Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941-1945 гг.

От планера к самолету

Сегодня, когда я мысленно возвращаюсь в те дни – двадцать лет тому назад, – на душе всегда становится немного печально и грустно. И это не столько оттого, что последовало после тех дней – государственная служба, война, поражение, заключение в тюрьме и эмиграция, – а потому, что пламя бескорыстного увлечения ярко и чисто горело в наших сердцах. Ведь в те времена летное дело было бесполезным занятием с чисто практической и материальной точки зрения. По общему мнению, эта профессия не стоила обсуждения, а как бы являлась минутным увлечением нашей страстно мечтавшей о небе молодежи. Тогда никто не рассматривал эти полеты всерьез в качестве воздушной силы, а денежные призы, которые можно было выиграть на соревнованиях, имели чисто символическое значение. Профессор Джорджи, который сейчас занимается научными исследованиями в Аргентине, в присущей ему манере ярко выразил эту мысль во время присуждения мне приза за первое место на западногерманских соревнованиях в 1933 году. Сама награда вовсе не была денежно значимой, но он считал, что немецкая молодежь летала отнюдь не ради материальных благ, а просто потому, что чувствовала внутреннюю потребность летать. Именно такой идеализм позволил ей достичь результатов, признанных во всем мире.

Кроме того, именно этот идеализм служил источником сил для национал-социализма. Как различные группы юношеских организаций стали позже сливаться в одну партию, точно так же образованные в 1933 году немецкие аэроклубы, первые не видные для глаз зачатки люфтваффе, позже были преобразованы в их предвоенные соединения. Эти группы людей вступали в партию не в результате уговоров, не под принуждением, а по своей собственной воле, то есть единственно потому, что сама причина казалась им благой и справедливой.

В Брюнсвике нам предстояло много и тяжело трудиться. От нас требовали обширных знаний как в теоретическом, так и в практическом плане. Конечно, планеризм снабдил нас знаниями основ авиации, но, в конце концов, разница между планером и аэропланом была немалой и весьма значительной. Она подобна различию между парусной лодкой и лодкой, снабженной двигателем. Летом я сдал свой первый экзамен и получил так называемый сертификат BI, или удостоверение летчика.

Несмотря на это, над нашей головой, подобно дамоклову мечу, постоянно висел риск быть исключенными из летной школы. Если кто-то оказывался не на должной высоте, то всегда можно было ожидать, что его пошлют обратно домой, снабдив пятьюдесятью марками и продуктами на дорогу. Ведь тысячи и тысячи молодых людей томились в ожидании занять его место. В отчаянной экономической ситуации, царившей в то время, такое разжалование означало, что тебе придется пополнить бесчисленные ряды безработных.

Поэтому неудивительно, что я принял так близко к сердцу свою первую крупную неудачу. Я повредил шасси на «Альбатросе-L-lOl». А еще позже дела приобрели и вовсе критический характер: когда я руководил совместным полетом инструкторов в паре, самолеты столкнулись. Один из пилотов выбросился с парашютом, а другому удалось посадить свой поврежденный самолет на аэродром. В ходе расследования было выявлено самое удручающее обстоятельство: происшествие случилось в то время, когда самолеты перестраивались в определенное положение в воздухе, которое не было специально и точно оговорено.

Меня это очень обеспокоило. До этого моя карьера развивалась успешно, хотя и не без некоторых шероховатостей. Однако теперь она была под угрозой. Для того чтобы в случае моего возможного исключения не остаться у разбитого корыта, я подал прошение, чтобы меня внесли в официальные списки кандидатов на вакантную должность офицера в 18-й пехотный полк под Падеборном. Впрочем, в самой армии только часть из подавших заявления могла рассчитывать на зачисление, поэтому я не слишком надеялся на удачу. Но все-таки ведь прошел все необходимые тесты и проверки и пока еще находился в штате летной школы, а это давало мне уверенность, что, по крайней мере, я сделал все возможное, чтобы защитить себя на случай катастрофы.

Однако об этом происшествии вскоре забыли, и я смог вздохнуть с облегчением. Вне всякого сомнения, я заполнял армейские вербовочные бумаги без особого удовольствия. Напротив, никогда и ничего я не ценил более личной свободы, и, по моему мнению, значительные ограничения в любых армиях мира существуют только по необходимости.

