М-XV. По волнам памяти

В парусный спорт я пришел не сразу. Я даже не помышлял стать яхтсменом, а тем более буеристом.

В раннем детстве был я очень болезненным, тихим, хилым, боязливым и законопослушным мальчиком. Отец мой, Доминяк Александр Александрович, художник-график погиб на Ленинградском фронте и я его совершенно не помню. Есть только фотография, где он во время блокады Ленинграда держит меня на руках в возрасте около полутора лет.

Воспитывали меня две женщины, моя мама и тетя. Так как я очень много болел, то детский сад я посещал редко, и возилась со мной моя тетя, которой пришлось бросить работу, чтобы нянчиться со мной и вести домашнее хозяйство.

Моя мама – художник, исполняя роль отца семейства, работала день и ночь, чтобы прокормить нас троих, а тетя исполняла роль матери и хозяйки дома.

Маму я практически не видел, так как когда я уходил в школу, она ещё спала, а вечером она либо работала у себя в комнате одна или с бригадой художниц до поздней ночи, либо приходила домой, когда я уже спал.

Какую только работу моя мама не выполняла: по образованию мама театральный художник, но после войны устроиться в театр не удавалось, и она работала художником оформителем в музее санитарного просвещения и в музее истории религии и атеизма в Казанском соборе. Кроме того, как художник-график выполняла различные заказы от Торговой палаты по оформлению этикеток коробок и упаковок на продукцию различных артелей и предприятий.

В основном, мамины коллеги-художницы и приятельницы потеряли мужей на фронте, тоже было и с приятельницами моей тети, так что я воспитывался в сугубо женском окружении.

Был я рыжеволосым (с золотыми волосами) худеньким высоким мальчиком. Драться я не умел, и отважиться восстать против обидчика, поддерживаемого несколькими шпанятами, я не решался. Поэтому в послевоенной школе меня часто обижали, а я плакал и пытался забиться в какой-нибудь угол. Так докучали мне до 12 лет. И когда мне уже жизнь была не мила, мне было уже все равно, я решился дать отпор обидчику, и это было так убедительно, что с тех пор ни одна «собака» меня не трогала.

Своим физическим совершенствованием я решил заняться классе в пятом, безрезультатно записываясь в различные спортивные секции со своими одноклассниками. Из секции гимнастики меня отчислили из-за того, что я не мог несколько раз отжаться от пола, из секции легкой атлетики – из-за плохой тренировки на скорость (при беге я сильно задыхался), из секции академической гребли меня отчислили после тренировок на академическом плоту, как хилого и не перспективного. Секции же различных единоборств и бокса меня как-то не привлекали, а тяжелая атлетика, при моей хилости мной даже не рассматривалась.

Таким образом, обидевшись на все виды спорта, я, после окончания седьмого класса, поступаю в городской «Дворец пионеров» в радиокружок, в котором отзанимался целый год, изготовив ламповый радиоприемник и электрофон (проигрыватель с усилителем и громкоговорителем в патефонном ящике), тогда этим очень увлекались. Той же зимой 1954-55 гг. я прочитал повесть «Истинный курс» Ю.Д. Клименченко Ленинградского газетно-журнального издательства, изданная в 1954 году. Повесть рассказывает о сложном послереволюционном детстве двух мальчишек, об их желании стать моряками и осуществлении заветной мечты. Меня заинтересовала своеобразная автобиография бывалого человека, прошедшего путь от мальчика-юнги парусной яхты до опытного штурмана. Эта книга настолько меня заворожила, что мне тоже захотелось окунуться в парусную жизнь.

2. Первые шаги к парусам

В августе 1955 года, гуляя по Ленинграду со своими двумя приятелями, я увидел афишу о первой в истории нашего города матчевой встрече в гонках на яхтах олимпийских классов со шведскими яхтсменами. К той же афише было прикреплено объявление, что производится запись желающих в детскую спортивную парусную школу (ДСПШ) яхт-клуба Облсовпрофа.

