Автозавод с дисконтом: исповедь инфокиллера

25-летию смены собственника Горьковского автозавода посвящается

Основано на реальных событиях, некоторые обстоятельства и имена некоторых действующих лиц из числа ныне живущих изменены

– Смирнов, ты всегда бредишь во сне?

Разве может быть что-то пошлее служебного романа? Но ведь и удобнее ничего нет: объект всегда под рукой, экономится куча времени и денег, да и узнаешь человека с разных сторон, меньше риск разочароваться впоследствии. Татьяна, которая обращалась ко мне столь официально, не была моим первым приключением такого рода, и даже первой девушкой с таким именем не была: по странному стечению обстоятельств, именно с Татьянами я всегда легко находил общий язык. И потом, так, опять же, удобнее, не нужно заново привыкать, и в упомянутом бреду сложнее спалиться. Кстати, я действительно иногда заговаривался, находясь на грани между сном и реальностью, когда переживал сильные эмоции, о чем и доложил прелестной коллеге, потешив ее самолюбие. Взбалмошной даме, разделившей со мной ложе прошедшей ночью (фу, как пошло!), явно польстило, что она свела с ума целого главного редактора, годившегося ей пусть не в отцы, но в сильно старшие братья.

– Танюш, я-то хоть во сне брежу, а вот наши с тобой коллеги… Не далее как вчера твоя подружка Наденька выдала в репортаже следующее: "Нашу машину остановили гаишники и хотели нас накрячить", – этакая трогательная непосредственность. А вот очепятка от другой твоей подружки, Леры: вместо "водитель" она написала "вводитель". По Фрейду, что ли?

– Сам виноват, товарищ главвред, рядом с тобой девушки ни о чем другом думать не могут. Ой, ну давай не сейчас, я уже накрасилась…

На самом деле не только новое увлечение было причиной моего приподнятого настроения: к подобным интрижкам я относился спокойно, поскольку они стали с некоторых пор привычным элементом самоутверждения, необходимым такому закомплексованному самоеду, как я. К этому располагала и сама атмосфера в нашем творческом коллективе: редакция журнала «Автопост», производство одноименных радио- и телепрограммы – все в одном флаконе, с шутками и прибаутками. Народ у нас подобрался колоритный, нравы царили свободные, у некоторых даже была не совсем привычная ориентация, и все мои традиционные шалости выглядели на этом фоне даже как-то патриархально. Тем более что все это было довольно поверхностно (во всяком случае, для меня), а расставания проходили вполне интеллигентно и безболезненно: например, двух своих Татьян я фактически передал из рук в руки товарищам по работе, для которых они стали отличными женами.

Выбравшись наконец из дома, мы залезли в мой старенький Мерседес и отправились на работу. Желтый шестицилиндровый W123, судя по всему, работавший раньше в такси у себя на родине, был моей первой машиной, как ни странно это звучит для русского человека, достаточно взрослого, связанного с автомобилями не только по долгу службы, но и, что называется, по жизни. С раннего детства я бредил этой темой, едва научившись говорить, знал все марки, позже запоем читал все автомобильные журналы, какие мог достать, и заполнял альбомы соответствующими рисунками. При этом я рос в совершенно не автомобильной семье, дико завидуя сверстникам, отцы которых торчали в гаражах и иногда давали тем порулить на природе. У моего же отца, военного моряка в звании капитана первого ранга, занимавшего важный пост на одном из оборонных предприятий, был только персональный уазик с водителем, и ни о какой езде не могло быть и речи.

Безлошадным я оставался и в сознательном возрасте, когда учился в институте заочно, работая на Горьковском автозаводе. Мне повезло устроиться слесарем в цех сборки малосерийных автомобилей, который в народе называли Чайкой, по имени самой известной модели, выпускавшейся здесь. Но к тому времени газовские идеологи уже расправились с Чайкой как с пережитком социализма – удивительно, как легко и радостно мы предаем то, чем раньше восхищались и гордились, – и таких машин на заводе осталось три. Одна стояла на постаменте около цеха, другая, так и недособранная, пылилась в углу, и в ней любили дремать мои коллеги во время простоев, третья, переделанная в пикап и получившая прозвище Челленджер, использовалась как внутризаводской транспорт. Кстати, в основном на заводе эту роль играли грузовички-коротышки с кабинами от обычных Газонов, и я любил глазеть на них, прогуливаясь по огромной территории в часы, когда было нечем заняться.

