Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии

Перед вылетом пилот Я. Д. Мошковский обратился за советом к Алексееву, «энциклопедически образованному полярному лётчику»:

«– Как полагаете, Анатолий Дмитриевич, что из вещей следует взять с собой на полюс?

Он ответил коротко:

– Главное – не забудьте брезентовые рукавицы, чтобы бочки с бензином катать…» (Мошковский «а», 1938. С. 4).

21 марта участники экспедиции загрузили и отправили в Архангельск товарный вагон с частью багажа и лыжными шасси, чтобы не перегружать самолёты, взлетающие с раскисшей полосы.

Приказом № 9 по УПА ГСМП от 31.03.1937 г. экипажам, участвующим в Северной экспедиции, установили оклады, в том числе экипажу Алексеева (РГАЭ, Ф. 9570, Оп. 2, Т. 2, Д. 2962):

«Экипаж на корабле Н-172

Командир корабля тов. Алексеев А. Д. 1000 р.

Штурман тов. Жуков Н. М. 500 р.

Второй пилот тов. Козлов М. И. 500 р.

Первый бортмеханик тов. Сугробов 500 р.

Второй бортмеханик тов. Шмандин 400 р.».

Илл. 45. Схема полёта экспедиции к Северному полюсу

Сбор на аэродроме назначили на 5 часов утра следующего дня. В назначенный срок на аэродроме собрались все участники экспедиции. Самолёты стояли в разных местах аэродрома. Водопьянова и Мазурука – около центральной станции, Молокова и Алексеева – вблизи ангара ЦАГИ. Выкрашенные в ярко-оранжевый и синий цвета, самолёты выглядели очень нарядными. Водопьянов переговорил с командирами кораблей и установил порядок взлёта: первым на старт идёт флагманский самолёт, за ним Молоков, Алексеев, Мазурук и Головин. Один за другим заработали моторы машин. Однако с некоторыми двигателями случились перебои из-за остывшего антифриза. Механики спешили удалить неисправность. В это время к самолёту Водопьянова подошёл Алексеев и доложил, что через десять минут его самолёт и самолёт Молокова будут готовы к вылету Наконец машины стали выруливать на старт и в 12.30, поднимая колёсами фонтаны талой воды, поднялись в воздух, взяв курс на Север (илл. 45) (Водопьянов, 1937. С. 207–210; Морозов, 1979. С. 61).

Журналист, член редколлегии журнала «Советская Арктика», парторг экспедиции Александр Анатольевич Догмаров (1901–1938) перечислил тех, кто летел в машине Алексеева: «Я вылетел из Москвы на самолёте Алексеева. Экипаж самолёта: Алексеев – первый пилот, Козлов – второй пилот, штурман Жуков, бортмеханики Константин Сугробов, Гинкин и 24-летний Ваня Шмандин, самый молодой член нашей экспедиции.

На нашей машине, кроме названных товарищей, были: начальник зимовки на Северном полюсе И. Папанин, научные сотрудники – магнитолог-астроном Е. Фёдоров, гидробиолог П. Ширшов, а также кинооператор экспедиции Марк Трояновский» (Догмаров, 1938. С. 77).

Летели, низко прижатые облаками, часто попадая в заряды мокрого снега. «Впереди шёл Водопьянов. <…> За Михаилом, привалившись к нему на 50-100 метров, шёл “прилипнув” Мазурук» <…> и где-то, то теряясь, то появляясь, Алексеев» (Бронтман, 2004). Недалеко от Архангельска Водопьянов заметил отсутствие самолёта Алексеева и доложил об этом Шевелёву. Тот вызвал по радио самолёт Алексеева: «Алло, алло! 172, 172… Что случилось, почему вы отстали?» Оказалось, что Алексеев просит убавить скорость, так как ему трудно догнать группу. Однако Шевелёв сказал, что у экипажа Алексеева всё в порядке, и они могут добраться до Архангельска самостоятельно (Водопьянов, 1937. С. 214–215).

