Беспокойное лето 1927

Bill Bryson

ONE SUMMER: AMERICA, 1927

Печатается с разрешения автора и литературного агентства The Marsh Agency Ltd.

© Bill Bryson, 2013

© Перевод. О. Перфильев, 2017

© Издание на русском языке AST Publishers, 2017

Пролог

Теплым весенним вечером, незадолго до Пасхи 1927 года, обитателям высоких нью-йоркских домов выпала возможность полюбоваться грандиозным пожаром, охватившим только что возведенный апартаментный отель-небоскреб «Шерри-Нидерланды». Когда загорелись деревянные леса на его вершине, пожарные тут же поняли, что никаких средств, позволяющих подавать воду на такую высоту, у них нет.

На Пятую авеню стекались целые толпы зевак, ведь такого большого пожара в городе не было давно. Отель в тридцать семь этажей на то время считался самым высоким жилым зданием. Последние пятнадцать этажей все еще покрывали леса, и их-то гигантским факелом и охватило пламя. Издалека здание походило на горящую спичку. Пожар был виден за двадцать миль, но вблизи, конечно же, он выглядел куда более захватывающим. Горящие секции лесов длиной до пятидесяти футов падали с высоты пятисот футов и, ударившись о мостовую, разлетались на множество искр под восхищенные вопли толпы. Пожарным же, старавшимся увернуться от обломков, они доставляли одни лишь хлопоты. Полыхающие угольки падали на крыши соседних домов, четыре из которых тоже загорелись. Пожарные направляли шланги на здание «Шерри-Нидерланды», но, казалось, только для проформы, потому что струи воды не поднимались выше третьего-четвертого этажей. К счастью, строительство еще не закончилось, и в отеле не было постояльцев.

Американцы 1920-х годов были необычайно жадны до зрелищ, и к десяти часам вечера толпа насчитывала около ста тысяч человек, что невероятно много для такого случайного события. Для наведения порядка выслали семьсот полицейских. Как писала газета «Нью-Йорк таймс», некоторые состоятельные зеваки, отвлекшись от своих обычных вечерних развлечений, сняли номера в отеле «Плаза» напротив и устроили импровизированные «пожарные вечеринки». Место происшествия посетил мэр города, Джимми Уокер; случайно оказавшись под шлангом, он промок до самых костей. Через несколько секунд рядом с ним рухнула десятифутовая доска, и его убедили отойти подальше. Пожар сильно повредил верхние этажи здания, но, к счастью, не распространился на нижние и к полуночи утих сам по себе.

Языки пламени и клубы дыма, по-видимому, послужили неплохим развлечением для двух летчиков, Кларенса Чемберлина и Берта Акосты, которые, сидя в небольшом аэроплане, еще с половины десятого утра нарезали круги над аэродромом Рузвельта на Лонг-Айленде. Они пытались побить мировой рекорд, установленный двумя годами ранее двумя французскими авиаторами. Отчасти это был вопрос национального престижа (Америка, будучи родиной авиации, безнадежно отставала даже от самых маленьких европейских стран), а отчасти проверка того, насколько долго могут оставаться в воздухе самолеты и насколько далеко они могут летать без посадки.

Как объяснял позже Чемберлин, фокус заключался в том, чтобы выжать из аэроплана максимум дальности – регулировать работу двигателя и подачу топлива так, чтобы держать его на «голодном пайке», не теряя при этом высоты. Когда на третьи сутки полета, ближе к часу дня, Чемберлин и Акоста стали приземляться, самолет практически летел на одном лишь пару. Всего они продержались в воздухе пятьдесят один час, одиннадцать минут и двадцать пять секунд, что почти на шесть часов превышало предыдущий рекорд.

Пилоты, улыбаясь, на негнущихся ногах вышли из аэроплана под одобрительные крики огромной толпы. (В 1920-х любое более или менее значительное событие собирало огромные толпы.) Оба они ужасно устали и едва не умирали от жажды. Оказалось, что один из помощников в суете предполетной подготовки наполнил их фляги мыльной водой, и они ничего не пили почти двое суток. В остальном полет увенчался величайшим успехом и даже стал основной темой выпуска «Нью-Йорк таймс», вышедшего в Страстную пятницу. Заголовок гласил:

Всего они пролетели 4100 миль, а это на 500 миль больше расстояния от Нью-Йорка до Парижа. Кроме того, они взлетели с 375 галлонами топлива на борту, что по тем временам было внушительным грузом, и при этом взлетная полоса была всего 1200 футов длиной. Все это внушало надежды тем, кто мечтал о перелете через Атлантику, а весной 1927 года таких мечтателей было немало, в том числе и сами Чемберлин с Акостой.