Это было очень увлекательно: бесконечной длины корпуса, высоченные трубы и подземные катакомбы ТЭЦ, лестницы в зданиях, настолько сточенные ботинками работников за десятки лет, что по ним можно было просто скатываться. Ведь даже некоторые станки на заводе, то ли немецкие, то ли американские, были образца 20-х годов, причем работали не хуже более свежих советских. Конечно, было там и современное оборудование: например, в нашем цехе стояли станки с ЧПУ, завезенные, подозреваю, под проект Суперволги ГАЗ-3105, которую местные умники прочили на замену Чайке. Впрочем, тогда они уже стояли без дела, поскольку идиотский, как и все, что делалось в эпоху перестройки, проект успел провалиться. Мне как раз довелось принять участие в сборке последней такой машины, а один экземпляр из первой серии, с окнами а-ля аквариум, опять же, играл у нас роль спального купе, из которого потихоньку разворовывались импортные ручки и джойстики.

Но наша основная на тот момент работа была весьма далека от высот технического прогресса. Мы собирали так называемые догонялки, машины для спецслужб: в частности, в то время, по слухам, выполнялся заказ на поставку для обслуги новоиспеченного президента Ельцина. К нам привозили фактически готовые Волги, преимущественно 3102 (хотя встречались еще и 24-е), с усиленной подвеской, модифицированным электрооборудованием и т. д., но без силовых агрегатов, а мы запихивали туда восьмицилиндровые двигатели с трехступенчатыми автоматами от 13-й Чайки (возможно, поэтому 02-я после этого получала обозначение ГАЗ-31013). Так вот, основная часть работ проводилась на обычной яме, вроде гаражной, а перечень электрифицированных инструментов исчерпывался кран-балкой, которой поднимали эти самые агрегаты, и наждаком. Первым делом нужно было залезть в яму с кувалдой и примять некоторые панели и усилители, иначе большой мотор просто не влезал на место стандартной волговской «четверки».

Я довольно быстро наловчился и даже приобрел определенный авторитет среди коллег, поскольку умел затягивать гайки крепления выхлопной трубы к коллектору с нужным усилием. Ведь у нас не было даже динамометрических ключей, и стоило немного переборщить – фланец лопался, приходилось вытаскивать двигатель обратно и все переделывать. В плане этого чутья я превосходил всех в своей бригаде – не только молодого Мишку, типичного автозаводского качка, занимавшегося борьбой и обладавшего дурной силой, но и опытного пожилого слесаря, которого все не особенно уважительно звали Юлькой. Меня поначалу коробило, когда при большой разнице в возрасте к людям обращались на ты, но позднее я столкнулся с этим и в журналистской среде – и привык, так ведь и в самом деле проще. Тем более что это в большинстве случаев не имеет ничего общего с уважением и тем же авторитетом.

Впрочем, ни Юлькин, ни мой авторитет не мог идти ни в какое сравнение с положением рабочих двух привилегированных каст – дефектчиков и обкатчиков; возможно, официально они назывались иначе, но не в этом дело. И те и другие были выходцами из слесарей, первые проверяли результаты нашей работы и при необходимости что-то поправляли, а вторые большую часть времени просто бездельничали. Но иногда они пропадали на полдня вместе с собранными машинами, а вернувшись, могли заставить нас менять коробку передач, задний мост или еще что-то, в зависимости от результатов поездки (кстати, те самые ельцинские автомобили проверялись особенно строго, и почти все их пришлось перебирать). Зависть вызывали не только приличная зарплата обкатчиков и их график, но и то, что они могли в рабочее время покидать завод, не то что простые смертные, у которых отбирали пропуска на весь рабочий день.

С другой стороны, и у обкатчиков жизнь была не такой уж простой, ведь они не имели права съезжать с установленного маршрута. Старые рабочие рассказывали, как один из них натурально повесился после того, как решил заскочить домой и попался на глаза на казенной машине кому-то из руководства. Думаю, не только в этом было дело, – может быть, парень просто застукал жену с тем же начальником, а может, это и вовсе легенда, придуманная кем-то от скуки. Ведь смартфонов у нас тогда не было, домино надоедает, в библиотеку не находишься, вот и развлекались все как могли, и я в том числе. А чтобы удобнее было это делать, сделал себе второй пропуск, заявив о потере, благо штрафных санкций за это не было, а технологии еще не шагнули вперед настолько, чтобы можно было аннулировать старый документ. Как знал, что в дальнейшем это очень пригодится, – хотя знать тогда, конечно же, не мог.