Я рассказал маме об этом объявлении и о своем намерении попробовать себя на этом поприще. Мама моя отнеслась к этому одобрительно, сказав при этом, что у моего прадеда до революции в Риге была своя яхта, а моя бабушка с ним ходила на этой яхте в качестве юнги. После смерти моей мамы в её архивах я нашел фотографию этой яхты, – это была килевая яхта с открытым кокпитом типа нашего национального класса Л-3 или олимпийского класса R 5.5.

После маминого разрешения, я уговорил тех двух своих одноклассников поехать на Петровский остров в яхт-клуб Облсовпрофа и записаться в ДСПШ.

Занятия начинались в сентябре, но ходить на занятия из нас троих стал только я один. Для новичков зимой проводились теоретические занятия по подготовке яхтенных матросов, а весной нас распределяли по яхтам для участия в весеннем ремонте с последующей практической подготовкой в составе экипажей. Я попал в группу килевых яхт, к тренеру Геннадию Семеновичу Назарову, участнику войны, мастеру спорта СССР, чемпиону СССР 1949 года на яхтах национального класса Л-3, бронзовому призеру первенства СССР 1948 года на буре свободного двадцатиметрового класса.

Чемпионы СССР 1949 года: в классе Л-4 И.П. Матвеев (в белом костюме), левее Г.С. Назаров (в классе Л-3).

Мой любимый тренер Геннадий Семенович Назаров

Теоретическая подготовка для яхтенных матросов велась практически на том же уровне, что и для яхтенных рулевых 2 класса, только без сдачи экзаменов по каждому предмету. Мы изучали устройство яхты и основы теории судна, основы теории движения парусного судна, теорию морской практики (теорию управления яхтой), такелажное дело, морские узлы, основы лоции и навигации, и основы правил предупреждения столкновений судов в море и т.п. Также нам давалось понятие об инструментах и материалах, и их использовании при проведении весеннего ремонта яхты, по подготовке яхты к спуску на воду.

3. Знакомство с буером

В качестве практических занятий зимой нас знакомили с буерами, и мы на них ходили пассажирами, а потом и в качестве матросов (шкотовых). Буера, на которых нас катали, а затем и обучали, были довольно внушительных размеров. Они назывались «площадками» или, жаргонно, «телегами».

Площадки имели парусное вооружение аналогичное яхтам со стакселем (кливером) и гафельным гротом. В зависимости от размеров и площади парусов решетчатая площадка (корзина) позволяла разместить, как на телеге, лежа или полусидя довольно большое количество членов экипажа.

Самой большой площадкой у нас в городе был буер «Ост» с площадью парусов около ста метров и с возможностью размещения на площадке порядка двадцати человек.

Конечно, количество пассажиров зависело от дороги и силы ветра. На хорошей дороге (гладком льду) при сильном ветре размещали максимальное количество народу, чтобы добиться большей скорости и при этом не дать буеру перевернуться. На корме такой площадки находился поворотный рулевой конек, поворачиваемый длинным румпелем из кованого металла.

Рулевой (буероводитель) полулежа размещался на корме площадки и при помощи румпеля управлял направлением движения буера. А сколько раз этим румпелем выбрасывало рулевого за борт, когда буер бросало в «штопор» (неуправляемое вращение буера на одном месте). У площадки (корзины) были небольшие бортики с поручнями, за которые держались на ходу все катающиеся, но, тем не менее, при штопоре многие сыпались с буера как горох. Слава богу, обходилось без жертв; отделывались легким испугом и иногда синяками.

На таких буерах-площадках (телегах) мы осваивали азы буерного спорта

Так что на практике с буером я познакомился на полгода раньше, чем с яхтой и буера мне очень понравились, особенно за скорость. Однако мама моя соглашалась только на мои занятия яхтой, а буером, из-за опасностей столкнуться или попасть под лед, заниматься запрещала.