Чтобы не быть неправильно понятым, я должен упомянуть, что позже мне довелось служить в армии простым солдатом, а только потом уже офицером, но я наслаждался каждым мгновением службы, потому что был в своей стихии – в авиации. Военная служба в разных чинах и то, что часто называется прусским милитаризмом, признавалась мною суровой и строгой, но неотъемлемой необходимостью, условия которой я выполнял беспрекословно. Следует признать, если быть честным с самим собой, что я никогда не был в восторге от всего этого. Военная служба всегда рассматривалась мною в качестве сурового испытания и как часть судьбы Германии.

Поэтому я был поражен, когда осенью 1932 года получил официальное уведомление, ставящее меня в сжатой армейской форме в известность, что мое прошение принято, так что мне следует написать рапорт, указав время и место своего зачисления. С этим, по существу, приказом в руках я подался к руководителю нашей школы, господину Келлеру, который позднее стал генералом Келлером и командиром авиаполка люфтваффе, чтобы испросить у него совета. Его кабинет я покидал с красным от радости лицом. Он не только уверил меня, что я по-прежнему могу оставаться в школе, но помимо этого мне была обещана всесторонняя помощь и поддержка. Я успокоился – теперь мое прошение о зачислении в 18-й пехотный полк могло быть аннулировано. Как легко у меня было на душе в те дни!

В нашей школе планеризм тоже был в ходу, но к нему относились с явным недопониманием и без какого-либо увлечения. Впрочем, я использовал каждую возможность, чтобы продолжать свои занятия с планером. А тем временем развитие молодого подразделения планеристов Вестерхольта шло великолепно. Приложив огромные усилия, его члены за несколько месяцев построили свой собственный планер по наброскам и замыслу Измера. Этот планер должен был участвовать в ежегодных осенних соревнованиях в Боркенберге. Аппарат был построен добротно, но что-то в самом замысле оказалось не в порядке, и планер выглядел тяжеловатым в хвостовой части. К несчастью, доказательство этому пришло с некоторым опозданием: сразу после того, как был отпущен буксировочный трос, планер вдруг остановился и уткнулся в землю. Я отделался легким сотрясением мозга да царапинами на лице. После нескольких дней болезни я оказался в состоянии принять участие в соревнованиях с моим «Бродягой», и мне даже удалось завоевать второй приз, несмотря на сильное соперничество.

Осенью 1932 года я приехал в Шлейсхейм, вблизи Мюнхена, для проведения тренировок в высшем пилотаже. Мертвая петля, вращения, вход и выход из штопора, полеты на спине, вхождение в пике и зависание в воздухе, то есть мы вступили в совершенно новую область авиации, которая до сих пор была для нас закрытой книгой, так как все это недоступно при полетах на планере.

Вскоре нас перебросили в Ванемюнде для того, чтобы мы могли поупражняться в практике морского дела, в полетах над морем. Дополнительно к изучению разницы между левым и правым бортами мы должны были усвоить массу скучных знаний о мореплавании – все не более чем сухая материя, хотя кое-что позднее пригодилось, в особенности пройденный мною навигационный курс. Впрочем, даже сегодня я не в силах отличить капитана одного сторожевого корабля – корвета от капитана другого сторожевого корабля – фрегата по их нашивкам на рукаве, а иногда я совершаю промахи, которые еще больше приводят меня в смущение. Так что я был доволен, когда вскоре эта мореходная бессмыслица завершилась, а про себя решил, что военно-морской флот не для меня.

Возвратившись в Шлейсхейм, я начал посещать учебный курс, всю важность которого осознал гораздо позже. Там занималось всего пять человек, никто не дал нам объяснений того, что это было, и не спросил нас – нравится ли нам этим заниматься. Мы должны были летать на самолетах с гораздо большими возможностями, чем прежние, а также изучать совершенно незнакомую технику. Выражаясь точнее, это было моделирование обучения настоящего летчика-истребителя, куда входили летные построения и все остальное, что отсюда вытекало. Отсутствовало только вооружение. Но мы были буквально в восторге от всего этого.

