Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии

Илл. 23. Штурман-радист А. Д. Алексеев. Экспедиция Б. Г. Чухновского, 1929 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

С декабря 1929 г. А. Д. Алексеев служит в должности старшего инженера в НИИ ВВС РККА. В мае 1930 г. А. Д. Алексеев уволен в резерв РККА и перешёл на работу старшим лётчиком-наблюдателем, временно исполняющим должность (врид) начальника радиочасти НИИ ВО ГВФ.

В феврале 1930 г. руководство Комсеверпути заказало в Италии еще две машины с моторами BMW.VI. (Котельников, 1995. С. 30). Весной, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье» (Dornier), один из заводов которой находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолётом «Комсеверпуть-2» командировали в Италию морского лётчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева: «Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, – заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, – и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб. <…> Алексеев чувствует себя на самолёте хозяином, душой болеет за машину. <…> Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек». Тем более что Анатолий Дмитриевич знал немецкий язык, хотя и не очень хорошо (РГАЭ. Ф. 1147).

Илл. 24. На переднем плане остров Конус. Левее его – бухта Самолётная острова Диксон. Фото А. В. Никулина. МАКЭ, 2018 г.

Председатель «Комсеверпути» Борис Васильевич Лавров (1886–1941) (илл. 24), подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.

Илл. 24. Лавров Борис Васильевич. Фото из открытых источников

Лавров сказал Алексееву:

«– Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха, ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…

– Постараюсь, Борис Васильевич, – кивнул Алексеев».

Группа через Берлин отправилась в Италию. В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» Анатолий Дмитриевич показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины – особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. С военного варианта самолёта убрали турели, пилоны бомбодержателей, зашили люк задней стрелковой точки, усилили набор и утолщили обшивку в задней части лодки. Круглый люк в носовом отсеке оставили, но снабдили его козырьком для защиты от ветра и съемной крышкой. Предусмотрели и установку радиопеленгатора. Радиостанция теперь питалась не от «ветрянки», а от привода компрессора. Заказ был выполнен заводом в г. Финале-Марина (Finale Marina). Первая машина, получившая название «Комсеверпуть-2», вылетела из Пизы, 29 июля 1930 г. Перелёт из Пизы в Одессу с посадкой в Константинополе осуществлялся пилотом-итальянцем Джованни Де-Бриганти (Giovanni De Briganti (1892–1937)) под руководством советского штурмана Алексеева. В августе прилетела и вторая машина. Из Севастополя уже советские пилоты повели «Дорнье-Валь» по маршруту Севастополь – Таганрог – Самара – Архангельск – о. Колгуев (Морозов, 1979. С. 42; Котельников, 1995 С. 30, 31).

Заграничный гидроплан наши лётчики быстро окрестили русским именем «Дарья» (Стругацкий, 1984. С. 201), но также называли и «Валей». Машина имела просторный фюзеляж, где можно было разместить всё необходимое для автономного базирования; самолёт имел необходимую дальность и продолжительность полёта. Однако имелись проблемы с запуском двигателя, которые, впрочем, решил А. Д. Алексеев. Он установил на самолёте «Комсеверпуть-1» небольшой мотоциклетный мотор, который помогал заводить мотор самолёта в суровых условиях Арктики. Этой идеей Анатолия Дмитриевича долго пользовались полярные лётчики, пока на самолётах не появились турбины (Бурлаков, Шишкин, 2017. С. 14).

С этого, собственно, и началась регулярная полярная авиация. Общий успех полётов был очевиден, капитаны морских судов наперебой заказывали обстановку, никто уже не отрицал значения ледовой разведки.

Кстати, две новые летающие лодки «Дорнье-Валь» были построены в Италии опять же с помощью М. Горького с учётом накопленного на первой машине опыта полётов в Арктике.

В навигацию 1930 г. работа по обслуживанию Карских экспедиций самолётами была значительно усилена – уже три самолёта обслуживали арктическую навигацию: «Комсеверпуть № 1» – лётчик Б. Г. Чухновский, «Комсеверпуть № 2» – лётчик И. К. Иванов и «Комсеверпуть № 3» – лётчик А. Д. Алексеев (Вердеревский, 1931. С. 45–47). На этот раз уже 46 судов участвовали в Карской операции и всем трём авиаторам пришлось поработать с полной отдачей, покрыв полётами огромные территории (Островский, 1933. С. 69). Б. Г. Чухновский тогда писал: «Два вновь построенных самолёта на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолётами для работы в Арктике» (Котельников, 1995. С. 30).

