудовую деятельность в 15 лет. Лишь при Советской власти смог пойти учиться. Окончил вечернюю школу, был слесарем, электромонтером, прорабом монтажных работ. В 1932 году окончил Московский энергетический институт. Несколько лет работал инженером, механиком на Московском автозаводе. (За умелую и плодотворную работу в качестве директора Миасского автомоторного завода будет награжден орденом «Знак Почета»).

…К Ивану Алексеевичу Лихачеву шли за советом и поддержкой рабочие и инженеры, служащие и руководящие работники, и каждого он внимательно выслушивал, все вопросы решал оперативно, без проволочек. Люди тянулись к нему, веря в его незаурядный талант и человечность.

Девятнадцатого февраля 1942 года специальным приказом И. А. Лихачева на должности начальников цехов в Миассе были назначены талантливые инженеры завода. В. И. Лалыкин, под руководством которого впервые в СССР был внедрен в производство процесс газовой цементации, позволивший поднять производительность труда в два раза и улучшить качество автомобильных деталей, возглавил термический цех, П. В. Семин — литейный № 3 (серого чугуна), Я. Г. Поляков — литейный № 1 (ковкого чугуна), А. Л. Кацман — инструментальный, К. И. Баранов — моторный, Л.Я. Шаргородский — коробок скоростей, В. И. Силантьев — модельный, П.В. Хорошев транспортный, А. В. Фомин — центральную станцию испытания моторов (ЦСИМ), С. А. Орлов — ремонтно-строительный (РСЦ), П. X. Филатов — железнодорожный, А. А. Щедринский — автоматный и холодной высадки. И. Д. Дмитриев — печной цех. Главным металлургом был назначен Г. М. Коган, Н. В. Колбасова утвердили заместителем главного инженера. Заняли высокие должности В. П. Климов (начальник ОРСа), П. Д. Храмцов (помощник директора по коммерческим делам) и другие.

Во главе технологического отдела поставлен опытный технолог А. А. Андерс. Основной задачей ОГТ на новом месте стала подготовка производства коробок скоростей для легкого танка и самоходной установки. Техбюро цехов разрабатывали планировки размещения в цехах оборудования.

Главным конструктором автозавода стал А. С. Айзенберг, имевший опыт руководящей работы в КБ. При его участии в феврале сформировался конструкторско-экспериментальный отдел. Александр Семенович Айзенберг родился в 1908 году. Учился в Виннице в мехпрофшколе. Был слесарем- мотористом на заводе. После окончания Киевского политехнического института в 1930 году поступил на Московский автозавод, где работал инженером, конструктором, руководителем группы. (В Миассе, будучи главным конструктором, он внес большой вклад в создание форсированного двигателя «ЗИС-МФ» и его модификаций, а также в усовершенствование автомобилей «ЗИС-5», газогенераторных «ЗИС-21А», «ЗИС-51» и других.

За эту работу на УралАЗе награжден орденом Красной Звезды, медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг»).

Начинать работу коллективам отделов приходилось практически на пустом месте. Для испытаний не было приборов, сами изготовляли даже простейшие чертежно-письменные «агрегаты», поэтому КБ на первых порах занималось, в основном, обеспечением проектной документации: двигателей и коробок перемены передач.

Главным инженером проекта строительства был Б. М. Байзерман. Следуя указанию И. А. Лихачева, вместо выпуска первоначально запланированных 150 моторов в сутки инженерами разрабатывался новый проект, предусматривающий производство на сто единиц больше - 250 моторов.

На все работы, для выполнения которых в мирное время планировались бы месяцы, сейчас давались недели, дни...

На строительных площадках быстро возникали стены будущих цехов. Строительством руководил М. А. Прихожан — перед войной управляющий строительным трестом в Туле. Для установки станочного оборудования организовали ударные группы, которые в последствии стали первыми звеньями монтажного цеха. Приказом директора для монтажников на особенно ответственных участках строительства поставили 20 коек. В приказе указывалось: «Быть на монтаже беспрерывно».

