- -
- 100%
- +
Глава 1
Алматы ждут перемены — новый аким только вступил в должность, формирует команду и определяет ориентиры. Именно в такие моменты особенно важно собирать идеи, которые помогут двигаться вперёд. Мы поговорили с Ануаром Джусуповым — урбанистом, экспертом по развитию микромобильного транспорта и выяснили, какие решения помогут сделать транспортную систему более устойчивой.
Как вы оцениваете общее развитие города: удаётся ли находить баланс между машинами, общественным транспортом, пешеходами и велосипедистами?
История развития транспорта в Алматы довольно непростая. Она уже много лет представляет собой процесс с остановками, рывками вперёд и откатами назад. Где-то появляются изменения, потом что-то тормозится, потом снова сдвигается с места — и так, наверное, последние лет десять.
Сказать, в какой точке мы находимся сейчас — сложно, потому что многое зависело от смены руководства. Некоторые инициативы так и не были доведены до конца, потому что одного акима сменял другой, и вместо того чтобы продолжать начатое, новые команды заново выстраивали свою систему развития. Были и такие проекты, которые вообще не запускались, несмотря на уже вложенные усилия.
Из-за этого у нас есть вещи, которые сильно затянулись. Например, трамвайная сеть. Про неё говорили ещё при акиме, который работал два руководителя назад. Сейчас прошло уже немало времени, но пока ничего не реализовано. Это говорит о том, что проблема действительно системная и глубинная. Возможно, где-то были перегибы в ожиданиях, где-то — просто слабая реализация, но суть не в этом.
Если обобщить, я бы сказал, что у города есть вектор. И он задан давно: приоритет должен быть у пешехода, а не у автомобиля. Этот вектор, несмотря ни на что, продолжает двигаться — по инерции, может быть, с замедлениями, но движение не остановлено. Кто-то, возможно, пытался замедлить процесс, возможно, это происходило неосознанно, но, так или иначе, корабль плывёт.
Появилась хоть какая-то система BRT (Bus Rapid Transit) — пусть и не идеальная, но она работает и показывает положительный эффект. Велосипедная инфраструктура тоже перестала быть просто случайными полосами на тротуаре — начали формироваться связные участки. С общественным транспортом та же история: появились автобусные полосы, пусть и не повсеместно. Обновление автопарка происходит, пусть и медленно, и не в тех масштабах, которые ждут жители, но оно всё-таки идёт.
Если вспомнить, каким был город в начале 2000-х — например, посмотреть старый фильм вроде «Сказ о розовом зайце» — разница очевидна. Глядя на эти кадры, сложно не улыбнуться: Алматы действительно изменилась. Так что вектор есть. Он пока не сломан. Я бы сказал: город движется, хоть и не без трудностей.
С какой скоростью и качеством в Алматы развиваются велодорожки? Где, на ваш взгляд, это работает хорошо, а где пока слабо?
Если смотреть в ретроспективе, то велоинфраструктура в Алматы развивается уже как минимум лет десять. Начало было положено ещё при Ахметжане Смагуловиче Есимове, и это важно отметить: тогда стало ясно, что велосипед — это не просто атрибут активистов, а полноценный вид транспорта, который должен быть встроен в общую транспортную систему города.
Речь шла именно о повседневном, бытовом использовании велосипеда. С тех пор в каждом новом периоде развития — при разных акимах — к теме возвращались с разной степенью вовлечённости и понимания её значимости. Где-то дела шли успешно, где-то — спорно, но как итог — у нас сегодня есть более-менее оформленная сеть велодорожек в центре города.
Если говорить в оценках, то это что-то вроде 3,5 из 5. Где-то можно поставить «пятёрку» — например, за безопасные и отделенные от всех потоков велодорожки, где-то — «тройку» за формальный подход. В целом — смешанная картина, что, впрочем, типично для большинства развивающихся городов. Конечно, хотелось бы увидеть системность и качество повсеместно, но пока мы на этапе фрагментарных решений.