Первая посадка состоялась на большом поле возле села Холмогоры, так как аэродром в Архангельске подтаял, и там не могли принять тяжёлых кораблей. На аэродроме лежал почти метровый слой снега, и огромные, в человеческий рост, колёса самолётных шасси, вращаясь, поднимали настоящую пургу (Морозов, 1979. С. 61). А. Догмаров писал об этом эпизоде следующее: «В 17 часов показались льды Северной Двины. Архангельск остался слева, в тумане. Корабли взяли курс на Холмогоры. Там уже всё было готово к их приему. Горели сигнальные костры, ждали люди. В 17 часов 38 минут Водопьянов повёл свой самолёт на посадку. Следом за ним приземлились машины Молокова и Мазурука, и последней – наша машина – Алексеева. Большие колёса самолётов проложили глубокие траншеи в двухметровом снегу. Над аэродромом поднялась туча снега.

Через несколько секунд нас окружили холмогорские колхозники» (Догмаров, 1938. С. 77). Всего в полёте пробыли 5 часов 13 минут.

24 марта, за завтраком, произошло совещание. Стоял вопрос – на чём дальше лететь? Козлов предложил идти на лыжах, но взять с собой колеса, с тем, чтобы можно было варьировать. Большинство поддержало, заявив, что лыжи очень хрупкие и легко могут пострадать. Шмидт предложил высказываться:

«Алексеев:

– По-моему, даже на полюсе вернее сесть на колесах.

Мазурук:

– Я подсчитал. У меня всякого груза запасных частей около 800 кг. Машины наши прекрасные. А мы по старой привычке, не умея летать культурно, возим с собой целые ремонтные заводы. Я могу сбросить 400 кг и вместо них взять колеса.

Водопьянов:

– Я против колес. И на Рудольфе, и на всём архипелаге – гладкие плато. Отлично сядем на лыжах. А везти колёса – не только лишний вес, но и потеря скорости.

Бабушкин:

– А нельзя ли послать к 3ФИ ледокол с колесами?

Шмидт:

– Можно конечно. “Ленин” пройдет в Тихую легко. В этом году льду стало очень мало, может быть, даже Британский канал открыт.

Алексеев:

– Я против того, чтобы впрягать коня и трепетную лань (под ланью я подразумеваю ледокол). Лучше сделать посадку в Маточкином Шаре.

Шмидт:

– Всякой посадки нужно избегать, как огня. Тем более – в Мат. Шаре, где очень опасное место из-за стоков [имеется в виду бора – ураганный ветер, характерный для Новой Земли. – Авт.]. Ледокол же может прекрасно все доставить. Не хватит угля – пусть поведёт с собой угольщика и оставит у кромки. А машины, независимо от всего, надо основательно всё проверить, перевесить весь груз и оставить всё лишнее.

Алексеев:

– Что ж, чем меньше посадок, тем лучше. Лететь вообще не трудно, самое сложное дело – взлетать. Нам деньги платят не за полёты и посадки, а за взлёты».

В Холмогорах члены экспедиции отдыхали. Вот как участник экспедиции журналист Бронтман описывает день 27 марта: «Спирин почти весь день просидел над картами, прокладывая путь в Нарьян-Мар. Карты – чудные. На одной – река течет на север, на другой – на юго-запад. На одной село называется так, на другой – по-другому и т. д.

Шмидт, Водопьянов, Бабушкин и Иванов до одури режутся в “козла”. Счастье переменно.

Затем герой неистово играет на бильярде. Я раз сел и неплохо сыграл в шахматы с Отто Юльевичем. “Яне знаю усталости”, – говорит он.

Дагмаров предложил Головину книгу Виноградова о Паганини. Головин охотно взял, но сокрушенно заметил:

– Мало я скрипку слушал – не все дойдет!

Философически настроенный Алексеев разглагольствует о станциях метро и говорит об Анатоле Франсе».

Тем временем на аэродроме самолёты «переобули», поставив с колёс на лыжи, что потребовало доброй недели работы. Алексеев и его товарищи с трудом нашли пригодную для взлёта, не тронутую проталинами снежную полосу. 29 марта группа вылетела в рейс. Во время разбега самолётов из-под лыж вздымались мокрые снежные комья, забивая радиаторы моторов (Морозов, 1979. С. 61).

Следующая посадка была в Нарьян-Маре (илл. 46), где ещё сохранялось подобие зимней погоды – термометр показывал минус 16 °C. Сам Анатолий Дмитриевич отмечал: «На превосходном Нарьян-Марском аэродроме как будто самой природой сделанного для рекордных полётов посадка не представляла трудность» (РГАЭ. Ф. 1147). Выйдя из самолёта на лёд р. Печоры, Алексеев крикнул: «Поздравляю вас, товарищи, наконец-то мы удрали от весны. С такого аэродрома можно поднять в воздух любой груз» (Водопьянов, 1974. С. 179). Своему второму пилоту М. И. Козлову Анатолий Дмитриевич облегчённо сказал: «Ну поздравляю, Матвей Ильич. <…> Нагнали мы с тобой зиму, как будто». Козлов с иронической усмешкой отозвался: «Ох, командир, не говори “гоп”». И оказался прав (Морозов, 1979. С. 62).