Бывали случаи, когда буер на тонком льду проваливался, обычно одним коньком. При этом буер ложился на бок, а парус с мачтой и корпус не давали буеру провалиться дальше. Обычно проваливались буера редко, так как для получения прав буероводителя нужно было изучить и сдать экзамен по ледовой лоции. В ледовой лоции изучались в основном причины образования мест, представляющих опасность (трещины, майны, промоины и места возможного размывания льда на течениях, поворотах на течении, выбросов теплых вод и т.д.). В основном давался акцент на местные ледовые условия.

Извлечение же провалившегося буера на лед это целая эпопея и серьезная спасательная операция. Конечно, нужно было созвать много помощников, притащить доски, ваги (длинные толстые шесты-жерди) длинные и крепкие концы (мягкие тросы). Необходимо было завести концы за мачту и за корпус, а для того, чтобы на тонком льду не провалиться, нужно было уложить доски и только по ним перемещаться. Следовало завести под корпус в воду прочные доски, чтобы по ним потом затаскивать буер на лед, предварительно поставив буер за мачту в исходное положение (корпус горизонтально, мачта вертикально). После этого за концы тянут буер в направлении от майны, пока провалившийся конек не упрется в кромку льда. Далее, предстояло самое сложное; вагами нужно было поднять конек, подложить под него прочные доски, и далее вытаскивать буер, не дав ему опрокинуться. Тащить нужно за корпус и за мачту, пока буер не встанет на прочный лед. Затем предстояло убрать доски из под коньков и откатить буер в безопасное место. Часто было необходимо убрать парус, чтобы ветер не мешал ставить буер в вертикальное положение.

4. Зимние занятия

В детской школе у нас было два отряда: отряд килевых яхт, возглавляемый моим любимым тренером мастером спорта СССР Геннадием Семеновичем Назаровым и швертботный отряд, возглавляемый мастером спорта СССР Евгенией Сергеевной Пылковой, первой в СССР женщиной, получившей это высокое звание по парусному спорту еще до войны.

Евгения Сергеевна Пылкова

Как всегда, у наших тренеров и руководителей были прозвища: Евгению Сергеевну Пылкову звали «тётя Женя», а чаще «тётя ж..а»; Геннадия Семеновича Назарова – «дядя Гена»; директора школы Владимира Евграфовича Леонова звали «Телеграф» или «Телеграфыч»; Константина Борисовича Каракулина – «дядя Костя».

Осень, зиму и весну, в любое ненастье я упорно ездил на трамвае от Калинкина моста, я жил на Фонтанке, до кольца в Приморском парке Победы, а далее пешком через мост мимо дома Ветеранов сцены по Петровской косе до яхт-клуба. На дорогу уходило часа полтора в один конец.

5. Первые распределения

Видимо, мне очень нравились занятия, раз я с таким упорством их посещал. Весной, после окончания курсов яхтенных матросов, нас распределили по яхтам, командирами на которых ходили старшие ребята, проучившиеся в школе уже не один год и имевшие права на самостоятельное управление яхтой. Новичков было так много, что на каждую яхту прикрепляли человек по двадцать.

6. Отсев

В течение навигации наблюдался огромный отсев: кого-то родители загнали в лагерь или на дачу, ведь родители не понимали, что парусный спорт требует занятий на воде именно летом. Многие родители думали, что ходит ребенок в спортивную секцию в течение учебного года и, слава богу, а ведь на самом деле ребенок и учится зимой, чтобы все лето проводить на воде под парусами. Летом 1956 года мы с мамой и тетей тоже жили на даче, которую снимали близко от города в поселке Ольгино, поэтому я летом каждый день ездил в яхт-клуб и обратно на поезде. Однажды я так надышался морским воздухом, что заснул в последнем поезде и разбудили меня на конечной станции «Курорт». Мама с тетей волнуются на даче, позвонить неоткуда и некуда, вот я и добирался то пешком, то на перекладных до самого утра. Конечно, можно было бы на станции дожидаться первого поезда, но ведь думаешь, что по тебе с ума сходят и поэтому, вопреки логике, движешься в направлении дома. Из-за моих занятий в яхт-клубе, в дальнейшем мама дачу больше не снимала. Многие ребята отсеивались, не выдержав каторги весеннего ремонта яхт. Затем, уже в процессе летней навигации, отсеивались ребята, не выдерживающие качку, да и по боязни, попав однажды в штормовую передрягу. Попав в морскую передрягу, я тоже хотел все бросить, но об этом позже.

