Властелины воздуха. Энциклопедия воздушного боя

1. Летательные аппараты легче воздуха

1783 г. принес человечеству осуществление его заветной мечты: человек научился подниматься в воздух, состоялся публичный подъем воздушного шара братьев Монгольфье. Наполненный горячим воздухом шар продержался в воздухе около 10 мин. и достиг высоты 300 м. Почти одновременно с братьями Монгольфье французский физик Шарль сконструировал воздушный шар, наполняемый водородом, в том же 1783 г. демонстрировал его на Марсовом поле, под Парижем, осуществив первый подъем воздушного шара с полезным грузом. В корзине наполненного горячим воздухом шара, получившего по имени изобретателей наименование монгольфьера, находились баран, утка и петух, так как подъем людей был запрещен специальным королевским указом. Полет закончился благополучно, и запрещение совершить полеты людям было отменено. В конце 1783 г. в воздух впервые поднялся человек. Это был физик Пилатр Де Розье. Он совершил подъем на привязном аэростате на высоту 25 м и продержался в воздухе 4 мин. Через несколько дней после первого подъема де Розье совместно с Мяркизом д’Арландом совершил первый в истории человечества свободный полет. Оба аэронавта пролетели над Парижем и через 25 мин. благополучно произвели посадку. Через год и три месяца после первого полета на воздушном шаре, в 1785 г., француз Бланшар и англичанин д-р Джеффрис за 2 часа совершили перелет через Ла-Манш от Дувра до Кале. 15 июня 1785 г. при попытке совершить перелет через Ла-Манш из Франции погибли физик де Розье и его спутник физик Ромэн. На высоте около 600 м их аэростат воспламенился. Первый человек, отважившийся подняться на воздушном шаре, стал и первой жертвой воздухоплавания.

Едва человечеству удалось проникнуть в воздушное пространство, как начались попытки использовать новое изобретение в военных целях. В 1793 г., т. е. ровно через 10 лет после первого успешного полета на воздушном шаре, французское правительство создало специальный отряд привязных аэростатов, который получил наименование «воздухоплавательного отряда». Во время первой коалиционной войны[2] против Франции наполненный водородом привязной аэростат был впервые в военной истории использован для наблюдения за вражескими позициями и для корректирования огня артиллерии. Это произошло 26 июня 1794 г. в битве под Флерюссом, во время которой французский генерал Журдан одержал победу над австрийцами. Французы применяли привязные аэростаты также и во время осады Майнца в 1796 г. Следующей важной датой использования аэростата для военных целей явилось 24 июня 1859 г. В этот день французы одержали победу в сражении под Сольферино. При этом впервые нашла себе применение незадолго до этого изобретенная фотография: с аэростата были сфотографированы австрийские позиции.

Несмотря на эти успехи, использование аэростатов для военных целей в дальнейшем долгое время не привлекало к себе особого внимания. Поворот наступил лишь в 1870 г. Во время осады Парижа свободные аэростаты являлись единственным средством, при помощи которого осажденному городу удавалось поддерживать связь с окружающим миром. За это время из Парижа было выпущено 66 аэростатов. Из этого количества лишь 6 аэростатов попали, в руки немцев, а 2 были унесены ветром в море и погибли. Всего воздушным путем были переброшены 91 человек, 363 почтовых голубя, 9 000 кг депеш и 2½ млн. писем. Гамбетте[3] также удалось покинуть Париж при помощи свободного аэростата, и он, обосновавшись в Бордо, руководил оттуда массовыми выступлениями, причинявшими немецким войскам много забот. Эти успехи вызвали интерес к возможностям военного воздухоплавания в большинстве стран и привели к созданию ряда воздухоплавательных отрядов.

Однако использование в качестве привязного аэростата обычного воздушного шара сильно снижало его ценность. Лишь в результате изобретения немцами капитанами Барчем и Зигфридом фон Парсифалем так называемого «змейкового аэростата» был создан привязной аэростат, остававшийся даже во время сильного ветра относительно неподвижным, что позволяло беспрепятственно вести с него наблюдение в любую погоду. В период первой мировой войны привязные аэростаты широко использовались всеми ее участниками для целей артиллерийского наблюдения. Однако во время второй мировой войны они уже больше не могли использоваться для этой цели, так как самолёты превратились в такого врага, от которого у них не было никакой защиты. Задачи по корректированию артиллерийского огня взяли на себя самолёты-корректировщики, которых в настоящее время постепенно заменяет вертолет. Зато аэростаты хорошо оправдали себя в качестве средства заграждения вокруг важных объектов против низколетящих самолётов. Это свое значение они, видимо, сохранят и в дальнейшем.

