Трагедия подводной лодки «Комсомолец»
- -
- 100%
- +
11. В заключение необходимо рассмотреть «множество конструктивных недоработок», выявленных при расследовании аварии на подводной лодке «Комсомолец». Несмотря на то, что высшие чины Военно-морского флота повсюду размахивали этим «множеством», как неандерталец дубинкой, официально они проектанту предъявлены не были. Не представили их официально и в правительственную комиссию. Поэтому приходится пользоваться неофициальными материалами.
Перечень «Конструктивных недоработок» подписан заместителем главнокомандующего Военно-морского флота вице-адмиралом В.В.Зайцевым и имеет название: «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей». Он приводится полностью в конце книги. Ограничимся пока только выводами по результатам разбора этого перечня.'
Все «конструктивные особенности» не могли явиться причиной возникновения аварии и гибели подводной лодки.
Указанные авторами «последствия» не отражают фактических обстоятельств аварии и направлены на оправдание бездействия руководства подводной лодки в борьбе за живучесть корабля и сокрытие допущенных им ошибок.
Отдельные пункты «Конструктивных особенностей» могут быть использованы для выполнения конструкторских проработок с целью определения возможности усовершенствования технических средств и изыскания новых технических решений, повышающих живучесть кораблей и уменьшающих вероятность ошибочных действий личного состава.
С этими выводами можно соглашаться или не соглашаться. Но если высокопоставленные авторы замечаний от Военно-морского флота считают, что все эти «конструктивные особенности» привели к аварии и гибели подводной лодки «Комсомолец» и при этом не запрещают несения боевой службы подводными лодками, имеющими такие же «особенности», то как следует их называть: преступниками или лжецами? Третьего в этом случае не дано. Позволительно спросить: как же Военно-морской флот собирается плавать на таких подводных лодках? Неужели все так же будут полыхать пожары, все так же будут тонуть корабли и гибнуть люди?
В поле зрения правительственной комиссии не попал целый ряд оборудования и устройств, о недостатках которых говорилось при рассмотрении обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец»:
– после гибели подводной лодки не сработал автономный аварийный буй;
– не сработал сигнализатор обнаружения затонувшей подводной лодки;
– не сработала в полной мере, «по-штатному», система воздухонаполнения спасательных плотов ПСН-20;
– неудобны в использовании термокостюмы и гидрокомбинезоны;
– неудобны и ненадежны маски аппаратов ИДА-59.
К этому перечню следует добавить громкоговорящую связь «Лиственница», хотя о ней уже было сказано.
Разное это оборудование, но его объединяет общая черта. Все оно создавалось по техническим заданиям институтов Военно-морского флота, под их наблюдением и руководством. Военно-морской флот принимал это оборудование на вооружение и снабжение. В связи с этим возникают вопросы: не слишком ли много замечаний по оборудованию, ответственность за которое несет Военно-морской флот, и все ли ладно в этом «датском королевстве»? А может быть, заботы о «чистоте мундиров» отодвинули на задний план заботу о. создании надежного оборудования? Такая вот «информация к размышлению».
Несколько слов о тех мероприятиях по повышению пожа-розащищенности подводных лодок и исключению аварийности на них, которые разработаны по результатам рассмотрения обстоятельств аварии подводной лодки «Комсомолец» и приняты к реализации.
Совместным решением Министерства судостроительной промышленности СССР и руководства Военно-морского флота предусмотрена проработка целого ряда мероприятий, направленных на повышение пожарозащищенности и живучести подводных лодок, на разработку документации и создание технических средств по обучению их экипажей. В какой степени и в какие сроки эти мероприятия будут реализованы, а также в какой мере они смогут повысить живучесть кораблей и улучшить подготовку экипажей – покажет жизнь. Но пройдут еще многие годы, прежде чем можно будет говорить о результатах.