По стечению обстоятельств, событие, отбросившее далеко назад Америку в мире авиации, послужило заодно и причиной ее превосходства во многих остальных сферах. Это была Первая мировая война.

До 1914 года летательным аппаратам места в военной доктрине почти не находилось. Французский воздушный корпус из трех дюжин аэропланов был многочисленнее военно-воздушных сил всех других стран, вместе взятых. У Германии, Великобритании, Италии, России, Японии и Австрии у каждой на вооружении было не более четырех машин; у Соединенных Штатов – только две. Но с началом боевых действий военное командование быстро осознало, насколько полезными могут быть аэропланы. С их помощью можно было следить за перемещением вражеских частей, осуществлять разведку местности, направлять артиллерийский огонь и, что самое главное, по-новому выполнять старую, как мир, задачу истребления себе подобных.

В первые дни войны бомбы представляли собой всего лишь бутылки из-под вина, наполненные бензином или керосином и снабженные примитивным детонатором. Кроме того, некоторые пилоты кидали вниз гранаты или особые металлические дротики под названием «флешетты», пробивавшие шлемы и черепа окопавшихся в траншеях врагов. Но, как это всегда бывает, когда дело касается убийств, технологический прогресс шел семимильными шагами, и к 1918 году с воздуха уже падали массивные авиабомбы весом до 2200 фунтов. Одна только Германия за всю войну сбросила около миллиона бомб, на долю которых в общем пришлось около 27 000 тонн взрывчатки. Бомбометание не отличалось особой точностью – с высоты в десять тысяч футов бомба редко попадала в цель и часто падала в полумиле, а то и более, в стороне, – но психологический эффект от разрыва крупной бомбы был ошеломительным.

Крупные бомбы требовали более крупных и мощных аэропланов, а они, в свою очередь, дали толчок развитию быстрых и проворных истребителей для отражения воздушных атак. Истребители вступали в ожесточенные воздушные бои, захватывавшие воображение школьников и вдохновлявшие все последующие поколения авиаторов. Воздушная война требовала все большего и большего количества техники. За четыре года четыре основные страны – участницы войны потратили на развитие своих военно-воздушных сил миллиард долларов – невероятную по тем временам сумму, которую почти полностью позаимствовали у США. Практически с нуля Франция за четыре года создала целую промышленность, в которой было занято почти 200 000 человек, выпустившие около 70 000 самолетов. Великобритания построила 55 000 самолетов, Германия – 48 000, а Италия – 20 000. Неплохое достижение, если учесть, что всего лишь за несколько лет до этого вся мировая авиаиндустрия была сосредоточена в магазине по продаже велосипедов, принадлежавшем двум братьям из Огайо.

До 1914 года аэропланы послужили причиной гибели около ста человек во всем мире. Теперь же люди гибли тысячами. Весной 1917 года продолжительность жизни британского пилота, занятого в военных операциях, не превышала восьми дней. Всего за четыре года погибли и получили тяжелые ранения от тридцати до сорока тысяч летчиков. По меньшей мере пятнадцать тысяч погибло в катастрофах и несчастных случаях во время обучения в летных школах. Особенно не везло американцам. Когда в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну, ни один американский офицер никогда раньше и в глаза не видел боевого самолета, не говоря уже о том, чтобы им управлять. Когда американский исследователь и первооткрыватель Мачу-Пикчу Хайрам Бингем (на тот момент профессор Йельского университета средних лет) предложил свои услуги в качестве летного инструктора, армейское руководство тут же произвело его в подполковники и поставило во главе всей обучающей программы – не потому, что он обладал ценным опытом (никакого опыта у него не было), а просто потому, что он умел управлять аэропланом. Многих пилотов обучали инструкторы, которые сами только недавно освоили эту науку. В попытке догнать другие страны, оказавшейся не слишком удачной, Конгресс выделил на развитие военно-воздушных сил 600 миллионов долларов. Как писал в своих мемуарах Бингем: «Когда мы вступили в войну, Воздушной службе принадлежали два небольших аэродрома, 48 офицеров, 1330 солдат и 225 аэропланов, ни один из которых не годился для фронта. За полтора года эти показатели увеличились до 50 аэродромов, 20 500 офицеров, 175 000 солдат и 17 000 аэропланов». К сожалению, почти ни один из этих 17 000 самолетов не достиг Европы, потому что весь транспорт был занят доставкой другого, более необходимого военного оборудования. Так что американским пилотам, попадавшим на фронт, приходилось, по большей части, летать на поврежденных и отремонтированных самолетах союзников. Получалось, что в самые страшные бои того времени отправляли слабо подготовленных людей, управлявших второсортными машинами, а противостояли им весьма опытные враги. Но ни одна сторона не испытывала недостатка в пилотах-добровольцах. Сама мысль о том, что можно подниматься в воздух на высоту в тринадцать тысяч футов, летать со скоростью 130 миль в час, переходить в крутое пике и устремляться навстречу противнику, для многих обладала чрезвычайной притягательностью, вплоть до болезненности. В наше время трудно представить себе, каким невероятным романтическим ореолом обладала профессия авиатора. Пилоты были самыми героическими персонажами того времени.