– Будешь всю жизнь чертить какую-нибудь дверную ручку…

Такой была реакция моего отца, узнавшего в свое время, что я намерен посвятить жизнь автомобилям. Он, естественно, хотел, чтобы сын тоже стал моряком, пусть даже не военным, и сразу после школы я поступил в институт инженеров водного транспорта. Но судьба распорядилась так, что высшее образование было получено много лет спустя и уже в другом вузе, после чего я оказался в мозговом центре родного завода – УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ). Тогда почти сбылось предсказание отца, хотя мне досталась не совсем дверная ручка: в подразделении с загадочным названием бюро обитаемости мы разрабатывали системы вентиляции и отопления. Радиаторы, шланги, воздуховоды – все это казалось не особенно романтичным, а главное, что испугало меня на первых порах, – как легко старшие коллеги оперировали обозначениями деталей, состоявшими из восьми и более цифр. Но уже через месяц я и сам с легкостью говорил на этом птичьем языке, писал всевозможные извещения и спецификации, что меня потом и подвело.

В те времена как раз начиналась компьютеризация: до интернета в начале 90-х мы еще не доросли, но в бюро появился немудреный аппарат, еще даже без Windows, с досовским Автокадом. Зато в отдельном зале стояли графические станции CATIA: ГАЗ стал одним из первых российских предприятий, закупивших продвинутую систему компьютерного проектирования, которой пользовались Боинг, Крайслер и т. д. О том, какой величины это был шаг вперед, можно судить по практике, которая сохранялась еще не один год, когда конструкторы чертили карандашами на кульманах и плазах – огромных столах, по которым им приходилось ползать в буквальном смысле. Потом они несли свои произведения в копировальное бюро, где за своеобразными партами, похоже, не изменившимися с 30-х годов, сидели специально обученные девушки-копировальщицы, которые исполняли чистовые варианты чертежей старой доброй тушью. Это было очень трогательно, кроме шуток.

Так и жили: с утра – кульман и копировальное бюро, после обеда – обучение передовым технологиям, в промежутках – борьба с коллегами за место у компьютера. А в обеденное время я загружал редактор Лексикон и набирал тексты для газеты «Бонус Авто», где с некоторых пор стал внештатным автором. Источником вдохновения была та самая техническая библиотека: для нее выписывались из-за границы автомобильные журналы, которых тогда днем с огнем было не сыскать больше нигде, – английский Autocar, американский Motor Trend, итальянский Quattroruote, немецкий Auto Motor и еще с десяток наименований. И не беда, что они доходили до нас с опозданием на полгода, а потом их еще несколько месяцев мусолило руководство, – в доинтернетовскую эру для меня и мне подобных это было настоящее окно в автомир. Тогда мне даже удалось опубликовать пару статей в журнале «За рулем», что стало своего рода путевкой в жизнь.

Помимо основной работы и писанины, я успевал еще и пробовать свои силы в дизайне, ведь даже в наших контрактах было написано, что мы обязаны принимать участие не только в технической, но и в художественной проработке автомобилей. В то время иконой для нас был американский стиль, особенно крайслеровский: Chrysler Thunderbolt, Dodge Viper, Jeep Ecco, Plymouth Prowler… А в гараже у испытателей стоял новенький пикап Dodge Ram, закупленный для ознакомления с зарубежными образцами, что испокон века практиковалось на российских автозаводах. В дальнейшем, как мы знаем, это ознакомление привело к появлению страшненького Атамана с кабиной от грузовика, а меня все это подвигло к другому: в рамках освоения интерфейса CATIA я создал трехмерную виртуальную модель внедорожника. Это был не то чтобы шедевр, но колесные диски, которые были особенно тщательно прорисованы, потом использовали для рекламного буклета Волги ГАЗ-3111, – разумеется, даже не уведомив об этом автора.

Кстати, именно тогда и именно там, где я имел счастье трудиться, зарождался новый фирменный стиль ГАЗа, апогеем которого и стала 11-я. Эта история пересказана сотни раз, но мы, в отличие от восторженных рассказчиков, своими глазами видели, как в знаменитом «греческом зале» не менее знаменитый тандем дизайнеров Игоря Безродных и Сергея Столярова работал над пластилиновым макетом перспективной Волги, который потом воплотился в железе в мертворожденных моделях 3103 и 3104. Мало того – мы, то есть я и еще несколько молодых коллег, наивно старались устранить несправедливость, заключавшуюся в том, что этот дизайн, наверное, впервые в истории ГАЗа, создавался на безальтернативной основе, в обход традиционного конкурса. Вместо обеда, укрывшись в уголке зала, мы лепили из того же пластилина свои макеты в масштабе 1:10, причем, к чести упомянутых дизайнеров, нас не прогоняли, – возможно, им самим было интересно посмотреть на плоды наших трудов.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.