В какой-то момент развитие замедлилось — проекты снова ушли на уровень планирования. Как это часто бывает, с приходом новых команд меняются приоритеты, старые планы откладываются или переписываются. Мы словно встали на паузу: обсуждаем, как двигаться дальше, но реального движения почти нет. За последние несколько лет из действительно заметных изменений — лишь велодорожка по улице Манаса длиной менее два километра. Это всё.
Что касается перспектив — я надеюсь, что тренд не исчезнет. Очень важно прекратить демонизацию микромобильного транспорта, которая почему-то появилась в последние годы. Речь идёт о риторике вроде «самокаты мешают», «велосипеды не нужны городу» и тому подобном. Это взгляд в прошлое. Сегодня велосипеды и самокаты — полноценные участники движения, и их значение в городской мобильности трудно переоценить.
Микромобильный транспорт в Алматы уже выполняет ключевую функцию: он серьёзно разгружает и общественный транспорт, и уличную сеть. По объёму поездок это уже сопоставимо с маршрутами общественного транспорта. Так что вопрос уже не в том, нужно ли это — вопрос в том, как именно реализовывать, с какими темпами и в каком объёме.
Важно, чтобы у новых команд было не просто понимание важности, но и видение, как двигаться. Очень бы не хотелось снова потратить несколько лет на обсуждения без реальных шагов. Было бы полезно вернуть практику обсуждений с участием независимых экспертов, проводить воркшопы, собирать мнения не в формате формальных встреч, а в более содержательных рабочих группах. Такая культура уже была в истории Алматы, особенно в периоды, когда активно развивалась тема урбанистики — и дала заметные плоды.
Хорошо бы также вернуть должность внештатного советника по вопросам микромобильного транспорта. Раньше такая роль существовала, например, при Бакытжане Абдировиче Сагинтаеве. Это символическая, но важная позиция, особенно если Алматы хочет быть флагманом в развитии велоинфраструктуры. В Европе есть должность «велосипедного мэра» — у нас это может быть замакима по вопросам микромобильности или аналогичная фигура с внятным статусом и полномочиями.
Если будет такая возможность — я, со своей стороны, вполне готов занять такую должность. Есть и другие специалисты, которые готовы подключиться. Главное, чтобы у города была структура, через которую можно выстраивать внятную стратегию развития. Без этого не получится двигаться вперёд в нужном темпе.
Насколько сейчас акимат готов слушать и слышать мнение городских активистов, урбанистов, обычных жителей? Стало ли взаимодействие с властью проще и понятнее?
Однозначного ответа здесь не получится. Если судить по открытым источникам, публикациям в СМИ, комментариям в социальных сетях — складывается ощущение, что всё по-разному. В некоторых вопросах появляется диалог, в других — инициатива уходит в одностороннюю подачу: когда уже после принятия решений людям просто презентуют результат.
В транспортной тематике, отдельных специалистов или экспертов действительно привлекают — но общественность, в том числе экспертная, в широком смысле не участвует. Получается, что участие общественности носит скорее формальный, запоздалый характер, а не полноценное соавторство в развитии города.
Хотя по-хорошему общественный диалог должен начинаться задолго до запуска проекта: на этапе формирования идеи, во время разработки, в процессе планирования, утверждения и, конечно, до выхода на реализацию. Каждый из этих шагов должен проходить проверку — в том числе с участием независимых экспертов, активистов, жителей, тех, кто пользуется городом каждый день.
В контексте микромобильного транспорта — есть целое сообщество активных людей, профессионалов и энтузиастов, которые готовы и хотят участвовать. Речь и о независимых экспертах, и об организациях, которые занимаются вопросами транспортной безопасности, устойчивой городской среды. Проблема не в отсутствии ресурсов — проблема в отсутствии системной, прозрачной модели участия.