Потом война закончилась, и пилоты, вместе с самолетами, оказались не у дел. Америка махом отменила заказы на постройку новых машин, общей стоимостью 100 миллионов долларов, и практически полностью утратила интерес к воздухоплаванию. Другие страны тоже сократили свои расходы в этой области. У тех, кто желал остаться в авиации, выбор был не слишком богат. Многие, за неимением лучшего, демонстрировали различные трюки на потеху толпе. Однажды парижский универмаг «Галери Лафайет» в порыве необъяснимой глупости предложил 25 000 франков тому, кто посадит аэроплан на его крышу. Трудно представить более сложную задачу: длина крыши не превышала тридцати ярдов, и с двух сторон ее обрамляла балюстрада высотой в три фута, что только добавляло опасности тому, кто постарался бы на нее сесть. Тем не менее выполнить трюк решился бывший ас по имени Жюль Ведрин. Стоявшие на крыше помощники должны были ухватиться за крылья аэроплана и не дать ему упасть на зевак, столпившихся на площади Оперы. Им это удалось, но только благодаря тому, что они развернули аэроплан и направили его прямо на кирпичную надстройку, в которой размещался механизм лифта. Аэроплан разлетелся в щепки, но Ведрин выбрался из-под обломков в целости и сохранности, что походило на какой-то фокус иллюзиониста. Но такое везение не могло продолжаться вечно. Через три месяца он погиб в авиакатастрофе, совершая более традиционный перелет из Парижа в Рим.

Гибель Ведрина над чистым полем в очередной раз подтвердила тот факт, что, несмотря на все усовершенствования в скорости и маневренности, самолеты по-прежнему оставались крайне опасными машинами, неприспособленными для дальних расстояний. Всего лишь через месяц после крушения Ведрина руководство военно-морского флота США недооценило опасность долгих перелетов, отправив три своих аэроплана из Ньюфаундленда в Португалию по воздуху через Азорские острова. Правда, какую-то предусмотрительность оно все же проявило, разместив по маршруту шестьдесят шесть кораблей, готовых прийти на помощь пилотам в случае аварии. И, как выяснилось, не зря. Первый же самолет упал в море, не успев долететь даже до Ньюфаундленда. Два других вышли из строя во время самого перелета, и до Азорских островов их пришлось буксировать; один при этом затонул. До Португалии долетел только один, и для этого ему потребовалось одиннадцать дней. Если бы целью всего мероприятия было доказать, что аэропланы совершенно непригодны для трансатлантического перелета, то вряд ли можно было придумать лучшее доказательство.

Пересечь океан без посадки казалось и вовсе безумной идеей. Поэтому когда два британских авиатора все же пересекли его летом 1919 года, то это известие оказалось сюрпризом для всех, и, возможно, даже для самих авиаторов. Их звали Джек Алкок и Артур Уиттен Браун по прозвищу Тедди, и они были достойны куда большей славы. Сейчас их имена почти забыты, хотя это был один из самых смелых перелетов в истории. Но и в то время ему уделили не так много внимания, как следовало бы.