Воздушный шар позволял человеку подниматься в воздух и даже пролетать значительные расстояния, но направление полета зависело не от воли человека, а от воздушного течения. Поэтому вполне понятно, что людей с самого начала занимала мысль, каким образом сделать воздушный шар независимым от направления ветра. Различные проекты первого периода развития воздухоплавания показывают, что изобретателям уже тогда в принципе было ясно решение проблемы создания управляемого аэростата. Наилучшим способом дли приведения аэростата в движение был совершенно правильно признан воздушный винт. Однако все попытки его практического использования для этой цели долгое время оставались безуспешными, так как отсутствовал легкий, но мощный мотор для приведения винта в движение. Паровая машина была слишком тяжела, и, кроме того, нахождение ее вблизи такого легко воспламеняющегося газа, как водород, представляло большую опасность. Несмотря на это, в 1168 г. француз Жиффар установил паровую машину мощностью в 3 л.с. в гондоле своего аэростата объемом в 2 500 куб. м. Опыт увенчался успехом – ему удалось доказать возможность управления аэростатом. Воздушный корабль Жиффара был фактически первым управляемым аэростатом в мире. Однако Жиффар ограничил свои опыты лишь несколькими полетами, и изобретателем управляемого аэростата считается французский капитан торгового флота, позднее полковник Ренар, которому в 1884 г. совместно с капитаном Кребсом удалось совершить полет и вернуться к месту подъема. В качестве двигателя на аэростате использовался электромотор.

Поворотным пунктом в истории развития управляемого воздухоплавания явилось изобретение в 1883 г. Готлибом Даймлером легкого бензинового мотора. Бензиновый мотор явился тем средством, которое обеспечило успех сначала дирижаблям, а позднее самолётам.

Параллельно развивались три в корне противоположные конструкции дирижаблей, а именно: нежесткие, форма оболочки которых обеспечивается исключительно при помощи давления газа в воздушном баллонете; полужесткие, имеющие киль в нижней части оболочки, и жесткие. Последние имеют сплошной металлический (дирижабли Цеппелина) или деревянный (дирижабли Шютте-Ланца) каркас, обтянутый снаружи материей. При этом несущий газ размещается в газовых отсеках внутри каркаса.

2 июля 1900 г. в воздух поднялся первый дирижабль жесткой системы Цеппелина. Несмотря на то что два мотора Даймлер по 16 л.с. были маломощны, а конструкция дирижабля имела много недостатков, первый полет показал в основном правильность общего замысла.

Первоначально наибольших успехов в области дирижаблестроения добились французы. Уже в 1903 г. француз Лебоди на первом дирижабле полужесткой системы пролетел 57 км за 1 час 16 мин. И показал, таким образом, среднюю скорость 44 км/час. Большое внимание к себе привлек его третий дирижабль «Родина», на котором он, несмотря на сильный встречный ветер, за 7 часов совершил перелет из Парижа в Кале. Цеппелину пришлось преодолеть ряд технических трудностей. Лишь в 1906 г. третий из созданных им дирижаблей LZ-3 достиг значительного успеха, совершив полет продолжительностью 8 часов. С этого момента, несмотря на некоторые неудачи, строительство «цеппелинов» начало неуклонно расти. Кроме того, в эти годы в Германии были построены еще два дирижабля: в 1906 г. – нежесткой системы майором Парсефалем и в 1907 г. – полужесткой системы майором Гроссом.

Хотя строительство дирижаблей нежесткой и полужесткой систем продолжалось в Германии до начала первой мировой войны, все же начиная с 1909 г. явное предпочтение стало оказываться дирижаблям жесткой конструкции. Кроме дирижабля Цеппелина, в 1909–1911 гг, появился дирижабль Шютте-Ланца, каркас которого изготовлялся из дерева.

Когда в 1914 г. началась первая мировая война, немецкое верховное командование имело в своем распоряжении 9 цеппелинов, один дирижабль Шютте-Ланца и один дирижабль Парсефаля. Первоначально дирижабли сухопутных войск и флота предполагалось использовать для ведения дальней разведки. Однако вскоре выяснилось, что в сухопутных войсках для этой цели более приспособлены самолёты, достигшие к этому времени значительных успехов в своем развитии. Но по сравнению с самолётами первых лет войны дирижабли имели одно важное преимущество – значительно большую полезную нагрузку; следовательно, они могли брать с собой больше бомб. В ночь с 5 на 6 августа 1914 г. цеппелин 2–6 совершил налет на крепость Льеж и бомбардировал ее с воздуха. После этого на Западном, «фронте были совершены налеты на Манон-Вийе, Антверпен, Остенде и Кале, а на Восточном – на Млаву и Лодзь. В ночь на 21 марта 1915 г. два цеппелина впервые совершили налет на Париж.