Тем временем Третий рейх становился действительностью. Мы уже чувствовали, что авиацию в Германии ожидают большие перемены, потому что одним из самых близких друзей фюрера был Герман Геринг, в прошлом командир истребительной группы «Рихтгофен».

Когда 30 января 1933 года Гитлер стал канцлером, а президент Гинденбург поручил ему сформировать правительство, то он назначил Геринга на пост рейхскомиссара авиации и приказал ему заняться организацией гражданской авиации и новых немецких военно-воздушных сил. Вот так было положено начало новому направлению, внезапно в распоряжении авиаторов появились все необходимые средства. То, что годами казалось недостижимым и недоступным, теперь было осуществлено в мгновение ока. Насколько я помню, ни один из моих друзей, товарищей или близких не испытывал сомнений насчет новых веяний, которые не встречали каких-либо препятствий на своем пути.

В первый раз я встретился с Герингом в 1933 году. Членам нашего учебного курса в Шлейсхейме было приказано прибыть в Берлин, где на Беренштрассе нас принял сам Геринг. Он произнес краткую речь. Его размеры и манера двигаться поразили меня, но вскоре это первое впечатление рассеялось перед убеждением, что с нами говорит летчик, воодушевленный своей профессией.

Он коснулся тех трудностей, которые встречались на нашем предварительном, подготовительном пути. Потом заговорил о тех оковах, которые наложил Версальский договор на немецкую авиацию. «Приходит время, – сказал он, – сбросить их прочь. С тайными тренировками немецких летчиков в России, которые использовались как временная уловка, теперь должно быть покончено». Ибо фюрер обрел в Муссолини верного друга, и эта дружба по своей природе не была идеалистической, а имела практическое значение, так как теперь мы имели возможность тренировать наших летчиков-истребителей на базе итальянских военно-воздушных сил. С целью избежать международных осложнений, в равной мере как для Италии, так и для Германии, мероприятие в целом надлежало проводить с величайшей секретностью, под покровом строгой тайны.

Возбужденные и взволнованные, мы уже в июле начали упаковывать вещи. Переодевшись до неузнаваемости, мы в таком виде добрались поездом через Франкфурт в Южную Италию, а другую группу отправили в Удино, на севере Италии. В пограничном городе Бренне мы представились как группа южнотирольских рекрутов, собравшихся на манервы.

В Бари нас подобрали автобусы, которые, вне всякого сомнения, являлись армейским транспортным средством, несмотря на их гражданские регистрационные номера. В них мы и проехали до Гроталье, итальянской воздушной базы еще со времен Первой мировой войны. По дороге туда мы остановились в уединенной оливковой роще, где водители поменяли гражданские номера на армейские. Одновременно с этим наш итальянский эскорт, носивший цивильную одежду, на какое-то время исчез с глаз. В частности, я помню небольшого роста жилистого человека с черной как смоль бородой. Спустя некоторое время все они вернулись, превратившись уже в офицеров итальянских вооруженных сил, причем лицо с упомянутой бородой оказалось майором, командиром воздушной базы, а кроме того, еще и ответственным за нашу подготовку.

После того как нас накормили, а затем провели к квартирмейстеру, где нам выдали итальянскую военную униформу, нам показали наши казармы в Гроталье. Теперь мы были одеты как летчики дуче. Все-таки это было довольно странное чувство – ощутить самого себя в качестве рекрута перед казармой, да еще в незнакомой стране. Внезапно мне на ум пришла мысль: ведь я мог получить такой же опыт в 18-м пехотном полку в Падеборне, не будучи вовлечен в это бедственное положение.

Вскоре мы стали поругивать наше переодевание или маскировку, говорили об этом без обиняков в надежде, что наши итальянские инструкторы немного понимают нас, как мы понимали их команды. После команды «Rompe-re le rige» нам нужно было прокричать «Viva il ге!», а наши наставники недоумевали, почему они никак не могут заставить нас отказаться от привычки сопровождать это восклицание выражением некоторого пренебрежения и ехидства на лице.

Конечно, мы не собирались этим выражать пренебрежение к Виктору-Эммануилу, с которым у нас не было повода для ссоры, а скорее давали выход своему разочарованию в связи с довольно-таки низким организационным уровнем учений и неудовольствию муштрой и казармой, в чем считали виновными не итальянцев, а Геринга.