Двадцатишестилетний Алкок был пилотом, а тридцатитрехлетний Браун штурманом. Оба выросли в Манчестере, и обоих называли англичанами, хотя Браун родился в семье американцев. В начале 1900-х его отца отправили в Англию на строительство фабрики для промышленника Вестингауза, и там семья и осталась. Так что Браун никогда не жил в Америке в сознательном возрасте, и незадолго до полета отказался от американского гражданства, хотя говорил с американским акцентом. Они с Алкоком почти не были знакомы друг с другом и летали вместе только три раза. Тем не менее в июне 1919 года, в ньюфаундлендском Сент-Джонсе в Канаде, они сели в тесную кабину хрупкого «Викерса Вими» и отправились в опаснейший полет над серой бездной Атлантики.

Возможно, никогда больше летчикам не приходилось идти на такой огромный риск в такой ненадежной машине. «Викерс Вими» (Vickers Vimy) представлял собой, по сути, большой воздушный змей с мотором. Несколько часов Алкок с Брауном летели в самых неблагоприятных погодных условиях, под проливным дождем с градом и снегом. Вокруг них то и дело сверкали молнии, а резкие порывы ветра швыряли их из стороны в сторону. Из порвавшейся выхлопной трубы вырывались горячие воздушные струи, угрожая поджечь полотняную обшивку в любую минуту. Шесть раз Брауну приходилось выбираться на крылья и очищать их от наледи. Большую часть времени он протирал очки Алкока, поскольку сам Алкок не мог ни на секунду оторваться от штурвала. В облаках и тумане они потеряли ориентацию, но когда выбрались из облаков, то, к своему ужасу, обнаружили, что летят всего на высоте шестидесяти футов, причем боком, то есть под углом 90 градусов к поверхности. Браун вовремя понял, что они развернулись и направляются обратно к Канаде, после чего вывернул аэроплан на нужный курс. Из-за отсутствия точных навигационных приборов им приходилось ориентироваться исключительно по своему чутью.

Через шестнадцать часов полета, который проходил почти вслепую, перед авиаторами вдруг показалась Ирландия, и Алкок посадил аэроплан на заболоченное поле. Всего они преодолели 1890 миль, что немногим более половины расстояния от Нью-Йорка до Парижа, но все равно это было поразительное достижение. Самолет свалился на нос, летчики вышли из него невредимыми, но им было трудно объяснить местным жителям, откуда они явились. Поскольку новости об их отправке из Ньюфаундленда задерживались, никто в Ирландии не ожидал их появления, а потому и не было никаких радостных зевак. Девушка-телеграфистка из ближайшего города Клифдена не отличалась профессиональным усердием и передавала запутанные послания, что только усилило неразбериху.

В Англии Алкока и Брауна встретили как героев – наградили медалями и посвятили в рыцари, – но вскоре они вернулись к своей обычной жизни, и мир постепенно забыл о доблестных авиаторах. Шесть месяцев спустя Алкок разбился во Франции, совершая полет в тумане. Браун никогда больше не поднимался в воздух. В 1927 году, когда мечта о перелете через Атлантику вновь завладела умами, их имена были почти забыты[1].

По совершенно случайному совпадению, примерно в то же время, когда Алкок и Браун совершали свой эпохальный полет, у некоего нью-йоркского бизнесмена, не имеющего никакого отношения к авиации – ему просто нравились аэропланы, – родилась идея, которая преобразила мир авиации. Звали этого человека Реймонд Ортейг, он был родом из Франции, но на тот момент добился успеха как владелец гостиницы в Нью-Йорке. Вдохновившись подвигами пилотов времен Первой мировой войны, Ортейг предложил приз в 25 000 долларов тому, кто в последующие пять лет первым перелетит из Нью-Йорка до Парижа или в обратном направлении без посадки. Это было довольно щедрое предложение, но Ортейг практически ничем не рисковал, так как на тот момент в мире не было ни одного самолета, с помощью которого можно было бы осуществить такой перелет. Как показали на своем тяжелом опыте Алкок с Брауном, преодолеть даже половину этого расстояния можно было разве что в случае невероятной удачи, поскольку такая задача находилась на грани развития техники того времени.

Предложение Ортейга никто не принял, но в 1924 году он повторил его, и тогда оно казалось не таким уж невозможным. Благодаря двигателям с воздушным охлаждением – единственным выдающимся вкладом Америки в развитие авиации того периода – самолеты стали более надежными и позволяли летать дальше. В мире по-прежнему было много талантливых, ярких и практически постоянно безработных инженеров и авиаконструкторов, которые с радостью ухватились бы за любую возможность показать, на что они способны. Для многих приз Ортейга был не только лучшей, но, пожалуй, и единственной возможностью.