При усовершенствовании дирижаблей конструкторы стремились в первую очередь к увеличению полезной нагрузки и потолка. При участии усовершенствованных дирижаблей сухопутных войск и новых морских дирижаблей был совершен ряд успешных налетов на английские порты и Лондон. Однако увеличение боевой мощи самолётов и усиление наземной противовоздушной обороны со временем настолько повысили потери дирижаблей во время налетов, что уже в июне 1917 г. пришлось отказаться от их использований в сухопутных войсках. Значительно больших успехов достигли дирижабли в военно-морском флоте. Правда, к началу войны флот располагал лишь одним цеппелином L-3 объемом 22 500 куб. м, однако вскоре к нему присоединились L-4 и L-5. Эти дирижабли с самого начала принимали активное участие в операциях на море и своими дальними разведывательными полетами над Немецким морем оказывали флоту большие услуги. Однако увеличение мощности моторов на самолётах сильно затрудняло деятельность морских дирижаблей и заставляло непрерывно искать пути для увеличения их возможностей.

Известность приобрели воздушные налеты на Англию. 19 января 1915 г. с высоты 1500 м был совершен первый налет на восточное побережье Англии. Этот налет имел в первую очередь большое моральное значение, так как показал англичанам, что их островное положение уже не является гарантией от непосредственного воздействия противника на собственной территории. 9 августа 1915 г. в ответ на налет французских самолётов на открытый город Карлсруэ эскадра из пяти дирижаблей впервые подвергла бомбардировке Лондон. Последний налет на Англию был совершен морскими дирижаблями 5 августа 1918 г. Всего с 5 января 1915 г. по 5 августа 1918 г. немецкие дирижабли совершили 37 крупных налетов на Англию.

Кроме упомянутого морального воздействия, эти налеты имели и несомненное стратегическое значение, так как заставляли противника держать в глубоком тылу силы для их отражения, лишая фронт необходимых средств и людей. По самым скромным подсчетам, у фронта было отнято не менее чем 500 000 человек с многочисленными орудиями, прожекторами, большим количеством самолётов и боеприпасов.

В годы первой мировой войны были достигнуты большие успехи в области дирижаблестроения: первые цеппелины имели объем 22 500 куб. м, полезную нагрузку 8700 кг и поднимались на высоту до 2500 м. В конце войны два самых крупных немецких дирижабля имели объем по 68 500 куб. м, 5200 кг полезного груза и могли подняться на высоту 6 850 м. И все же в последний год войны стало ясно, что дирижабль уже не пригоден для осуществления бомбардировок.

У французов к началу первой мировой войны было 12 дирижаблей нежесткой и полужесткой систем объемом 10 000 – 23 000 куб. м, у англичан и итальянцев – 6 и у русских – 4 дирижабля, все нежесткой или полужесткой системы. Союзники использовали дирижабли только для охраны побережья, обнаружения мин и подводных лодок, сопровождения караванов судов и иногда для борьбы с подводными лодками. Для бомбардирования же наземных целей их ни разу не применяли. Какое большое значение придавалось дирижаблю при выполнении вышеупомянутых задач, видно из того, что только в Англии до 1918 г. было построено 162 малых дирижабля нежесткой системы. Вслед за привязным аэростатом медленно передвигающийся легкоуязвимый дирижабль потерял свое военное значение к концу первой мировой войны, уступив место самолёту. Лишь в США в течение всей второй мировой войны для целей охраны побережья и обнаружения подводных лодок использовались дирижабли нежесткой системы объемом 13900 куб. м. В районе их действий не было никакой опасности нападения со стороны немецких и японских самолётов, и они настолько хорошо себя оправдали, что во время второй мировой войны в США было построено 130 дирижаблей. Еще и в настоящее время в американском флоте используются дирижабли нежесткой системы объемом 22 000 – 29 700 куб. м. Однако, несмотря на то что дирижабли снабжены самой современной радиолокационной аппаратурой для обнаружения подводных лодок, в будущей войне они, видимо, смогут найти себе применение лишь в исключительных случаях.