День и ночь рабочие поддерживали костры, разогревая грунт, чтобы затем, орудуя кирками и ломами, выковыривать пласт за пластом твердую землю и обеспечить закладку фундамента. Станочники и наладчики обогревались у жаровен, по ночам между станков горели карбидные лампы. Вечерами, при свете тусклой электрической лампочки, собирались инженеры на совещание. И неизменно вставал вопрос о снабжении теплом. Выражение «создать плюсовую температуру» не сходило с уст рабочих и инженеров: оно означало, что задача решена, если спиртовой столбик поднимался хотя бы на один градус выше нуля. Без тепла не могли работать металлорежущие станки и машины, без тепла не могли работать и люди. Первый секретарь обкома партии Н. С. Патоличев помог заводчанам получить три паровоза. От паровозов протянули тепловые магистрали к цехам. Когда выходили из строя дымогарные трубы, котлы, выручал единственный на заводе дипломированный сварщик Иван Федорович Королев. Нередко, рискуя жизнью, входил, предварительно облитый холодной водой, в пылавшие жаром котлы и ликвидировал аварии. С такой же самоотверженностью действовал позже при ремонте заводской ТЭЦ. Он понимал: от него зависит работа всего завода. Весной 1942 года на предприятии началось возведение котельной.

А темпы строительства завода перечеркивали все представления о нормах и сроках. Например, в предельно короткий срок — за 21 день — был построен инструментальный цех.

Особенный пример трудового героизма показали энергетики нового завода, когда начались работы по подсоединению площадки новостройки к кольцу Уралэнерго. Эти работы проводились по заданию ГКО Наркоматом электростанций. На подмогу строителям треста «Донбассетьстрой» пришли автозаводцы. На своей территории соорудили электроподстанцию и провели со стороны города Карабаша восемнадцатикилометровую линию. Сквозь леса и снежные сугробы пробирались рабочие, расчищая трассу. Все делалось одновременно: лесорубы рубили вековые сосны; землекопы кострами отогревали промерзшую, крепкую, как камень, землю. Такелажники ставили мачты опор; плотники связывали эти опоры, а вслед за ними шли монтеры... Выло вынуто 3 тысячи кубометров мерзлой земли, поставлены 144 тяжелые высоковольтные опоры. И на все что ушло всего 14 дней! А для пуска электроподстанции на заводе потребовалась всего неделя. А. П. Копылов, руководивший сооружением объекта, распорядился заложить фундамент не из бетона, а из... железнодорожных шпал. В предельно короткий срок строителями было сдано в эксплуатацию свыше 43 тысяч квадратных метров производственных помещений.

Все время в центре внимания стояли и вопросы быта. «Приступить к приемке в эксплуатацию от управления ОСМУ-4 жилых стандартных домов (кроме бараков) на поселке при ЗИС, котельной, водопровода, канализации и столовой. Наряду с приемкой перечисленных строений принять весь штат, все имущество, относящееся к обслуживанию принимаемых объектов, как-то: мастерские, подсобные помещения, лошади с упряжью и весь необходимый инвентарь к транспорту, материалы, инструмент и другое» (из приказа директора К. Д. Дурнова от 4 мая 1942 года).

23 апреля 1942 года закончился период эвакуации и последовавший почти одновременно период частичной реэвакуации и перераспределения между заводами Урала, Сибири, Поволжья оборудования Московского автозавода. Всего к этому времени поступило на миасскую площадку более 2000 вагонов с оборудованием, выгружать которое пришлось в основном вручную.

Из 1486 металлорежущих станков, установленных в цехах, 971 требовал ремонта, остальные нуждались в немедленной наладке. Некоторые станки прибыли вместе с инструментом. Благодаря этому отдельные линии быстро вступили в строй. Однако много было некомплектного оборудования. Наиболее важные части станков поставлялись на самолетах из Москвы и Куйбышева в Челябинск, оттуда на автомашинах в Миасс.

В эти дни почти все станочники, выполнявшие работу такелажников, каменщиков, бетонщиков, плотников, становились на наладку оборудования. Опытных наладчиков можно было пересчитать по пальцам. Один из них — Алексей Алексеевич Старостин, в числе первых занесенный в список наиболее квалифицированных наладчиков, когда стоял вопрос о том, кому строить завод на новом месте. Другой — Иван Тихонович Сущенко, старший инженер по наладке металлорежущих станков, ставший затем начальником секции наладки.

Впрочем, немало рабочих отлично знали свое дело, а некоторые могли, как говорится, «с закрытыми глазами» разобрать и собрать свой станок. И в этом нет ничего удивительного. Ведь они составляли ту часть наиболее квалифицированных кадров Московского автозавода, которую администрация не отпустила на фронт, отдавая себе трезвый отчет о том, что победу в войне может обеспечить лишь прочный тыл. И все очень скоро поняли, что в тылу — фронт трудовой.

РАБОТА В ТЫЛУ –

РАБОТА ДЛЯ ФРОНТА.