7. Яхты ДСПШ и их командиры

В килевом отряде у нас была только одна яхта с женским экипажем, они ходили на яхте национального класса Л-3. Яхты данного класса были заменены яхтами нового олимпийского класса R 5.5, поэтому гонки на них были исключены, включая чемпионаты СССР, а наша судоверфь ВЦСПС перестала их строить.

В ДСПШ командиром яхты класса Л-3 была Белла Дыскина, одним из матросов на этой яхте стала ходить моя одноклассница по детской спортивной школе Лариса Тиллинг, которая впоследствии стала женой нашего гонщика Юрия Ветрова.

Экипаж Беллы Дыскиной (под гиком Лариса Тиллинг)

Они многие десятилетия занимались парусом, а Юра еще и буером, Лариса же была непременным членом судейской коллегии на буерных чемпионатах, особенно международных, так как неплохо владела английским. Белла Дыскина вскоре исчезла с парусного горизонта, и я о ней больше не имел никакой информации.

В составе флота ДСПШ в качестве учебного судна была большая трофейная «краснодеревая» килевая яхта «Нева» под командованием великолепного человека, опытнейшего капитана и тренера Константина Борисовича Каракулина. Все учащиеся ДСПШ прошли морскую практику на этой яхте, одновременно зарабатывая необходимый плавательный стаж в дальних походах, для последующего получения прав рулевых второго и первого класса.

Основу килевого отряда ДСПШ составляли пять яхт нового олимпийского класса «Дракон» постройки нашей судоверфи ВЦСПС, находящейся на той же территории, что и яхт-клуб.

На яхте D-25 «Жемчуг» командиром был Володя Мушкин, впоследствии многие годы гонявшийся на «Драконах» и получивший звание мастера спорта СССР, а закончившим свою парусную карьеру на крейсерской яхте польской постройки типа «Шмаракт» в стрельнинском яхт-клубе Кировского завода.

На яхте D-30 «Аметист» командиром был Эдик Анисимов, очень выдержанный, спокойный и приятный человек, однако с ним в дальнейшем я встречался крайне редко и о его парусной судьбе ничего не знаю.

Эдик Анисимов (в центре) со своим Экипажем

Драконом № 34 «Алмаз» командовал Виля (Вильям) Славецкий, очень способный гонщик с самого детства. Виля потом, после значительного перерыва, был в Воднике, ходил на буерах и гонялся на четвертьтонниках. Там он получил звание мастера спорта СССР и права яхтенного капитана, далее был капитаном учебно-парусного судна – однотонника ЛЭС-35 «София», принадлежащего Высшей мореходке, на которой он и гонялся и ходил с курсантами в дальние походы, включая страны Балтии и Англию.

Командира дракона № 66 «Топаз» я, к сожалению, не помню.

Виля Славецкий (справа) со своим экипажем

На драконе № 67 «Рубин» командиром был Олег Сахалов, младший из Сахаловых: его старший брат Игорь гонялся на «звездниках», а сестра Рита гонялась на «драконах». Олег был очень самоуверенным, невоспитанным и хулиганистым юношей, относившимся к новичкам с особым презрением, как к «неграм на плантации». Олег во время весеннего ремонта к яхте рук не прикладывал, ходил всегда в «цивильном», держа в руках перчатки и похлопывая одна об другую и раздавая словесные нецензурные указания и команды. И вот к такому деспоту я и попал, который безжалостно гонял и эксплуатировал новичков, криками, матом и пинками, заставляя работать. Особенно физически трудно было вручную шкурить корпус яхты, да и циклевать лак и краску битыми стеклами вместо цикли, тоже не в радость, особенно, когда на тебя орут и унижают. Некоторые новобранцы, не выдержав такого каторжного труда и унижений, бросали ДСПШ, ведь новички еще не знали, что можно перейти к другому, более покладистому командиру. Мы тогда еще никого не знали, да и нас, кроме тренеров, тоже никто не знал.