В августе 1990 года вышло в свет постановление Совета Министров СССР по результатам рассмотрения обстоятельств аварии на подводной лодке «Комсомолец», подготовленное руководством Военно-морского флота. Есть в нем мероприятия по созданию учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания кораблей, предусмотрено выполнение целого ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, не забыта и социальная сфера.
Настораживает следующее: выполнение мероприятий по организации учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания подводных лодок, а также в социальной сфере растянуто до 2000 года, а основную сумму затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (до 75%) предполагается истратить на работы, ничего общего не имеющие с вопросами пожарозащищенности подводных лодок, их живучести, с созданием средств индивидуальной защиты и спасения подводников. Не добавляет оптимизма неконкретность мероприятий по созданию учебных центров, условиям базирования и технического обслуживания подводных лодок. Вызывает недоумение запланированная закупка за рубежом пятидесяти тысяч спасательных гидрокостюмов в свете бодрых заверений начальника поисково-спасательной службы Военно-морского флота вице-адмирала Р.Л.Дымова о начале серийного производства отечественных гидрокостюмов с 1991 года[66].
Но не сказал ничего об этом главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н.Чернавин в своем пространном интервью, данном журналу «Морской сборник» (1990, № 12). Тон его высказываний оптимистический и уверенный. И сразу вспоминается «классическое» изречение вице-адмирала В.В.Зайцева: «Уверенные доклады до 16.35 свидетельствуют, что борьба за живучесть корабля проводилась планово, обстановка на лодке контролировалась, поступления воды в прочный корпус не отмечалось».
Гриф «секретно» на принятых решениях очень способствует таким «уверенным» докладам. А что нас ждет после «16.35» – покажет время.
И в заключение небезынтересно сравнить позицию специалистов Военно-морских сил США с позицией специалистов Военно-морского флота нашей страны по вопросам аварийности на кораблях. Вот что сказано об этом в статье «трубадуpa» руководства Военно-морского флота – редактора военно-морского отдела газеты «Красная звезда» капитана 1-го ранга С.И.Быстрова[67]: «В конце минувшего года специалистами ВМС США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих в обслуживании боевой техники, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей. Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают три позиции. И это на профессиональном американском флоте». Что сказать об этой позиции? Вызывают уважение принципиальность и высокая гражданственность специалистов Военно-морских сил США в исполнении своих обязанностей. Сразу видно, люди работают, а не ищут виновных на стороне. А теперь послушаем отечественных специалистов: «Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали. А вот то, что у американцев стоит на последнем по влиянию на аварийность месте – надежность техники, у нас – на первом». Молодцы наши новобранцы! Утерли-таки нос хваленым американским профессионалам. При таких молодцах, естественно, должна быть виновата только техника. Но больший молодец – капитан 1-го ранга С.И.Быстров. Как умело он угодил нашим генералам и адмиралам – противникам профессиональной армии. Не осталась в накладе и промышленность.
О ней тоже сказано «доброе слово». Правда, несколько снисходительно, мимоходом: «Впрочем, признание заслуг нашей промышленности неоспоримо». Ну, спасибо и на этом, поскольку проектанты и судостроители еще не молодцы.
Призывая всех «не переваливать на кого-то вину, а объективно во всем разобраться и принять действенные, экономически обеспеченные и обусловленные меры», автор с армейской прямотой дает установку, в какой последовательности эта «объективность» должна разбираться: «Прежде всего это – повышение конструктивного совершенства, технической надежности, качества наших кораблей, эффективности средств борьбы с авариями, спасательных средств, повышение качества обучения личного состава».
Как тут не повторить, с некоторой корректировкой, изречение капитана 1-го ранга – заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения качества техники занимают три позиции.
Более четко выразил позицию руководства Военно-морского флота капитан 1-го ранга в отставке В.А.Бойко: «Давайте строить достаточно живучие лодки, спасение экипажей которых всесторонне обеспечено на уровне лучших мировых достижений. А тогда уж поговорим и об ошибках личного состава»[68]. Видимо, права пословица: «Умный учится на чужих ошибках, а дурак не хочет – на своих».