Илл. 46. Дом в г. Нарьян-Маре, в котором отдыхала часть экспедиции. Фото А. Попова. 2022 г.

Опять встал вопрос, что делать с колёсами. Несмотря на категорическое сопротивление Алексеева («меня не могут убедить, мне могут приказать»), решили колеса оставить здесь и дальше лететь только на лыжах.

В ночь перед намеченным вылетом выпал глубокий и липкий снег. Пять раз головной самолёт Водопьянова выруливал на старт. Но всё было бесполезно. Приняли решение слить по две тонны горючего с каждого самолёта и лететь не до о. Рудольфа, а на полярную станцию «Маточкин Шар», где имелось резервное топливо (Сузюмов, 1981. С. 49).

Погода мешала взлёту. Однако экипажи и члены экспедиции не только отдыхали, но и занимались своими делами – готовили карты, инструменты, аппаратуру. Вечером 3 апреля Алексеев вдруг собрался на аэродром:

«– Чего?

– Посмотреть воду.

С моря на лёд Печоры нагоняло воду. Приехал, успокоившись». На следующий день он опять уехал на аэродром переруливать машину от воды подальше (Бронтман, 2004).

На очередном совещании Анатолий Дмитриевич отмечал: «Печорская губа – очень важный участок. Она покрыта невзломанным льдом. На высоте 100 м вы не можете лететь по земным ориентирам. Слепой полёт на наших перегруженных машинах невозможен. Гладкий лёд – может вмазать. Если вода – заметишь её тогда, когда вмажешь. Варнек, Амдерма, Маточкин Шар – закрыты. Я – за поздние сроки вылета. Обледенение немедленно остановит приборы» (Бронтман, 2004).

Наконец, после 12 дней пребывания в Нарьян-Маре, погода благоприятствовала экспедиции. Водопьянов взлетел только со второй попытки, вслед за ним поднялись Молоков и Мазурук. А вот самолёт Алексеева с Иваном Дмитриевичем Папаниным (1894–1986) на борту никак не мог оторваться. Чтобы не расходовать бензин, решили не ожидать его и лететь на Новую Землю, а Алексееву – догонять. Здесь, по выражению инженера экспедиции Владимира Николаевича Бутовского (1908 —?), Анатолий Дмитриевич «перешаманил». Алексеев, по его мнению, вообще очень много и ненужно экспериментировал. В Нарьян-Маре вдруг решил, что с примерзанием лыж лучше всего бороться, поставив самолёт на еловые ветки. Папанинцы поехали в лес, привезли воз веток. Чтобы поставить лыжи на ёлки – надо поднимать машину на домкратах. Стали поднимать – погнули подкос. Ремонт. К слову сказать, и с этих ёлок машина съехала куда с большим трудом, чем другие (Бадигин, 1950. С. 117).

В итоге пришлось садиться и в Маточкином Шаре на Новой Земле. Здесь, дожидаясь лётной погоды, экспедиция провела несколько дней. Здесь один экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полёте. Об этом случае упоминает штурман Аккуратов: «Зная о господствующем направлении страшного ветра “бора”, достигающего ураганной силы, все командиры кораблей поставили свои самолёты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к брёвнам, заделанным в лёд пролива. Командир “СССР Н-172” А. Д. Алексеев, не веря в надежность такого крепления, рассудил по-своему: самолёт, стоя носом к ветру, благодаря углу атаки крыльев и стабилизатора будет стремиться при сильном ветре оторваться от земли и тем усиливать напряжение тросов крепления; если же поставить самолёт строго хвостом к ветру, то сила ветра, благодаря обратному углу атаки, будет прижимать самолёт к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления. Теоретически он был прав. Обладая большим авторитетом среди лётного состава, А. Д. Алексеев нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ветер не позволил переставить самолёты по его способу.