Раньше в Алматы такой опыт уже был. Были общественные советы, воркшопы, профессиональные дискуссии с участием заинтересованных сторон. Сейчас многое из этого утрачено, но ничто не мешает вернуть это обратно — с учётом сегодняшнего уровня вовлечённости и профессионального интереса. Очень надеюсь, что этот формат будет возрождён. Не как символ, а как полноценный инструмент взаимодействия.
Есть ли у вас примеры удачного сотрудничества с городскими службами или администрацией? Что получилось реализовать вместе?
Скажу об этом чуть шире, не только про отдельных активистов, а в целом — про всё сообщество, связанное с микромобильным транспортом. Это и урбанисты, и транспортные эксперты, и просто неравнодушные жители. Всё, что сейчас есть в центре города — я имею в виду связанную сеть велодорожек, а не просто отдельные полоски на тротуарах — во многом стало возможным благодаря именно их усилиям.
Удалось донести важность микромобильного транспорта как полноценной части городской структуры. Не как временного решения или каприза активистов, а как реального транспортного запроса. Более того, удалось показать, что с этим надо не просто считаться, а работать на опережение. Потому что сегодня задача уже не в том, чтобы объяснить, зачем это нужно — а в том, чтобы успевать за спросом.
Пример с улицами Байтурсынова и Кунаева — показательный. После смены руководства города в какой-то момент прозвучала инициатива отказаться от велодорожек на этих улицах вовсе. Тогда, благодаря совместным усилиям, удалось убедить городское руководство, что такое решение, возможно, и выглядит правильным по форме, но вызывает много вопросов по сути. В результате пришли к компромиссному сценарию: на этих улицах была организована велополоса с одной стороны дороги в обоих направлениях, а на другой стороне оставили парковочные места. Такой подход стал примером конструктивного решения, достигнутого совместно с городскими структурами — управлением городской мобильности и другими участниками процесса.
Что важно — изменилась сама культура управления городской мобильностью. Руководство, в частности Телибаев Сагындык Токтасынович, действительно демонстрирует понимание, что развитие этой сферы — необходимость. Уже не стоит задача кого-то убеждать или с кем-то бороться. И это, безусловно, заслуга многих людей, которые последовательно занимались этими вопросами. Не год-два, а, возможно, последние 30 лет. С разной интенсивностью, в разное время, но направление не терялось. И этот долгий путь принёс реальные плоды, в отличном от ничего.
И конечно, хотелось бы, чтобы эта история имела продолжение. Как я уже говорил раньше, важно не просто сохранить направление, а усилить его — за счёт большей открытости, системной инициативы и понимания на всех уровнях. Это касается и руководства города — акимата, заместителей, профильных управлений — и тех, кто работает над проектами на техническом уровне: подрядчиков, проектных институтов, специалистов по городскому планированию.
Открытость — это не эфемерное понятие. Это конкретные инструменты: круглые столы, воркшопы, обсуждения, на которые людей приглашают заранее, ещё до того, как проект утверждён. Когда у общественности есть возможность ознакомиться с материалами, подготовить позицию и прийти на обсуждение не в режиме «послушать», а в формате полноценного участия. Когда мнения собираются, анализируются, обсуждаются. Когда аргументы действительно имеют вес.
Понятно, что не каждый запрос можно реализовать. Но этот процесс — обсуждение, поиск компромисса — он сам по себе уже ценен. Потому что если его избегать, если решения принимаются без этой обратной связи, то в итоге получаем проекты, которые либо не работают, либо не приживаются, либо просто не находят отклика у горожан.
Система сдержек и противовесов, где у горожан, экспертов, активистов есть возможность повлиять, в том числе и на уже утверждённые решения, — это не угроза управляемости. Это, наоборот, путь к устойчивым и востребованным изменениям. И вот такой подход, мне кажется, городу сейчас нужен особенно сильно.
Какие советы вы дали бы новому акиму Алматы Сатыбалды Дархану Амангельдиевичу? С чего, по-вашему, ему стоило бы начать?