Пусть поймут меня правильно подводники: совершенствовать технику, особенно военную, нужно всегда – вне зависимости от аварий или каких-либо других обстоятельств. Но на сегодняшний день самое главное – это повышение уровня боевой и профессиональной подготовки экипажей, улучшение качества технического обслуживания кораблей, решение всех проблем, сопутствующих этим задачам. В этом – принципиальное расхождение между руководством военно-промышленного комплекса и, по терминологии капитана 1-го ранга Быстрова, «одной заинтересованной стороной и, увы, противостоящей флоту».
«КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ» ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «КОМСОМОЛЕЦ»
Рассматривая перечень Главного управления Военно-морского флота по эксплуатации и ремонту «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей», можно сделать следующие заключения:
1. «Размещение в 7-м отсеке, имеющем большую насыщенность: электрооборудования (электрощитов), 3 масляных цистерн, узла сепарации масла, запасов средств ГПД (30 единиц), регенерации (10 банок), отсутствие системы очистки масла и наличие большого количества забортных отверстий. Распределительные щиты энергетических отсеков не защищены от воздействия масляных паров. Не выполнены требования ТППЛ-75 ст. 11.4.2, 11.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19 по размещению электрооборудования, а также ст. 11.4.26, требующей в местах размещения электрооборудования установку средств очистки воздуха от паров масла.
Последствия:
Это привело к снижению пожаровзрывобезопасности, насыщению паров масла, возникновению и стремительному развитию пожара».
Заключение проектанта:
1. На подводной лодке «Комсомолец» в составе электроэнергетической системы имелось сорок девять распределительных щитов переменного тока, четыре секции главных распределительных щитов переменного тока и один главный распределительный щит постоянного тока, т е. шестьдесят три распределительных щита. Наличие четырех распределительных щитов и одной секции главного распределительного щита в 7-м отсеке нельзя считать «большой насыщенностью» при средней плотности размещения щитов в отсеках равной 10,5 (в реакторном отсеке распределительные щиты не размещаются). Подобное размещение щитов существует на всех подводных лодках Военно-морского флота и не является особенностью подводной лодки «Комсомолец».
2. В 7– м отсеке подводной лодки практически имелась только одна цистерна с турбинным маслом, а не три, – цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3, так как цистерна грязного масла емкостью 7 м3 не заполнена маслом и используется только при замене масла ГТЗА (при этом цистерна судового запаса осушается полностью), а цистерна аварийно-сточного масла емкостью 0,8 м3 не сообщается с 7-м отсеком (инструкция К-902-022 ТО). Цистерны судового запаса и грязного масла снабжены вентиляцией с маслоула-вителями и запорными органами, позволяющими отключить эти цистерны от 7-го отсека при пожаре (инструкция К-902-032 ТО). Температура масла в цистерне судового запаса в условиях нормальной эксплуатации не превышала в период похода от +3 до +5° С, что исключало какое-либо выделение из нее паров масла. Размещение запасов масла в кормовом отсеке – не особенность подводной лодки «Комсомолец». Не является особенностью и размещение в 7-м отсеке узла сепарации масла, запасов средств противодействия и регенерации. Никаких ограничений в их размещении в кормовых отсеках не имеется. Запасы регенерации по требованиям Военно-морского флота должны размещаться в каждом отсеке. Проведенные рабочей группой правительственной комиссии испытания показали высокую пожаровзры-вобезопасность средств ГПД. По общей насыщенности 7-й отсек «Комсомольца» – наиболее свободный из всех других. Видимо, по этой причине 7-й отсек перед походом корабля был загружен запасами продовольствия и снабжения, хотя проектом хранение их в отсеке не предусматривалось.