30 августа в юго-западной части моря (Карского. – Авт.) начал работу прибывший из Архангельска самолёт «Комсеверпуть-3», которым командовал А. Д. Алексеев. Лётчиками на нём были А. С. Демченко и К. М. Ренкас, бортмехаником А. С. Шелагин.

Благодаря регулярным полётам экипажа А. Д. Алексеева, продолжавшего вести наблюдения в западной части Карского моря, картина дальнейших изменений в ледовом состоянии представлялась вполне отчётливо. Первый полёт 9 сентября на северо-восток от южных проливов, на расстояние около 160 миль от них, установил отсутствие льда в Карских воротах, а ледовые разведки 18 и 23 сентября осветили положение льдов у восточных побережий Новой Земли. Во время разведки, произведённой 18 сентября, самолёт долетал до залива Литке. Северная часть пути была пройдена при сплошном снегопаде, перемежавшемся с туманом, вследствие чего самолёт был вынужден на некоторое время спуститься для очистки от снега воздухоприёмных трубок показателя скорости.

30 сентября «Комсеверпуть-3» улетел из бухты Варнека (илл. 25, 26). Экипаж А. Д. Алексеева за это время совершил над Карским морем четыре полёта для разведки льдов, общей продолжительностью 24 часа (Визе, 1935. С. 229).

Илл. 25. Заправка самолёта «Комсеверпуть-3» на берегу бухты у пос. Варнека. 1930 г. Фото из фондов НОКМ

Илл. 26. Бухта и посёлок Варнека. Фото Ю. С. Барановой. МАКЭ, 2010 г.

Благодаря работе экипажа «Комсеверпуть-3» удалось полностью проследить все стадии дальнейшего исчезновения льдов у Новой Земли и установить возможность прохода Маточкина Шара (Евгенов, 1933. С. 154–157).

Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: «какой я командир, если управлять машиной не умею? Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота». Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчёт содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике. Отлично работали самолётные радиостанции, которые собрал Анатолий Дмитриевич. По выражению Чухновского, они были «сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву» (Морозов, 1979. С. 44, 45). Десять полётов общей продолжительностью 24 часа, в туманы, снегопады, пургу, над крошевом льдов совершил экипаж Алексеева. Всего за навигацию 1930 г. экипаж Алексеева прошёл около 12 000 км (Вердеревский, 1931. С. 47).

Илл. 27. Письмо в ГВФ от М. И. Шевелёва. Март 1931 г. Из открытых источников

Илл. 28. Письмо Управления ГВФ в «Комсеверпуть». Март 1931 г. Фото из открытых источников

Илл. 29. На Севере (1932–1934 гг.).

Пилот А. В. Кржижевский— в центре, механик В. Чечин (4-й слева), А. Д. Алексеев. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Богатый опыт арктических полётов Анатолия Дмитриевича был востребован при создании авиационной службы «Комсеверпути». В марте 1931 г. член правления «Комсеверпути» М. И. Шевелёв (илл. 29) направляет в управление кадров Всесоюзного объединение ГВФ официальную просьбу: «Ввиду необходимости вести усиленную подготовку к предстоящей Карской Экспедиции и работам по формированию авиаслужбы Гос. А/О. “Комсеверпуть” просит откомандировать для постоянной службы ст. лётчика-наблюдателя т. Алексеева А. Д.». И с 17 марта Анатолий Дмитриевич направляется в распоряжение «Комсеверпути» (илл. 27, 28).

1 апреля 1931 г. начальник Комсеверпути Б. В. Лавров подписал приказ о создании авиационной службы во главе с М. И. Шевелёвым. Некоторые историки считают эту дату днём рождения полярной авиации. К тому времени в составе службы, кроме упомянутых трёх летающих лодок «Дорнье-Валь», имелось два самолёта «Юнкере-Гигант» ЮГ-1, работавших на регулярной линии Красноярск – Игарка. Разведка состояния льдов производились исключительно при помощи самолётов: «Комсеверпуть № 3» (под управлением А. Д. Алексеева) и «Комсеверпуть № 1» (под управлением Б. Г. Чухновского). Ледовые разведчики налетали за навигацию 140 часов, покрыв 23 тыс. км. Экипаж Б. Г. Чухновского пробовал достичь Северной Земли, но эта попытка не удалась. М. И. Шевелёв в качестве лётнаба (штурмана) входил в экипаж А. Д. Алексеева.