Если говорить коротко, мой главный совет Дархану Амангельдиевичу — обеспечить преемственность. Это, наверное, самая большая боль для Алматы на протяжении многих лет. Каждый новый приход команды — это не просто свежий взгляд, это часто откат назад. Особенно в транспортной сфере, где от идеи до реализации может пройти не год и не два. А у нас, к сожалению, не редко проекты начинают с нуля, как будто прежних наработок не было вовсе.
Очень понравилось, что в первых заявлениях нового акима прозвучали важные вещи — устойчивое развитие, безопасность, общественный транспорт. Всё это абсолютно верные акценты. Но при этом ни слова не прозвучало про микромобильность — а ведь на сегодня её вклад в городскую систему перемещений не просто весомый, а системообразующий. Это не какая-то нишевая история, это полноценная часть городской жизни. И хорошо бы, чтобы в дальнейшей работе это было учтено наравне с общественным транспортом.
Понятно, что менять подходы тяжело. Но всё же есть надежда, что в этот раз получится не просто запустить новую волну стратегий, а на их основе довести до ума то, что уже начато. Потому что планы у нас появляются регулярно, а вот с реализацией часто не складывается — и отчасти именно из-за постоянной смены курса. Поэтому преемственность — это не про политику, это про реальный эффект в жизни горожан.
А второе — это открытость. Про это я много говорю, но это действительно ключ. Диалог с активистами, с экспертами, с горожанами — не ради галочки, не после факта, а до. На этапе идеи, планирования, обсуждения. Тогда и проектам будет доверие, и решения будут точнее, и времени в итоге сэкономим больше.
И если эти два принципа — преемственность и открытость — станут основой нового этапа, то можно будет говорить, что у Алматы появился шанс выйти на следующий уровень городского развития.
Какое будущее вы видите у Алматы через несколько лет?
Я бы очень хотел увидеть Алматы таким, каким его описал один из бывших акимов: богатый город — это не тот, где даже бедные ездят на машинах, а тот, где даже богатые выбирают автобус. Мне бы хотелось дожить до того момента, когда эта идея станет не лозунгом, а реальностью повседневной жизни.
И это вполне достижимо. Сейчас, когда тема экологии перестала быть чем-то абстрактным и всё больше людей задумываются о воздухе, которым дышат их дети, именно сейчас возникает возможность повлиять на то, как формируется отношение к транспорту в целом. Такие разговоры уже не кажутся странными или невозможными, как это было лет пятнадцать назад.
Вижу город с развитой системой общественного транспорта — с полноценными линиями BRT, с автобусными полосами с приоритетом в движении, чтобы они действительно были быстрее и удобнее, чем личный автомобиль.
Не менее важна велоинфраструктура. Причём не разрозненные участки, а связанная сеть, которая соединяет районы между собой и даёт возможность свободно передвигаться в пределах одного микрорайона — от дома до школы, поликлиники или магазина. В так называемых "спальных" районах Алматы сейчас этого остро не хватает. Между тем, именно такие короткие поездки на самокатах, велосипедах или других средствах микромобильности могут многое изменить в городской жизни.
Большую надежду я связываю и с дорожной безопасностью. Очень важно, чтобы Алматы смогла полноценно реализовать концепцию Vision Zero, и чтобы подход к обустройству улиц, тротуаров и пешеходных переходов стал системным. Нужно, чтобы город проектировали так, чтобы риск аварий минимизировался изначально.
Отдельно хочу сказать о восприятии таких изменений. Очень важно, чтобы люди понимали, что речь идёт не о том, чтобы запретить кому-то ездить на машине, а о создании условий, при которых дети смогут расти в городе с чистым воздухом. Чтобы каждый чувствовал: его личное решение, например, поехать на автобусе или велосипеде, — это вклад в общее дело. И этот вклад заметен, он влияет на развитие города.