3. Не соответствует действительности утверждение авторов замечания о наличии в 7-м отсеке большого количества забортных отверстий. На «Комсомольце» количество забортных отверстий значительно меньше, чем на других подводных лодках Военно-морского флота. В частности, в кормовом отсеке одной из подводных лодок третьего поколения, имеющем равные с 7-м отсеком «Комсомольца» размеры, на прочном корпусе имеется пятьдесят три отверстия. На других подводных лодках с кормовыми отсеками более значительных размеров количество отверстий еще больше. На прочном корпусе 7-го отсека подводной лодки «Комсомолец» было только тридцать восемь отверстий.
4. Не соответствует действительности утверждение авторов замечания о том, что на подводной лодке «Комсомолец» распределительные щиты не защищены от воздействия масляных паров. Энергетическое оборудование (ГТЗА в 6-м отсеке и ТЦНА в 5-м), имеющее открытые выпары горячего масла (температурой до 70° С), снабжено автономными узлами очистки воздуха от масляных паров. Кроме того, воздух энергетических отсеков очищается от масляных паров отсечными средствами кондиционирования воздуха, включающими фильтр-кассеты типа ФК-У, паспортизированными на поглощение масляных паров. Оборудование 7-го отсека не имело открытых выпаров горячего масла, в связи с чем надобность в установке автономного узла очистки масла отсутствовала. Поэтому в 7-м отсеке для очистки воздуха от паров масла использовались отсечные средства кондиционирования воздуха, имевшие в своем составе указанные выше фильтр-кассеты. Такая схема очистки воздуха от паров масла применяется и на других подводных лодках Военно-морского флота, и «Комсомолец» в этой части не является особенным. Следует сказать, что подобное совмещение функциональных задач системой кондиционирования и очистки воздуха предусматривается расширить разработанными мероприятиями по повышению пожарозащищенности подводных лодок Военно-морского флота (решение Министерства судостроительной промышленности СССР и ВМФ № С-13/1788 от 22 сентября 1989 года; п. 9 приложения).
Пятилетняя эксплуатация подводной лодки показала эффективность системы очистки воздуха отсеков от паров масла. За все время эксплуатации «Комсомольца» не было зафиксировано ни одного случая замасливания оборудования либо отсека.
5. Неправомерны претензии авторов замечания о невыполнении проектантом требований ТППЛ-75, Указанные ТППЛ выпущены Военно-морским флотом в 1976 году без согласования их с промышленностью. В это время технический проект подводной лодки «Комсомолец» был уже утвержден (1972 год) и рабочие чертежи практически полностью разработаны. Никаких решений о порядке и сроках внедрения ТППЛ-75 оформлено не было. Таким образом, эти ТППЛ-75 не были внедрены ни для одной подводной лодки Военно-морского флота. В 1981 году они были заменены «Основными техническими требованиями» ОТТ-6.1.1-81. Подводная лодка «Комсомолец» проектировалась в соответствии с тактико-техническим заданием, утвержденным в 1966 году, и требованиями по проектированию подводных лодок ТППЛ-67, разработанными Военно-морским флотом. Что касается существа вопроса, то все требования статей 11.4.2, U.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19, 11.4.26 ТППЛ-75 реализованы на подводной лодке «Комсомолец», за исключением требования об аварийных электросетях с применением кабеля КМЖ. Этот кабель ввиду его нетехнологичности не нашел применения ни на одной подводной лодке.
6. Не соответствуют действительности и надуманные авторами «последствия» мнимых особенностей подводной лодки «Комсомолец». Высокая пожаровзрывобезопасность этого корабля подтверждена фактической проверкой его состояния в период с 11 по 20 октября 1983 года экспертной комиссией, назначенной Военно-морским флотом. Снижение пожаровз-рывобозопасности в 7-м отсеке подводной лодки произошло в результате нештатного размещения в нем запасов провизии и снабжения и бесконтрольной подачи кислорода в отсек при неисправном газоанализаторе на кислород. Повышенное содержание кислорода в отсеке (по оценочному расчету до 30%) привело к возникновению и интенсивному развитию пожара. Что касается насыщения отсека парами масла, то произведенный Центральным научно-исследовательским институтом имени академика А.Н.Крылова и 1-м институтом Военно-морского флота расчет показал, что достижение даже нижнего концентрационного предела воспламенения паров масла невозможно при температуре в отсеке 70° С (действительная температура около 20° С) и при неработающих узлах очистки воздуха.