Начавшийся в ночь на 15 апреля “бора” задул с такой силой, что двухмоторный самолёт “СССР Н-166”, стоя на привязи, подпрыгивал на лыжах, а винты всех кораблей медленно, как мельница, проворачивались. Чтобы пробраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса, отдыхая через каждые 5–7 метров, так как глаза и ноздри забивала снежная пыль.

Находясь в самолёте на вахте, мы с ужасом сознавали, что можем быть только пассивными наблюдателями, так как никакой реальной помощи самолётам против этой разъяренной стихии оказывать не могли. Как удары тяжёлого молота, обрушивался ветер на корабли, отчего возникали дикие, ноющие звуки в крыльях и пронзительный свист в антеннах. На лыжах быстро нарастали сугробы наметенного снега. Этот снег был нашим помощником: засыпая лыжи, он своей тяжестью помогал удерживать самолёты на месте.

Каждый раз, как только после смены вахты, полу замерзшие, превращённые в оледенелый ком, мы вползали в кают-компанию зимовки, сейчас же отыскивали кого-нибудь из экипажа Алексеева и спрашивали: “Ну, как, держится?” – “Отлично, как вкопанный”, неизменно отвечали нам. Кажется, всё было хорошо. Ветер уже стал затихать, как вдруг в кают-компанию ввалился бортмеханик Сугробов и, мрачно сплюнув, проговорил, отдирая сосульки льда от бровей: “Чертова теория, всегда она ничто без практики. Оторвало хвост”, закончил он, тяжело опускаясь прямо на пол. Быстро одевшись, все бросились к самолёту.

Сквозь тучи снежных игл, бросаемых порывами ветра, было смутно видно, как у высокого хвоста “СССР Н-172” возились люди, закрепляя оторванный руль поворота деревянными брусьями. Был сломан баллер [ось для вращения руля. – Авт.] руля. Ошибка Алексеева заключалась в том, что он не учёл изменения направления ветра, когда он стал затихать. Это направление изменилось градусов на тридцать, и боковой ветер сломал руль. Еще хуже чувствовали себя мы. Наш “СССР Н-169” был запасным, и если руль нельзя исправить, то снимут наш и поставят на “СССР Н-172”, а экипаж останется на Маточкином Шаре» (Аккуратов, 1947. С. 50–52).

Положение спасли золотые руки наших бортмехаников – Сугробова, Шекурова, Бассейна, Бутовского и инженера Тимофеева: «…вечером штормом у него [самолёта Алексеева. – Авт.] подломило руль поворота, набило <…> снега в хвост. <…> Сугробов пытался снять руль, чтобы исправить – невозможно. Пурга свирепствует по-прежнему. Осмотрев руль Сугробов пришёл к нам в комнату и сказал: “Ломайте его до конца. Я лучше новый сделаю, чем этот ремонтировать”. <…> В мастерской <…> ребята без отдыха чинили кабан Алексеевского стабилизатора. <… > Но к нашему отлёту они всё равно не успевали, а потому решено было лететь без “Н-172”. В связи с этим с машины были сняты папанинцы, <…> папанинский груз.

17 апреля… Воспользовавшись временным затишьем, решили поставить руль на место. <…> Вынесли на руках руль, уложили на нарты, повезли к самолёту. <…> На других нартах <…> подвезли стремянки и доски. Приготовили стремянки, шесты, увязали канатами верхушку руля. <…> Начали поднимать 4,5 метровую громадину. <…> Перебирая на руках, подставляя стремянки и влезая на них, подняли, наконец, руль. Механики немедленно начали его крепить.

Ваня Шмандин влез на самый верх киля верхом и, балансируя под ветром на 8-ми метровой высоте, крепил верх. А ветер начал усиливаться, рвать, быстро достиг 6–7 баллов, начало мести. Вовремя мы успели поставить. Папанин влез в фюзеляж и изнутри <…> крепил кабан. Мы приготовили две струбцинки и закрепили руль, затем расчалили его на канатах. Провозившись два часа, закончили и ушли. Машина снова была в строю» (Из дневников журналиста Л. К. Бронтмана. Раздел «Экспедиция Папанина на Северный полюс. Часть 2. 1937 г.).