Первым свои силы решил испытать французский летчик-ветеран Рене Фонк совместно с русским эмигрантом, конструктором Игорем Сикорским. Пожалуй, никому другому не была настолько необходима удача, как Сикорскому. В Европе он был ведущим конструктором аэропланов, но после революции 1917 года потерял все и переехал в Америку. В 1926 году, в возрасте тридцати семи лет, он зарабатывал себе на жизнь преподаванием химии и физики эмигрантам и лишь изредка пытался конструировать самолеты.

Сикорскому нравилось создавать комфортабельные, хорошо оборудованные машины. В одной из его довоенных моделей были предусмотрены туалет с ванной и даже «прогулочная палуба» (хотя такое название было явным преувеличением). Самолет, который он сконструировал для перелета через Атлантику, был самым шикарным из всех. В его салоне располагались обитые кожей диван с креслами, кухонная плита и даже кровать – все, что могло понадобиться экипажу из четырех человек для комфортабельного полета и отдыха. Идея заключалась в том, чтобы доказать, что перелет через Атлантику не только возможен, но и может быть «стильным» и «элегантным». В этом предприятии поддержку Сикорскому оказывал синдикат инвесторов, которые называли себя «Аргонавты».

В качестве пилота они выбрали Фонка, сбившего в свое время 75 немецких аэропланов, хотя сам он утверждал, что их было более 120. В любом случае это тем более примечательное достижение, что в воздушных боях он участвовал только в последние два года войны. Первые два года он провел в окопах, убеждая представителей французских военно-воздушных сил предоставить ему шанс испытать себя в летной школе. Оказалось, что Фонк умеет не только искусно сбивать вражеские машины, но и избегать повреждений своей. За все время воздушных сражений его аэроплан подбивали только один раз. К сожалению, навыки, полезные во время войны, не всегда пригождаются для перелетов на дальние дистанции над безлюдным морем.

Фонку не терпелось приступить к делу, и, к недовольству Сикорского, он настоял на том, чтобы вылететь до того, как будут проведены все необходимые испытания. Что еще хуже, пилот перегрузил самолет сверх меры, взяв на борт дополнительные канистры с топливом, лишний комплект спасательного снаряжения, две радиостанции, сменную одежду, подарки для друзей и встречающих, а также еду и напитки в изобилии, в том числе бутылки с вином и шампанским. Он даже упаковал обед из черепахи, индейки и утки, которыми должен был полакомиться, прилетев в Париж, как будто бы их не нашлось во Франции. В загруженном состоянии самолет весил двадцать восемь тысяч фунтов, а это было гораздо больше расчетной нагрузки.

20 сентября пришло известие о том, что два француза, майор Пьер Вейсс и лейтенант Шалле, совершили беспосадочный перелет из Парижа в Бендер-Аббас в Персии (ныне Иран) длиной в 3230 миль, что почти равно расстоянию от Нью-Йорка до Парижа. Воодушевившись этим доказательством превосходства французских авиаторов, Фонк настоял на немедленном вылете. О том, что затея провалится, стало понятно почти сразу же, при взлете. В 1920-х годах аэродромы представляли собой попросту более или менее ровные поля, и аэродром имени Рузвельта не отличался от большинства. Поскольку самолету Сикорского требовался особенно долгий разбег, он должен был пересечь две служебные грунтовые дороги, ни одна из которых не была достаточно ровной, – еще одно напоминание о том, что подготовка осуществлялась в крайней спешке. Пересекая вторую дорогу на полном ходу, самолет подпрыгнул, потеряв часть посадочного приспособления и повредив левый руль; одно из колес отвалилось и укатилось вдаль. Несмотря на это Фонк продолжал увеличивать скорость до взлетной. Казалось, еще мгновение, и самолет взлетит, но он так и не оторвался от земли ни на секунду. Тысячи наблюдателей замерли, когда самолет достиг конца поля и, перевалившись через двадцатифутовую насыпь, исчез из виду.

На некоторое время над летным полем воцарилась гробовая тишина; зрители стояли в изумлении, не веря своим глазам. Мирный пейзаж нисколько не соответствовал той ужасной сцене, свидетелями которой они только что стали. Но потом реальность вернула свои права, раздался оглушительный взрыв 2850 галлонов авиационного бензина, и в воздух на пятьдесят футов взлетел огненный шар. Фонку и его штурману Лоуренсу Кертину каким-то образом удалось выбраться из-под обломков, но двое других членов команды сгорели заживо. Этот несчастный случай шокировал все летное братство. Весь остальной мир тоже был шокирован, но, в то же время, еще сильнее возжелал зрелищ.