Изложенные факты позволяют сказать, что все претензии авторов замечания необоснованны и не соответствуют фактическим обстоятельствам.
2. «Конструктивно не обеспечена герметизация 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала из-за наличия транзитных трубопроводов подачи и слива масла на ГУП и зазора переборочного сальника линии вала. Не выполнены требования ТППЛ-67 и ТППЛ-75 пп. Х-75 и 11.6.4 соответственно по обеспечению герметичности переборок при работе линии вала в нормальных условиях и при повышенном давлении.
Рекомендациями бюро-проектанта по использованию технических средств подводной лодки в аварийных ситуациях 21.ГГК-Э-478-82 при герметизации 7-го отсека не предусмотрено закрытие клапанов на масляных трубопроводах. Кроме того, бюро-проектантом в составе эксплуатационной документации не разработана инструкция по проверке межотсечных переборок ПЛ на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. (см. ст. 201 РБЖ-ПЛ-82).
Последствия:
Это привело к повышению, распространению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке, а также загазовыванию 2-го, 3-го, 5-го отсеков».
Заключение проектанта:
1. Утверждение авторов замечания о якобы не обеспеченной герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала не соответствует действительности, так же как не соответствует действительности утверждения о наличии какого-то «зазора переборочного сальника». Конструкция линии вала подводной лодки «Комсомолец» выполнена в полном соответствии со статьей Х-75 ТППЛ-67, в которой нет требования по обеспечению герметичности переборок при работе линии вала при повышенном давлении, как это утверждают авторы замечания. Конструкция линии вала выполнена по типовой схеме и никаких «конструктивных особенностей» в части системы смазки главного упорного подшипника (ГУП) и переборочного сальника по сравнению с другими подводными лодками не имеет.
2. Ссылка авторов замечания на требования ТППЛ-75 неправомерна по изложенным в заключении по п. 1 мотивам. Что касается существа вопроса, то на подводной лодке «Комсомолец» была обеспечена герметичность переборки между 6-м и 7-м отсеками при работающей линии вала в нормальных условиях и при повышенном (в пределах нормальных условий) давлении.
Авторами замечания неправильно трактуется смысл требований ст. 11.6.4 ТП ПЛ-75 о повышенном давлении. В статье идет речь лишь о повышенном давлении в нормальных условиях эксплуатации – и не более. В статье нет требования о герметичности работающей линии вала в аварийных условиях, нет и указаний о величине повышенного при этом давления.
3. Попытка критики разработанных проектантом «Рекомендаций» 21.ГГК-Э-478-82 неправомерна, так как они не были предназначены для использования их личным составом подводной лодки. Рекомендации были разработаны по заданию 1-го института Военно-морского флота специально для того, чтобы послужить основой при создании этим институтом «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – одного из основных документов комплекта боевой документации борьбы за живучесть подводной лодки. Однако РБИТС так и не был создан 1-м институтом Военно-морского флота, а Главное управление по эксплуатации и ремонту ВМФ своевременно не запланировало и не обеспечило его разработку для «Комсомольца».