Вечером 18 апреля машины поднялись и взяли курс на о. Рудольфа (илл. 47). Папанинская четвёрка в этот раз шла на самолёте А. Д. Алексеева. Летели в сложных погодных условиях. Машина Алексеева опять отстала на 20 км, и основная группа сбавила обороты. На исходе первого часа полёта, вспоминал член экипажа Я. Д. Мошковский, второй пилот Козлов замечает три точки на горизонте: «“Самолёты! – взволнованно кричит Козлов”. Все повеселели, Алексеев прибавил обороты моторам. Начинаем догонять ушедшие вперёд корабли. По “Лучу” связываемся с флагманом. Передаем просьбу уменьшить скорость эскадры, чтобы дать нам возможность пристроиться и пойти вместе. В 22 часа 7 минут догнали самолёты и пошли строем по установленному порядку: слева от флагмана Молоков, справа – Мазурук и Алексеев» (Мошковский, 1938. С. 79; Водопьянов, 1939. С. 242, 243).

Илл. 47. Пилот А. Д. Алексеев за штурвалом самолёта «СССР Н-172». Кадр из документального фильма М. А. Трояновского «На Северном полюсе». 1937 г.

Только в ночь на 19 апреля эскадра прибыла на о. Рудольфа (илл. 48, 49).

Об условиях жизни на о. Рудольфа Анатолий Дмитриевич вспоминал: «Наше размещение на Рудольфа скученное, хотя я знаю и большую скученность на зимовках. Чистотой наше помещение не блещет. Есть основание ожидать значительного распространения паразитов в будущем. Но стол превосходен, как нигде. Часто даже не выдерживаешь норм обыкновенной умеренной пищи.

<…> Кроме станционных помещений есть ещё в 1–1,4 км старая зимовка рядом с историческими руинами зимовок герцога Абруццкого, Фиала, Циглера» (РГАЭ. Ф. 1147).

Илл. 48. Полярная станция «Остров Рудольфа» – база авиагруппы экспедиции к Северному полюсу. На заднем плане ледяной купол, на котором располагался в 1937 г. аэродром. Вид с вертолёта. Фото П. В. Боярского. МАКЭ, 2007 г.

Илл. 49. Экспедиция 1937 г. На о. Рудольфа.

Перевозка самолета Н-172. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Опять проблема плохой погоды – слишком мало было синоптических материалов для составления реальных карт погоды. Тем не менее 5 мая пилот П. Г. Головин на Р-6 не только выполнил разведывательный полёт в сторону полюса, но и первым из советских авиаторов достиг этой самой заветной географической точки.

Из-за критического положения с бензином Головин не стал делать попыток сесть на полюсе, но он установил, что в том районе тянутся огромные ледяные поля, пригодные для посадки тяжёлых самолётов.

7 мая Шмидт созвал совещание командиров для обсуждения конкретного плана штурма Северного полюса. На совещании в числе других выступил и Алексеев: «Самое существенное нам ещё неясно: можно ли садиться на полюсе? Правда, Головин видел много полей, годных для посадки, но Амундсен, например, уверяет в своих трудах, что на полюсе сесть нельзя. Мы должны оставить на прежнем уровне всю нашу настороженность, граничащую с подозрительностью. При посадке самолёта, будь то разведчик или тяжёлый корабль, основную роль в операции будет играть радиосвязь. Самую надежную радиосвязь с землёй может обеспечить только тяжёлый корабль. Посему, если посылать кого-нибудь, то следует отправить в путь флагмана» (Бронтман, 1938. С. 94, 96).

Через две недели флагманский самолёт Водопьянова, на борту которого находилась четвёрка папанинцев, О. Ю. Шмидт и кинооператор, вылетел с о. Рудольфа на Северный полюс. Через 6,5 часов, 21 мая он произвёл посадку на льдине в 20 км за полюсом. Экипаж с четвёркой папанинцев быстро оборудовали лагерь и, хотя и с задержкой, установили радиосвязь с о. Рудольфа. Папанин в своём дневнике писал в этот день: «Льдина вполне пригодна для организации научной станции. Тут можно сделать отличный аэродром и принять самолёты Молокова, Мазу рука и Алексеева» (Папанин, 1977. С. 26).

Остальные три самолёта АНТ-6, вылетевшие к полюсу 25 мая под общим руководством М. И. Шевелёва, не смогли точно выйти на цель – сказалось слабое приборное оснащение и несовершенство методов навигации. Только В. С. Молоков, пройдя точку полюса, повернул по нужному меридиану и вскоре обнаружил лагерь Шмидта.