8. Конец кабале и насилию

Я подружился с моим однокашником Костей Кудрявцевым, очень спокойным и улыбчивым пареньком, вместе с которым мы и попали в эту кабалу. Мы с ним очень переживали и терпели, так как бросать парусный спорт у нас не было никакого желания.

На территории яхт-клуба в районе «рабочей гавани» стояло довольно много брошенных рассыхающихся яхт, которые называли «гробами». Вот мы с Костей и мечтали выскользнуть из-под этой кабалы, думая о том, чтобы дали бы нам какой-нибудь «гроб» и мы потихонечку бы его восстанавливали. Идея, конечно, была абсурдна, так как никакого опыта по ремонту у нас не было, да и вообще, – кто мы такие?

И вот, на удивление, произошло чудо! Наш тренер Геннадий Семенович Назаров от общества «Красная Звезда» в котором он тоже был тренером, для гонок получает с верфи новехонький «Дракон» №105, который назвали «Красная Звезда» (на борту вместо названия, была нарисована красная пятиконечная звезда). И на этот, ещё пахнущий краской и лаком, «Дракон» Геннадий Семенович приглашает меня в состав экипажа и боцманом. Счастью моему, конечно, не было предела!

Почему на меня пал выбор Геннадия Семеновича – непонятно. Я был худеньким высокорослым слабосильным шестнадцатилетним мальчиком. Видимо, я зимой старательно учился и, несмотря на кабалу и унижения, очень старался и на ремонте яхты «Рубин».

Это было такое счастье, что просто не передать! Экипажа на яхте пока не было, и я имел полую свободу, выполняя указания Геннадия Семеновича.

Сами понимаете, что «советское – значит отличное», поэтому перед спуском яхты на воду необходимо было провести довольно большой объем малярных работ. Нужно было проолифить палубный настил изнутри, проолифить и отлакировать голые места, несколькими слоями лака покрыть пайолы (полики), а их внутреннюю сторону проолифить и отлакировать, так как их тыльная сторона представляла собой чистое голое дерево. Требовалось отлакировать всю яхту изнутри, дополнительно покрыть ватервейсы и все дубовые детали, а также мачту, гик и спинакергик. Если бы Вы только знали, с какой радостью, рвением и старанием я выполнял эти работы. Никто меня не унижал, а любой совет я всегда мог получить от Геннадия Семеновича и по его просьбе от его друзей – маститых яхтсменов, таких как Константин Борисович Каракулин, Борис Сергеевич Яковлев, боцман Константин Тереньтьевич Туз, Николай Михайлович Ермаков, доктор Виктор Захарович Трауберг и др.

Наш первый «Дракон» № 105 «Красная звезда» у бона , специально установленного на территории яхт-клуба «Водник» для яхт ДСПШ, где базировался наш спортивный лагерь (напротив пляж Центрального парки культуры и отдыха на Елагином острове)

9. Первые выходы

Наконец яхта была спущена на воду, вооружена и предстояло теперь выхаживать паруса. В то время паруса шили только из хлопчатобумажной ткани (парусины), синтетических тканей тогда еще не было, поэтому паруса нужно было «выхаживать», то есть постепенно нагружать их в сухую погоду, избегая попадания под дождь, так как это приводит к неравномерным усадкам ткани, морщинам и искажению формы паруса.

Геннадий Семенович был человеком очень занятым, работавшим тренером не только в ДСПШ, но и тренером в ДСО «Красная Звезда». В связи с этим ему некогда было ходить на яхте, занимаясь выхаживанием парусов.