«Комсеверпуть № 3» под командованием Алексеева начал работу на трассе раньше всех воздушных кораблей (Евгенов, 1931. С. 182). Он вылетел в море уже 15 июля, сочетая перелёт из Югорского Шара на Диксон с ледовой разведкой. Метеообслуживание было слабое, радиосвязь работала с перебоями, и летать приходилось в «чехарду» – вынужденно садиться перед густым туманом и снова прыгать, когда разъяснивало море. Алексеев говорил: «Перед вылетом выходишь из дома и нюхаешь небо. Метеорология молчит, приходится доверять собственному чутью».

8 августа гидрографическое судно «Метель», находившееся в Карском море, получило радиограмму:

«Аварийная, авиационная.

Ледокол “Русанов” Евгенову:

В результате посадки из-за тумана к норд-нордосту от Хоросового вестовыми ветрами прибивает к берегу. Состояние моря старт исключает. Смогу продержаться одни сутки. Прошу “Русанова” – выйти на помощь.

Алексеев».

В середине августа Алексеев докладывал об этом случае в авиаслужбу Комсеверпути: «Сначала летели от бухты Варнека (илл. 25, 26) к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25’ и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.

Снова вылетели на запад к бухте Варнека. Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре, – рискованно. Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря.

Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолёта» (Морозов, 1979. С. 45–46).

Алексеев предложил Кржижевскому рулить в район Шараповых кошек [песчано-глинистые отмели в Карском море. – Авт.], посчитав это место безопасным. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырёхчасовой рулёжки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трёх метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолёта. Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить, временами гидроплан ложился в дрейф. При таком «режиме» плавания крылатой лодки сжигалось много горючего.

Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской экспедиции Николая Ивановича Евгенова (1888–1964), авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.

А когда самолёт отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду – ведро за ведром из прохудившегося корпуса, Анатолий Дмитриевич внёс предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского» (Морозов, 1979. С. 45, 46).

Таким образом, после вынужденной посадки самолёт держался на воде около суток при волне с зыбью до 3-х метров. Плоскости самолёта черпали воду, хвостовое оперение окатывалось волной, но, несмотря на это, самолёт не получил повреждений (Алексеев, 1933. С. 427, 428).

После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.

Так же, как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем (Морозов, 1979. С. 47).

После проделанных работ экипаж дал по радио отбой тревоги. Из дрейфа у Ямальского берега «Комсеверпуть № 3» Алексеева вышел без повреждений. В сентябре выяснение обстановки лежало целиком на самолётах. «Комсеверпуть № 3» с Вайгача производит два 8-часовых и два 4-часовых полёта для уточнения положения льдов и изменений, происшедших у Новой Земли. Ледовую разведку самолёты несли до конца экспедиции. Лишь 2 октября, после образования блинчатого льда в бухте о-ва Диксон, последний воздушный корабль покидает остров. «Комсеверпуть № 3» под руководством А. Д. Алексеева прошёл за навигацию около 12 000 км (Вердеревский, 1931. С. 47).

О полётах экипажа Алексеева в Арктике «Комсомольская правда» писала: «6 октября 1931 утром у водной станции “Динамо” совершил посадку гидросамолёт “Комсеверпуть-3” под руководством командира корабля полярного лётчика Анатолия Дмитриевича Алексеева, который заявил: “Несмотря на неблагоприятное состояние льдов в полярном бассейне в этом году не было ни одного случая задержки караванов судов. Рейсовые графики выполнялись с примерной точностью… Обычно уже накануне выхода кораблей к ледовой зоне командование Карской экспедицией имело от авиации все исчерпывающие данные о состоянии льдов и курс наиболее благоприятных маршрутов”» («Комсомольская правда», 1931, № 278).

Во время работы в Сибири проявилось такое качество Анатолия Дмитриевича, как решительность, о чём говорит случай, произошедший на р. Пясине, где находилась зимовка Трифонова. Здесь зимовало 18 человек и трое заболели цингой. Двое выздоровели, а один находился в тяжёлом состоянии. На зимовье прибыл на своём самолёте Алексеев (Родзевич, 1931). Лётчики предложили больному на самолёте перелететь на Диксон, однако он отказался: «Вы меня ещё угробите, а я может быть и так до парохода выживу». Тогда командир «Комсеверпути № 3» А. Д. Алексеев приказал его товарищам по зимовке связать больного и отнести в самолёт: «Диксон его спасёт, – убеждал Алексеев. – Там “Цеппелин” сбросил свежие овощи». Однако никто не решился связать больного человека и через полтора месяца он умер (Зингер, 1932. С. 152–154).