Для Сикорского эта катастрофа имела не только эмоциональные, но и экономические последствия. Постройка самолета обошлась ему более чем в 100 000 долларов, но его спонсоры оплатили лишь часть расходов, а после крушения отказались выдавать остальную часть суммы. В дальнейшем Сикорский занялся конструированием самолетов, но на тот момент его мечтам и мечтам Фонка о трансатлантическом перелете был положен конец.

Что касается приза Ортейга, то другим авиаторам было уже поздно готовиться к перелетам. Благоприятная для таких затей погода в Северной Атлантике стоит лишь несколько месяцев в году. Всем пришлось ждать следующей весны.

Наступила весна. На этот раз в трансатлантической гонке участвовали три команды, с превосходными самолетами и опытными экипажами. Сами названия самолетов – «Колумбия», «Америка» и «Американский легион» – говорили о том, что этот перелет стал вопросом национального престижа. Основным фаворитом поначалу была «Колумбия» – тот самый моноплан, на котором перед Пасхой установили свой рекорд Чемберлин и Акоста. Но спустя два дня после этого события из фабричного ангара в Хэсбрук-Хайтсе, Нью-Джерси, выехал еще более впечатляющий и гораздо более дорогой самолет, «Америка», оснащенный тремя мощными двигателями и имевший достаточно места для четырех членов экипажа. Руководителем экипажа «Америки» был тридцатисемилетний морской офицер Ричард Ивлин Бэрд – человек, который, как казалось, родился, чтобы стать героем. Этот учтивый, обходительный красавец был отпрыском одного из старейших и прославленных родов Америки. Бэрды пользовались авторитетом в Виргинии еще во времена Джорджа Вашингтона; брат Ричарда, Гарри, был губернатором штата. Сам же Ричард к 1927-му тоже достиг славы: весной предыдущего года вместе с пилотом Флойдом Беннетом он совершил перелет над Северным полюсом (хотя этот факт, как мы увидим в дальнейшем, неоднократно ставился под сомнение).

На этот раз экспедиция Бэрда была гораздо более финансово подготовленной и, несомненно, более патриотичной благодаря Родману Уонамейкеру, владельцу универмагов в Филадельфии и Нью-Йорке, который не только лично выделил 500 000 долларов, но и заручился поддержкой других ведущих бизнесменов. Тот же Уонамейкер помог Бэрду взять в аренду аэродром имени Рузвельта – единственный аэродром в Нью-Йорке, достаточно большой, чтобы с него взлетел самолет, способный пересечь Атлантику. Без разрешения Бэрда никто не мог даже помыслить о том, чтобы принять участие в гонке за приз Ортейга.

Уонамейкер настоял на том, чтобы мероприятие приобрело общеамериканский характер. Своеобразная ирония заключалась в том, что конструктор самолета, строгий и непростой в общении Антон Фоккер, был голландцем, а сам самолет частично создавался в Нидерландах. К тому же, о чем старались умалчивать, этот Фоккер во время войны конструировал военные самолеты для немцев и даже принял гражданство Германии. В частности, он разработал схему синхронизированного пулемета, который выпускал пули через вращающиеся лопасти пропеллера. До этого конструкторы, как это ни кажется странным, устанавливали на лопасти бронированные пластины, и пилотам оставалось надеяться на то, что пули не отлетят рикошетом обратно. Единственной альтернативой было устанавливать пулемет в стороне от пропеллера, но в таком случае пилот не мог перезаряжать его или поправлять в случае, если его заклинит, что случалось довольно часто. Пулеметы Фоккера на какое-то время дали немецким пилотам огромное преимущество, и, в какой-то степени, можно утверждать, что Фоккер повинен в смерти солдат союзников больше, чем какой-либо другой отдельный человек. Но теперь он настаивал на том, что на самом деле никогда не занимал сторону Германии. «Моя страна оставалась нейтральной на всем протяжении великого конфликта, как, в некотором смысле, и я», – писал он в своей послевоенной автобиографии «Летучий голландец». В каком именно «смысле» он оставался нейтральным, Фоккер так и не объяснил – по всей видимости потому, что никакого такого смысла и не было.