У Геннадия Семеновича был подопечный, семнадцатилетний Юра Ветров, который в то время имел права и ходил командиром на швертботе класса «Ерш», но уже не от ДСПШ, а от общества «Красная Звезда». И вот Юре Ветрову, вместе со мной, необученным, Геннадий Семенович поручил выхаживать паруса на нашей яхте. Так что первым азам работы матросом я обязан Юре Ветрову.

Юра был с небольшим гонором, правда, не без оснований, так как был Чемпионом СССР на юношеском буере восьмиметрового класса, входившим тогда на Чемпионатах СССР в состав любой спортивной буерной команды. Несмотря на свой возраст, он был уже опытным рулевым и весьма покладистым человеком; кричал редко и только по делу, часто шутил. Иногда Юра брал на выход своего матроса со швертбота класса «Ерш» Игоря Фурина, они с ним вместе работали линейными надсмотрщиками в телефонной сети (лазали по телефонным колодцам). В дальнейшем Игорь Фурин гонялся шкотовым (бортмехаником) на буере свободного двенадцатиметрового класса с Николаем Ивановичем Матвеевым.

Игорь Фурин на буере Н.И. Матвеева

Мы – матросы, оба были Игорями, поэтому для уточнения к кому относиться команда Юра одного из нас называл «Бобчинский», а другого «Добчинский», но кто из нас кем был, сейчас не припомню, скорее всего, я был «Добчинский», так как моя фамилия на «Д» – Доминяк. Ходили мы много; каждый день по вечерам и в выходной день, поэтому натаскал меня Юра весьма прилично, я уже справлялся за двух матросов, несмотря на сложную работу на бакштагах и со стаксельшкотами на правом и левом бортах.

На первых «Драконах» кроме рычагов для набивки бакштагов, были ещё под палубой на погоне подвижные блоки роульсы со стопором (собачкой), выбиравшие основную слабину бакштага. При повороте фордевинд необходимо было на одном борту выбрать слабину бакштага подвижным роульсом, защелкнув его на собачку, заложить набивочный рычаг и успеть стукнуть по собачке на другом борту при переходе гика на другой борт.

Однажды я Юру подвел и выслушал от него все по полной программе. Мы сели на мель и для того, чтобы закренить яхту, нужно было залезть на мачту как можно выше. Я с большим трудом, учитывая мою хилость, долез до нижних краспиц и чтобы подтянуться схватился за краспицу, но не у мачты, а на противоположном конце и, конечно же, её сломал. С мели мы как-то снялись и мачту не поломали, но зато я узнал все, что обо мне Юра думает.

10. Первое оморячивание

В день празднования открытия летней спортивной навигации яхт-клуба ВЦСПС 1956 года для участия в параде судов Юра взял меня матросом на свой «Ерш», вот тут-то и состоялось моё первое «оморячивание». Подул сильный шквал, мы чуть не перевернулись, справиться было почти невозможно, но я толком то и испугаться не успел, как мы выбросились на берег речки «Керосиновка». Я знал, что швертботы переворачиваются, и этого я как раз и боялся, но не знал, что у «Ерша» такой узкий кокпит, что, перевернувшись швертбот не заливается водой и, встав на шверт, его можно поставить. Однако в данном случае, чтобы не куролесить на виду у всех в парадной гавани, учитывая моё «невероятное мастерство швертботиста», Юра принял самое правильное решение.

Парад яхт в честь праздника открытия навигации 1956 год

Парад открытия летней спортивной навигации яхт-клуба ВЦСПС 1956 год

Но самое серьезное мое «морское крещение» было ещё впереди.

11. Самоволка Славецкого

Яхты класса «Дракон» стали олимпийским классом, и в СССР только начали строить эти яхты. Поэтому на яхтах отечественной постройки гонялись, как члены сборной команды СССР, так и все остальные гонщики, в том числе и юноши из ДСПШ. Геннадий Семенович Назаров выпускал на гонки городского масштаба своих подопечных и одним из них был Виля Славецкий, который на своем «Драконе» показывал очень хорошие результаты, обгоняя маститых гонщиков. Его «Дракон» №34 «Алмаз» оказался очень удачным и показывал очень высокие ходовые качества.