В отчёте о работе Воздушной службы ГУСМП по основной деятельности за навигацию 1931 г. отмечалось, что успешное выполнение работы Авиаслужбой в 1931 г. главным образом обязано дружной, напряжённой и ответственной работе экипажей тяжёлых гидросамолётов, в том числе экипажа самолёта «СССР Н-3» под командованием А. Д. Алексеева в составе: пилот Анатолий Вадимович Кржижевский (1900 —?) (илл. 29), бортмеханик Пелагии, помощник бортмеханика Виктор Степанович Чечин (1903 —?) (илл. 29). Приказом народного комиссара внешней торговли объявлена благодарность всему личному составу Авиаслужбы (РГАЭ. Ф. 9570).

Весной 1932 г. произошла встреча А. Д. Алексеева с бывшим курсантом севастопольской школы Матвеем Ильичем Козловым (1902–1981) (илл. 30), у которого он преподавал радиодело. Алексеев спросил: «Хочешь полетать на Севере? При Северном морском пути Чухновский и Шевелев создали воздушную службу. Уже есть две летающие лодки – “Дорнье-Валь”. Ты же на гидросамолёте ещё на Чёрном море отлично летал. Так что, если хочешь, могу тебя порекомендовать.

Илл. 30. На Севере. Полярный летчик М. И. Козлов (слева) и А. Д. Алексеев (1935–1936 гг.). Из домашнего архива Д. А. Алексеева

– Я не волен выбирать, – говорю. – Я на военной службе».

Алексеев обратился лично к Б. В. Лаврову, начальнику Комсеверпути, который поговорил с начальником ВВС РККА Яковом Ивановичем Алкснисом (1897–1938) и Козлова прикомандировали к воздушной службе Комсеверпути. Так, с помощью своего бывшего преподавателя М. И. Козлов стал полярным лётчиком (Дёмин, 1984. С. 190–206; Стругацкий, 1984. С. 106).

Летом 1932 г. был осуществлен первый полёт по маршруту Красноярск – Дудинка – Волочанка – Хатанга на гидросамолёте «СССР Н-2»: командир А. Д. Алексеев, лётчик М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, лётнаб М. К. Жуков. Экипаж сделал три рейса с пассажирами и грузами, вывез пушнину и отправился на ледовую разведку в Карское море («Красноярский рабочий», 13.08.1987).

21 июня 1932 г. самолёт вылетел из Красноярска, имея на борту семь пассажиров. Когда они шли над Енисеем, сдал один двигатель. Часа полтора пришлось экипажу тянуть на одном двигателе, пока, наконец, добрались до Туруханска. Там уговорили капитана речного парохода взять на буксир и дотащить до Красноярска, где сменили мотор и снова полетели на север (Стругацкий, 1984. С. 111).

22 июня прибыли в Дудинку. Здесь А. Д. Алексеева и М. И. Козлова вызвали на экстренное заседание Таймырского окружного комитета партии. По политическим соображениям требовалась срочная переброска группы работников в селение Хатанга. 25 июня самолёт приступил к выполнению операции. Маршрут на Волочанку вначале проходил вдоль озера Пясино, к истокам р. Пясины и по ней к р. Дудыпте. На ней наибольшую трудность представляло определение устья р. Авам. Разыскать селение Волочанка представлялось довольно затруднительным. Поэтому в Волочанку, где имелось радио, из Дудинки была передана телеграмма, чтобы самолёт ожидали и при его появлении зажгли костёр. Вскоре увидели костёр и непосредственную близость Волочанки, где была сделана посадка.

28 июня самолёт вылетел из Волочанки на Хатангу, имея на борту шесть пассажиров. В Хатанге самолёт взял на борт других пассажиров и пушнину и 1 июля прибыл в Дудинку. 3 июля самолёт был в Красноярске.

Из Красноярска самолёт вылетел, с целью лесоизыскательских работ, 6 июля. Были обследованы бассейны рек Кас, Сым и Дубчес (на расстоянии 260 км в сторону от Енисея) и рек Вороговка и Подкаменная Тунгуска до фактории имени Сталина (бухта Бачинского). Следующим заданием самолёта была ледовая разведка в Карском море для нужд Карской операции. 25 июля самолёт вылетел на север (Полёты…, 1933. С. 85–88).