Сегодня запрос на экологию и устойчивость звучит всё громче. Но одно дело — лозунг, другое — реальные шаги. Надо, чтобы люди приняли новую модель городской жизни не просто на уровне слов, а как естественный порядок вещей.
Что ещё хочется отметить — тема транспорта всегда была одной из самых сложных в городском управлении. Решения, связанные с развитием общественного и микромобильного транспорта, чаще всего воспринимались как рискованные и "минусовые" с точки зрения политических очков. Были опасения, что поддержка автобусов или велосипедов вызовет негатив.
Но сейчас, я уверен, ситуация изменилась. Принимать решения в пользу устойчивой городской среды — это уже не про потерю, а про усиление политического капитала. Всё, что нужно — это правильный диалог с жителями, потому что людей, которые принципиально против, стало меньше. А большинство — это как раз те, кто сомневается, кто ещё не определился, но готов слушать. Это хороший момент, чтобы действовать.
Поэтому я искренне надеюсь, что новое руководство города воспользуется этим карт-бланшем. Сегодня есть все основания, чтобы двигаться вперёд — развивать общественный транспорт, внедрять платную парковку, строить связанную велоинфраструктуру. Система управления у нас устроена так, что сначала принимается политическое решение, и уже потом это реализуется профильными управлениями. Поэтому ключ к развитию — в политической воле. И в этом процессе я, готов помогать — насколько это возможно.
Алматы на перепутье: развивать инфраструктуру для автомобилей или строить город, удобный для тех, кто передвигается на велосипеде и самокате. Ануар — один из тех, кто меняет привычный маршрут. В местах, где раньше все подчинялось машинам, он предлагает вернуть приоритет человеку.
Что влияет на облик города: Адиль Нурмаков о механизмах, людях и системности
Активное участие горожан — основа города, в котором комфортно жить и хочется оставаться. Когда жители не остаются в стороне, а делятся мнением, выдвигают инициативы, вовлекаются в процессы, любые изменения становятся более точными, устойчивыми и жизнеспособными.
Об этих принципах и практике их внедрения мы говорим с Адилем Нурмаковым — политологом, медиаменеджером, соучредителем и руководителем Urban Forum Kazakhstan. Адиль инициирует прикладные исследования, развивает образовательные программы для подростков и продвигает институциональные изменения, в том числе совместно с Форумом добился создания Градостроительного совета в Алматы.
Urban Forum одна из немногих организаций, системно занимающаяся проблематикой городов. На чём сегодня сосредоточен основной фокус вашей работы?
Действительно, в портфолио нашей команды множество проектов, посвященных обмену знаниями и диалогу между представителями власти, экспертами-практиками и жителями по разным темам – от обеспечения дорожной безопасности и развития городской мобильности, до создания комфортной среды, защиты архитектурного наследия, исследования идентичности городов и их креативного потенциала. Мы проводим масштабные исследования, которые помогают формировать политики, например, в вопросах реновации жилого фонда и социального жилья.
Кроме того, Urban Forum Kazkahstan еще и старейшая урбанистическая платформа страны, непрерывно работающая с 2015 года.
Особенностью является то, что наши идеи постоянно находятся в фокусе нашего внимания, они для нас всегда актуальны, и мы всегда готовы работать над ними, включаться в релевантные обсуждения и проекты. После завершения работы над той или иной темой, мы не отправляем их в шкаф, а всегда держим в уме, что позволяет создавать новые кросс-дисциплинарные проекты на пересечении разных тематик.
Например, тема дружественности городской среды к детям и подросткам (первое на постсоветском комплексное исследование этой проблемы было проведено нами в партнерстве с Детским фондом ООН) через призму нашей многолетней работы в сфере дорожной безопасности и продвижение соучаствующего проектирования дало уникальную оптику для разработки одного из самых значимых наших проектов «Безопасный путь в школу». В рамках него мы совместно с учениками школ изучаем их маршруты, оцениваем их риски, разрабатываем решения и продвигаем реальные изменения через работу с соответствующими госорганами.