Очевидно, что-то шло не так, как нужно. Скорее всего, наши хозяева предполагали, что мы были желторотыми новичками и действовали в соответствии с этим, мы же со своей стороны завершили полный, совсем неплохой подготовительный курс. Нас прежде всего интересовали самые последние модели истребителей, а также огневая подготовка. Что хорошего могли нам дать эти небольшие тренировочные самолеты? Ведь мы стремились летать на самых быстрых истребителях в мире, о которых нам рассказывал Геринг. Я допускаю, что ему следовало обсудить этот вопрос с Бальбо гораздо тщательнее.

Совсем недавно итальянский летчик установил новое мировое достижение в области полетов на самолете кверху брюхом, в любом случае совершенно бессмысленное достижение. На нас, «новичков», это почти совсем не производило впечатления. Когда же пришел мой черед выполнять фигуры высшего пилотажа, то я положил мой самолет «бреда» на спину и пролетел спокойно между Торенто и Гроталье туда и обратно. Итальянцы смотрели на это с неудовольствием, а спустя полчаса стали проявлять признаки беспокойства. Ведь кто-то пренебрежительно отнесся к их мировому рекорду. Через сорок минут мне было жестко приказано приземлиться.

Тем не менее вскоре недопонимание насчет нашего положения рассеялось, и мы перешли к боевой подготовке. В отличие от наших итальянских коллег мы прямо-таки наслаждались стрельбой по мишеням-баллонам, которые держали за веревки итальянские солдаты, сидевшие во время стрельб в траншеях. Мы от нетерпения расстреливали почти все мишени еще до того, как солдаты выпускали их из рук. Когда летали «южные тирольцы», траншейно-огневая подготовка была одной из самых непопулярных служб для аэродромного персонала Гроталье.

Наконец наш тренировочный курс окончился, после чего последовали две недели оплаченного отдыха, во время которого я посетил Рим, Неаполь, Капри и Милан. Однако эти незабываемые впечатления были омрачены случайным инцидентом, обусловленным отвратительным, на наш взгляд, трюком с переодеванием. Это произошло в Риме, когда я осматривал один исторический памятник. Видимо, моя глубокая задумчивость или сосредоточенность каким-то непонятным образом привлекла внимание одного из карабинеров. Он подошел ко мне. По всей вероятности, мой ответ чем-то не понравился ему, ибо он незамедлительно попросил меня предъявить документы. Оказалось, что они еще больше возбудили в нем подозрения, поэтому он предложил мне пройти с ним в их управление. Я возражал, но без толку. Меня заставили прождать около часа, и мне до сих пор не удается найти этому объяснения.

По возвращении в Брюнсвик после нашей итальянской интермедии осенью 1933 года в воздухе висел один насущный вопрос: хотим ли мы быть в списке действительной службы? Несмотря на все внешние заслуги, я был штатским лицом, хотя при этом и являлся почти абсолютно подготовленным летчиком-истребителем. В германской реторте все закипало медленно. Но уже можно было различить очертания немецких люфтваффе. Старые товарищи и друзья Геринга являлись к нему из разных уголков Германии, чтобы трудиться вместе с ним в качестве секретарей или официальных представителей министерства над созданием новых военно-воздушных сил.

Как только я сдал свой последний экзамен в Брюневике, меня сразу зачислили в «Люфтганзу» как летчика-добровольца, и я два раза в неделю летал на «Юнкерсе-G–24» или на так называемом «Рорбах-Роланде» из Штутгарта-Беблингена через Женеву или Марсель в Барселону и обратно.

Я близко познакомился с этим городом, расположенным на берегу Средиземноморья и окруженным бесплодными холмами. Меня приводили в восхищение прекрасные готические соборы и сооружения эпохи Ренессанса. Я даже прокатился на фуникулере над Тибидабо, с которого открывался изумительный вид на город и темно-синее море. Прогуливаясь в тени пальм на Пасео-Колон или сидя за каким-нибудь шатким и липким мраморным столиком снаружи бесчисленных баров, попивая анисовую настойку или пиво, я прямо-таки наслаждался красотой и праздным очарованием испанского образа жизни, который всегда приводил меня в восторг как во время гражданской войны в Испании, так и в Аргентине, трансатлантической дочерней стране материнской Испании.