16 марта 1942 года в моторном цехе была изготовлена первая деталь — поршневое кольцо. Мастер отделения Федор Михайлович Хиронников, взяв еще теплую, сверкающую деталь, долго всматривался в нее, вертел в руках, как бы определяя, какой воды этот «алмаз», и, после тщательного замера штангенциркулем, подняв над головой, объявил:

— «Сохраним для потомков!»

Долгие годы бережно хранили первое изделие автозаводцы. А 5 июля 1969 года, в день открытия заводского музея истории и трудовой славы, оно было передано туда на вечное хранение.

В цехе коробок скоростей с волнением готовились к выпуску первой продукции старые кадровики — мастера Д. И. Савенков, Б. П. Плешаков, М.Я. Белков, наладчик Н. С. Люкшенков — участники создания первых советских автомобилей. Они, как и многие другие работники, не имея необходимой техдокументации, налаживали технологические процессы по памяти, делали так, как было на Московском автозаводе. Здесь же шлифовал детали коробок скоростей один из лучших молодых рабочих-новичков, житель Миасса Василий Густоев. Он, как и десятки других его сверстников, вскоре ушел на фронт.

Ровно через месяц после выпуска поршневого кольца— 16 апреля — завод облетела радостная весть: «Собрана для фронта первая коробка перемены передач!» — был пущен первый цех завода. Прошли короткие митинги, все поздравляли друг друга с победой.

А в канун первомайских праздников, 30 апреля, на испытательную станцию (ЦСИМ) сборщики сдали первый уральский автомобильный мотор. Его непосредственными создателями были старший мастер сборки А. А. Яичников, слесари-сборщики А. В. Ефремов, А. И. Савельев, слесарь-ремонтник Г. П. Чижиков, один из борцов за качество — мастер ОТК В. Н. Артемов и другие. Рождался мотор трудно. Продвигаясь по конвейеру, он надолго останавливался, но обрастал все новыми деталями. Под конец мотор попал в руки окрасчицы Павловой. Простой малярной кистью (окрасочная камера была еще не готова) она придала частям мотора зеленый цвет... У стенда испытательной станции собрались руководители, рабочие, инженеры, техники. Всех охватило волнение. В наступившей тишине раздалась команда: «Запускай!» И вот в просторном цехе загудел оживший двигатель. Голос мотора возвестил о том, что далеко от фронта, на Южном Урале, у подножия Ильменских гор, родился новый завод.

С этого времени стремительно развивались темпы производства автомоторов и коробок скоростей.

С 15 октября 1942 года на предприятии выходила заводская многотиражка «Мотор», переименованная позднее в «Уральский автомобиль». Газета, привлекая актив, из номеров, номер становилась «участником борьбы за быстрейшее строительство цехов и полную отдачу сил для выпуска продукции фронту». Сатирические стихи, статьи и фельетоны смело указывали на недостатки ОРСа, рабочих столовых и т. д.

Главное же внимание печатного органа было направлено на освещение зарождающихся в цехах починов и передового опыта новаторов — рабочих, инженеров. Каждый номер (создававшийся «слепой» печатью на оберточной бумаге) вызывал живейший интерес и находил широкие отклики среди тружеников новостройки.

Первыми активными корреспондентами были рабочие, мастера, инженеры, технологи: Н. П. Ефимов, Ф. Н. Назаркин, И. С. Лосев, Н. Н. Чиж, позднее — И. Быков, И.Валитов, Г. Поваров, П. Ястребцев и другие.

В цехах выходили стенные газеты «За боевую технику», «Боевая комсомольская», «Модельщик», «Пирометрист» и ряд других.

В 1942 году завод поставил фронту и народному хозяйству 9303 мотора и 15 тысяч коробок. Эти успехи миасских моторостроителей были по достоинству оценены партией и правительством. За выпуск коробок скоростей для фронта в январе 1943 года группа автозаводцев была награждена орденами и медалями: директор завода К. Д. Дурнов и парторг цеха коробок скоростей И. М. Аверьянов — орденами «Знак Почета», начальник цеха Л. Я. Шаргородский — орденом Красной Звезды, а мастера М. Я. Белков и Б. П. Плешаков — медалями «За трудовую доблесть».

С пуском завода перед руководством остро встал вопрос о дальнейшем его расширении, пополнении новыми кадрами. Несмотря на сравнительно быстрое увеличение численности работников предприятия (к 1 января 1942 года из Москвы прибыло 812 человек, а к 1 мая — уже 2 тысячи), потребность в людях определялась не менее чем в 7 тысячах. В это время максимум усилий для привлечения кадров на завод приложили помощник директора по кадрам А. П. Чураев, начальник отдела кадров Н. Р. Семин, а по размещению работников по квартирам В. А. Початов, Н. И. Певнев.