Как известно, в навигацию 1932 г. состоялся первый сквозной рейс по трассе Севморпути ледокольного парохода «Сибиряков» (илл. 31). При его подготовке планировалось широкое использование для ледовых разведок как палубного самолёта, так и машин, дежуривших вдоль трассы. Однако, по различным обстоятельствам, выполнить это в полном объёме не удалось.

Илл. 31. Ледокольный пароход «Сибиряков».

Художник Е. В. Войшвилло. Фото из открытых источников

Первую ледовую разведку навигации 1932 г. экипаж А. Д. Алексеева на самолёте «СССР Н-2» провёл по маршруту Диксон – о. Белый – пролив Югорский Шар (Шибинский, 1933. С. 77). Вторым пилотом был М. И. Козлов.

До острова Белого самолёт шёл при ясной погоде. От острова Белого командир и штурман самолёта Алексеев проложил курс к Югорскому Шару, но следовать в этом направлении не удалось – туман заставлял жаться к берегу Ямала. С каждым часом уменьшалось количество бензина в баках. Алексеев полагал добраться до Баренцева моря и сесть там, где нет ни гор, ни ледяных торосов. Но горючего не хватало. Анатолий Дмитриевич легонько толкнул пилота, напомнив о том, что пора садиться. Пилот убрал газ и повёл машину вниз. В этот момент среди облаков под ними открылось «окно», и экипаж увидел воду. Козлов круто завиражил над колодцем, и вскоре машина села на воду. В первую очередь измерили глубину и отдали якорь. Пилот поднял голову, чтобы взглянуть на «окно», через которое они пробились к воде, но оно уже закрылось облаками. Следовало узнать, где они совершили посадку, но люди хотели спать и экипаж сразу заснул. Проснувшись одновременно, стали гадать, сколько времени спали:

«– Может быть, сутки… – сказал Козлов.

– Пожалуй, и все двое, – пошутил Алексеев и высунулся из горловины кормового отсека. – Смею заверить, уважаемые, что мы не в открытом море, а в лагуне или на озере».

Побежимов и Алексеев полезли в баковое отделение и перелили в один бак оставшееся горючее, которого хватило бы на 20 минут полёта. Решили взлететь и осмотреться: «Справедливо! Осмотрим всё хозяйство сверху», – решил командир. Поднявшись в воздух с высоты ста метров, лётчики увидели пароходы – это была бухта Варнека, цель их полёта. Алексеев весело поднял большой палец правой руки: штурманская задача была решена точно – в слепом полёте вышли к самой цели.

Когда самолёт стал подруливать к пароходам, одновременно остановились оба мотора. Моряки спустили на воду катер. Самолёт прибуксировали и поставили на бакштове (трос, выпущенный за корму стоячего на якоре судна, для закрепления шлюпок, катеров и других мелких судов. – Авт.) у ледокола «Ленин». Вскоре Алексеев показывал по карте начальнику ледовой проводки судов результаты первой авиаразведки. Лётчики открыли морякам путь, свободный ото льдов.

После горячего душа в бане ледокола Алексеев спросил Козлова:

«– Ну как она, Арктика? Небось, ругаете меня за то, что подбил вас лететь на Север? – Всем Арктика хороша, только туману многовато» (Зингер, 1941. С. 4, 6–9).

Специальный корреспондент газеты «Известия» на борту «Сибирякова» Б. В. Громов вспоминал: «В маленькой бухточке на острове Диксон заякорился полярный самолёт “Дорнье-Валь” с двумя моторами по 450 лошадиных сил, под названием “Комсеверопуть № 2”. Он всего лишь несколько часов тому назад прилетел с ледовой разведки над Карским морем, и сейчас экипаж, заправив бензин, отдыхает, предполагая через час вылететь в новый рейс, но на этот раз в северном направлении.

– Здравствуйте, а вот и мы, – хлопнув дверью каюты, появляются оба пилота – краснощёкий, пышущий здоровьем командир самолёта А. Д. Алексеев, участник полёта с Б. Г. Чухновским на поиски Нобиле, и с чёрной острой бородкой – пилот Козлов, оба в синих морских кителях, огромных, выше колен, на меху английских сапогах и авиашлемах.