Вместе с моими товарищами по итальянскому приключению мне было приказано в начале 1934 года снова явиться в Берлин. Там нас было более семидесяти летчиков, причем сорок три человека припарковали свои автомашины перед зданием министерства. Здесь перед нами поставили судьбоносный вопрос: «Хотите ли вы быть в списке офицерского состава действительной службы?» Ведь принять такое решение было совсем нелегко, если учесть, что большинство из нас уже находились на безопасной, хорошо оплачиваемой работе в авиации. Это значило бы резко изменить свое положение и начать все снова – с предварительной военной службы в качестве новобранцев и уж только потом в военной академии. Горькую пилюлю нам подсластили обещанием, что наш летный опыт, возможно, предоставит нам более высокое положение и превосходство в звании. Однако мы все прекрасно понимали, что наши шансы в гражданской авиации не шли ни в какое сравнение с шансами бывших на подъеме люфтваффе.

И уже 15 февраля я в числе семидесяти пяти несчастных прошел мимо будки часового в главных воротах гренадерских казарм 10-го пехотного полка в Дрездене. Этот полк взял нас на свое попечение, однако оказанный нам прием никак нельзя было назвать дружелюбным. Наш возраст и положение нисколько не соответствовали статусу призывников или новобранцев. Мы были старше по возрасту, нам было около 22 лет – я был самым юным, причем обращаться с нами следовало с должным уважением. Некоторые к тому же обзавелись заметным брюшком, признаком их социального положения и благосостояния, они даже утверждали, что лишний жирок стоил им немало денег. По пути к казармам сержант произнес с ухмылкой, что он безусловно поможет нам сбросить вес вдвое, причем очень быстро. На плацу нас обучали атаковать бегом.

Вполне понятно, почему в армии к нам питали определенную враждебность. Поскольку нам недолго предстояло гостить у пехоты, многие сержанты испытывали безнадежное честолюбивое желание преподать нам как можно более суровый урок, до того как мы их покинем. В полку из нас было сформировано отдельное специальное подразделение, которому дали прозвище «спортивная шайка».

После трехмесячной подготовки в качестве призывников нас направили в пехотное училище в Дрезден. Здесь, в виде продолжения к общевойсковой, добавилась офицерская подготовка: с нами проводили инструктаж по воздушной тактике. Современных тактических средств касались мало. Сама тактика основывалась исключительно на опыте Первой мировой войны, в которой воздушные силы рассматривались как продолжение собственно армии и к ним относились как к вспомогательному роду войск. Здесь дал себя знать огромный вакуум, просуществовавший в сфере военной авиации Германии в период с 1918-го по 1933 год.

Инцидент с Рэмом в июне 1934 года почти не вызвал ответной реакции в армии. В офицерской среде циркулировали самые различные слухи, но в целом всем это казалось внутрипартийным событием, а поэтому мало заинтересовало нас. К тому же вскоре скончался президент Гинденбург, и вся армия принесла присягу на верность Адольфу Гитлеру.

1 октября 1934 года мне было присвоено звание второго лейтенанта, и мое увольнение было отмечено шумным прощальным обедом. «Эй, вы, пехотинцы, прощайте. Я глубоко уважаю ваш труд, но никогда не любил вас так сильно, как сейчас, когда вновь начинаю летать».

К полетам непригоден

Из армии нас демобилизовали, но воздушные силы, в которые мы предполагали вступить, еще даже не существовали, во всяком случае официально. По этой причине нас снова приняли на службу в гражданскую авиацию. Мы носили особого вида форму – с птицами на лацканах для обозначения званий. Как офицер-летчик (второй лейтенант), я носил на лацкане одну птицу, лейтенант – двух птиц, капитан авиации – трех, а командира эскадрильи в чине майора можно было отличить по птице большего размера.

Моей первой остановкой стал Шлейсхейм, где на базе бывшего отделения германской школы пилотов авиалиний была образована первая школа истребителей германских люфтваффе – правда, все еще скрываемая под старой внешней оболочкой. Я немедленно решил выбрать истребители, поскольку они лучше всего соответствовали моим честолюбивым устремлениям. Наше знание авиации и опыт, которые немного устарели за время, проведенное нами в армии, теперь снова совершенствовались и оттачивались на протяжении 2,5-месячного курса военной подготовки. Одновременно нас проверяли на соответствие должности инструктора летчиков-истребителей. Новое поколение летчиков-истребителей люфтваффе должно было проходить здесь тренировки в постоянно увеличивающемся объеме.