Утверждения авторов замечания об отсутствии в рекомендациях указаний о закрытии клапанов на масляных трубопроводах не соответствуют действительности. В общем разделе по герметизации переборок закрытие этих клапанов не предусмотрено, так как оно связано с обеспечением хода подводной лодки и должно производиться по решению центрального поста (ст. 89 РБЖ-ПЛ-82). В случае пожара в 7-м отсеке в «Рекомендациях» (пп. 3.3 и 3.20) даны указания об обесточивании (т е. выводе из действия) масляных насосов смазки главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) и выводе из действия самого агрегата. В инструкции по обслуживанию масляной системы ГТЗА имеется указание о закрытии клапанов, герметизирующих переборку между 6-м и 7-м отсеками по масляному трубопроводу, при выводе из действия масляных насосов (инструкция К-902-022 ТО пп. 2.3.1 и 2.5.4).
4. Необоснованна претензия авторов замечания об отсутствии инструкции по проверке межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. В эксплуатационной и проектной документации проектанта не предусмотрена проверка межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст., а в ст. 201 РБЖ-ПЛ-82 отсутствует какое-либо указание, что такая проверка должна проводиться по документации проектанта. Кроме того, подобная проверка нигде не узаконена.
5. Не соответствуют действительности надуманные авторами «последствия». К повышению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке привело невыполнение главным командным пунктом требований ст. 89 и 121 РБЖ-ПЛ-82 о выводе из действия главного турбозубчатого агрегата, об отключении магистралей воздуха высокого давления, проходящих в аварийный отсек, и о стравливании за борт запасов воздуха из аварийной перемычки магистрали ВВД, находящейся в 7-м отсеке, а не какие-то мифические особенности в конструктивном исполнении линии вала. Отрицательную роль в этом вопросе сыграло отсутствие РБИТС. Утверждения, что эти особенности привели к загазовыванию 2-го, 3-го и 5-го отсеков, попросту нелепы, так как линия вала никоим образом не связана с этими отсеками. Из-за невыполнения личным составом требований ст. 89 и 90 РБЖ-ПЛ-82 были загазованы 2-й, 3-й и 5-й отсеки через неперекрытые магистрали.
3. «Конструктивно не обеспечена герметизация переборки между 5-м и б-м отсеками со стороны 5-го отсека из-за отсутствия клапанов в 5-м отсеке на системах подачи пара на уплотнение и отсоса паровоздушной смеси от уплотнения ТЦНА №1,2.
Последствия:
Это привело к загазовыванию 5-го отсека, повышению в нем давления и последующему возгоранию паров масла, а также гибели от ожогов личного состава, находящегося в отсеке».
Заключение проектанта:
1. Конструктивно не обеспечена герметизация трубопровода системы отсоса паровоздушной смеси от уплотнений турбоциркуляционных насосов со стороны 5-го отсека, что является ошибкой проектанта.
2. Изложенные авторами «последствия» не соответствуют действительности:
– личным составом не были перекрыты клинкетные задвижки по отработавшему пару от турбоциркуляционных насосов (диаметром 300 мм), что практически исключило влияние трубопровода системы отсоса (диаметром 50 мм) на поступление газов в 5-й отсек через уплотнения турбоциркуляционных насосов;
– высокая скорость нарастания давления в 5-м отсеке в первоначальный период аварии, а также вспышка лишь в верхней части центрального прохода отсека позволяют утверждать, что пары масла либо продукты неполного сгорания в 5-й отсек могли попасть не через систему отсоса от уплотнений турбоциркуляционных насосов, расположенную по бортам отсека, а из масляной цистерны этих насосов при продувании через нее продуктов сгорания из 7-го отсека по трубопроводу сепарации масла, не приведенного в исходное положение после работы. Продукты неполного сгорания могли попасть из 6-го отсека через клапан уравнивания давления между 5-м и 6-м отсеками, который при нормальной эксплуатации постоянно открыт. Вентиляция масляных цистерн турбоциркуляционных насосов и клапан выравнивания давления находятся в верхней части центрального прохода. В дальнейшем эти источники поступления горячих газов были перекрыты личным составом подводной лодки, что привело практически к прекращению роста давления в 5-м отсеке;