Таких примеров можно привести много. Что касается того, какой фокус у нас сейчас, то я бы назвал в целом две большие темы, по которым у нас реализуется различные проекты – это устойчивое развитие в свете климатических изменений и социальная справедливость.
Насколько эффективно удаётся вовлекать в этот процесс местные власти? Что работает, а что по-прежнему вызывает сопротивление?
В 2017 году мы провели большое диалоговое мероприятие на эту тему с участием представителей акимата, общественников и низовых урбанистических инициатив, которым мы на тот момент оказывали поддержку. Как показало то обсуждение – и динамика этих взаимоотношений в последующие годы – не всегда одинаково эффективно получается вовлекать городские власти. Чаще всего это возможно в случаях тактических, а не системных изменений; на локальном, а не городском масштабе.
Совпадение интересов и перспектива достижения «быстрых побед» является благоприятным условием. Привлечение международных экспертов также может способствовать большей открытости госорганов.
В целом, сохраняющаяся в Казахстане жесткая вертикаль исполнительной власти и бюджетной политики вкупе с отсутствием выборности акимов городов приводит к тому, что госорганы вынуждены быть несамостоятельными, боятся проявлять инициативу и не имеют достаточной управленческой автономности для того, чтобы ее проявлять. Они не могут брать на себя ответственность, оглядываются наверх и менее заинтересованы в обратной связи от горожан, чем от вышестоящего руководства. Это осложняет взаимодействие между властью, бизнесом и гражданами на местах.
Многие госслужащие искренне желают приносить пользу, служить обществу, равняться на мировой опыт и имеют правильное, прогрессивное видение, но не обладают политическими инструментами для того, чтобы претворять все это в жизнь. В целом, в последние годы мы видим значительный поколенческий сдвиг в госслужбе, приходит все больше и больше молодых людей, с которыми можно говорить на одном языке, обсуждая урбанизм, устойчивое развитие, эффективную мобильность и другие вещи.
За последние годы урбанистика в Казахстане заметно продвинулась — по крайней мере, стала видимой. Есть ли примеры, когда идеи граждан, экспертных групп или урбан-активистов реально повлияли на городскую политику?
Десять лет назад дискуссия о городах, инклюзивности, климатической повестке, удобстве и безопасности городской среды едва упоминались в публичной политике и находились на периферии общественного внимания. Темы городского развития оставались прерогативой власти и бизнеса, а многие важные решения в данной сфере принимались за закрытыми дверями, без вовлечения независимых экспертов и без учета мнения горожан, что часто становилось причиной возникновения конфликтов.
За это десятилетие Urban Forum Kazakhstan и другие инициативы, которые были активны в разных городах, в разные периоды времени, сумели перевести разговор о городах из нишевого в мейнстрим, от первых публичных разговоров до полноценного урбанистического дискурса, который сегодня уверенно звучит на самых высоких уровнях, влияет на реальные решения. Вовлечение гражданского общества в их принятие сегодня уже рассматривается всеми как необходимость, не требующая дополнительных обоснований.
Думаю, именно независимые инициативы, активисты и эксперты, объединявшиеся в общественно значимые проекты вокруг тем городского развития, вывели этот разговор из круга энтузиастов в сферу системных решений, в процессы планирования, проектирования и управления. Сегодня это — приоритеты национальной и местной повестки.
Важным нашим достижением является создание Градостроительного совета в Алматы, на продвижение которого у Urban Forum Kazakhstan ушло три года исследований, адвокации, переговоров с заинтересованными сторонами. Предстоит еще немало работы для того, чтобы усовершенствовать его работу и сделать ее максимально профессиональной и прозрачной, однако уже сейчас благодаря этой институции в крупнейшем городе страны принимаются более качественные градостроительные решения. Наши рекомендации были использованы при принятии различных решений – от отдельных проектов благоустройства или организации дорожного движения до разработки городских программ.