Последнее настораживало, ибо меня вообще не привлекали к ожидаемым тренировкам летчиков-истребителей. Но более всего мы сгорали от нетерпения вступить в одну из первых действующих эскадрилий, которые уже формировались по всей Германии, к тому же в скором времени я сам для себя хорошо уяснил, что неспособен быть инструктором.

В феврале 1935 года нас всех охватило волнение. К нам приехал Геринг с инспекционной целью. Все прошло довольно гладко. В завершение, обращаясь к нам в замке Миттенхайм, он убедительно и кратко описал период, охвативший два последних года развития немецкой авиации. Были достигнуты огромные по важности результаты. Почти из ничего возникли тщательно разработанные и спланированные основы германских люфтваффе, хотя они по-прежнему находились под запретом. Тем не менее над всем этим вскоре вознеслось величественное, производящее должное впечатление сооружение. Исподволь он также намекнул, что время секретности, вероятно, скоро закончится.

Помимо этого, он захватил с собой в качестве образца форму, которую мы должны были носить. Роль модели сыграл опытный летчик из авиагруппы «Рихтгофен» полковник Болле. Впервые в истории германских вооруженных сил военные собирались носить воротничок и галстук. Это стало едва ли не сенсацией, и армейские прозвали нас «штафирки» (солдаты в штатском).

В марте 1935 года, когда покровы тайны были сброшены, люфтваффе предстали перед глазами изумленного мира подобно монументу в момент его торжественного открытия. Международная общественность исподволь, но с большим любопытством взирала на это. Тем не менее удивление было очень большим. Внешняя реакция была столь же неистовой, как тогда, когда Германия покинула Лигу Наций. В самой же Германии всей этой шумихе уделялось мало внимания.

Мое долго вынашиваемое честолюбивое желание вступить в один из вновь сформированных авиаотрядов летчиков-истребителей в апреле 1935 года наконец-то осуществилось. В Берлинском округе первая часть германских люфтваффе возникла в форме авиагруппы истребителей «Рихтгофен», которая сейчас носила номер II для того, чтобы отличать ее от созвучного названия авиагруппы времен Первой мировой войны. Первый военно-воздушный полк был образован в Доберице под Берлином, куда меня и направили.

Мы немедленно приступили к формированию Grup-ре II в Ютеборг-Дамм. Дел было много. Ведь все находилось на самом примитивном и элементарном уровне. Жилища, дороги и аэродромы были готовы только наполовину. Но когда к нам поступили первые из новых самолетов – «Хейнкель–51», то нас охватило сильное волнение и радость, ведь полк в Доберице до сих пор летал на устаревших «Арадо–65».

В Ютеборг-Дамм я совершенствовал свое искусство высшего пилотажа. Мой командир позволил мне интенсивно тренироваться, чтобы подготовиться к показательным воздушным соревнованиям. В связи с этим я осваивал «Фокке-Вульф Штиглиц» со специальным карбюратором, приспособленным к полетам кверху брюхом. Именно на этой машине я готовил свою программу высшего пилотажа на малой высоте. Огромные толпы зрителей, а также критически настроенные эксперты всегда посещали подобные воздушные представления.

Так все и происходило прекрасным октябрьским днем 1935 года. Я приказал отрегулировать рули высоты таким образом, чтобы улучшить ход машины при маневрировании самолетом кверху брюхом, а также сделать вращение самолета более легким. В самом начале все шло хорошо. Самолет перевернулся, и я вошел во вращение с высоты, которая до сих пор была для меня вполне достаточной, чтобы выйти из пике прямо над землей после трех бочек подряд. Но на этот раз самолет стремительно вращался и так быстро терял высоту, что я уже после второй бочки засомневался – стоит ли рисковать с третьей. На мои усилия выровнять его над землей самолет реагировал очень медленно. Я уже почти вывел машину из пикирования, но ошибся в расчете высоты на 100 метров. Удар, крушение!