А. Д. Алексееву, испытавшему затруднения, порекомендовали по радио сесть на подходящую льдину, определить координаты и затем перелететь в лагерь (илл. 50). Шевелев сообщал: «Тов. Алексеев сообщил, что во время перелёта с острова Рудольфа на Северный полюс он шёл по правильному курсу от полюса на лагерь, но решил сесть, чтобы точнее определиться во избежание излишнего расхода горючего на поиски лагеря» (Восточно-Сибирская правда, 1937, № 124).

Илл. 50. Полёт к Северному полюсу. Снимок с самолёта

А. Д. Алексеева (Н-172). Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Самолёт «приледнился» примерно в 7 км от полюса. Шевелёв докладывал по радио в Москву: «Алексеев сел на место, где зимовка находилась третьего дня. Широта 89°50’, долгота 58°30’» (Бергавинов, 1937. С. 37). Алексеев сел «столь спокойно и расчётливо, точно садился на центральном аэродроме в Москве. Николай Михайлович Жуков неторопливо и внимательно определился, и затем кликнул по радио Стромилова. Тот откликнулся. Жуков сообщил лагерю, что у них всё в порядке и начата расчистка аэродрома для взлёта. Как только она будет закончена, самолёт Алексеева вылетит на соединение с эскадрой. (Забегая вперёд, следует указать, что Алексеев сел ближе всех к полюсу. Первое определение Жукова показало, что они находились от геометрической точки полюса всего в девяти милях к западу. Последующая сверка секстанта Жукова с точным теодолитом Федорова выяснила, что секстант ошибается на четыре минуты (минута равна миле), притом, как раз к западу. Таким образом, Алексеев сел всего в пяти милях от геометрической точки Северного полюса.) Стромилов ведёт регулярную связь с Жуковым. Штурман алексеевского самолёта информирует о плохой погоде; как только она улучшится, они вылетят к нам. Днём ветер стих, в облаках появились разрывы, потеплело (минус 8 градусов). Алексеев сообщил, что готовится лететь, мы настороженно ждали.

Механики разметили флажками аэродром, Орлов и Бассейн выложили из спальных мешков посадочное “Т”. В четыре часа дня все увидели летящий самолёт. Он шёл значительно правее нас, затем, услышав радиоокрик, повернул. Вот корабль уже над лагерем. Осторожный Алексеев сделал несколько кругов, внимательно осматривая аэродром, и только после этого зашёл на посадку. Сел отлично. Мы обняли товарищей. Сейчас в советском лагере на Северном полюсе уже двадцать девять человек. Население растёт необычными темпами. За два дня – прирост около ста тридцати процентов! Наскоро расцеловавшись с друзьями, Жуков надел лыжи и обошёл льдину. Вернувшись, он удовлетворенно заметил:

– Наша льдина лучше вашей, ровнее. – И вежливо добавил: – зато ваша прочнее.

Летели они до нас всего 23 минуты. Пробыли на своей льдине 33 часа» (Бронтман, 1938. С. 128, 129, 134).

Специальный корреспондент «Известий» Эзра Самойлович Виленский (1902–1944) так описывал 33 часа, проведенные на льдине, где впервые сел самолёт Алексеева: «…Когда мы вышли из самолёта, нами овладело странное чувство. Мы находились на Северном полюсе. Но мы были несколько разочарованы. Льдина ничем не выдавала своего почётного географического положения. Это была обычная льдина, довольно большая, покрытая таким крепким снегом, что лыжи почти не оставили на нём следов. И тишина, абсолютная тишина. Воздух был спокоен. Ни птичий крик, ни шум шагов, ни человеческий говор, ни даже движение льда не нарушали этого, какого-то совершенно удивительного безмолвия. После семичасового рёва винтов особенно остро воспринималась эта тишина. Механик Володя Гинкин открыл люк и стал выбрасывать чехлы. Другой механик, Ваня Шмандин, принимал их внизу. Первый механик, Константин Николаевич Сугробов, полез за инструментами. Жуков стал производить астрономические определения. И сразу стало шумно.

Исчезло минутное романтическое очарование. Началась работа. Алексеева у самолёта не оказалось. Этот, обычно спокойный и всегда размышляющий человек не стал тратить времени даром. Его стройная фигура темнела почти у самой торосистой гряды, окружавшей льдину со всех сторон. Он долго ходил вокруг, считал шаги, осматривался и, возвратившись, сообщил:

– Льдина хорошая. Может быть, взлетим без дополнительных работ.