Люди, которые прославили Россию

Глеб Евгеньевич Котельников. Спасенные жизни, или Патент № 438612

Парашюты в авиации —

вообще вещь вредная…

Глеб Евгеньевич Котельников – акцизный чиновник, актер, изобретатель ранцевого парашюта. Небольшая характеристика, но именно в ней отражены главные моменты жизни и достижения этого человека.

Глеб Евгеньевич Котельников с парашютом собственного изобретения. Ок. 1924

Много лет тому назад, когда в небо поднялись первые самолеты, малейшая поломка или сбой в работе незначительной детали приводили к страшным авариям и гибели людей. Количество жертв среди летчиков постоянно возрастало, возникла острая потребность в изобретении спасательных средств. Задача была непростой, над ее решением бились многие умы. Решения конструкторов западных государств были недостаточно совершенными и не обеспечивали надежной защиты пилотам. С этой проблемой блестяще справился русский изобретатель Глеб Котельников. Он не являлся в полной мере профессионалом, имел отличную от технической области профессию, но не смог остаться в стороне, оказавшись очевидцем очередной трагедии.

Народный дом

Итак, начнем. Родился Глеб Евгеньевич Котельников 30 января 1872 года в Санкт-Петербурге. Его отец являлся профессором механики и высшей математики, автором известных учебников, дед преподавал математику и физику, а прадед был одним из первых русских академиков и правой рукой Михаила Ломоносова. Мать Глеба – дочь бывшего крепостного Ивана Зайцева, который впоследствии стал известным художником и преподавателем рисования. Соответственно, неудивительно, что в детстве Глеб проявлял самые разнообразные способности – его увлекало искусство, он играл на музыкальных инструментах, участвовал в любительских спектаклях, но занимался и техникой, имел золотые руки, легко мог из подручных средств смастерить замысловатое устройство. Окончив Первую Санкт-Петербургскую классическую гимназию, он вместо театрального или технологического института поступил в Киевское пехотное юнкреское училище, потому что из-за смерти отца семья крайне нуждалась в деньгах. В 1894 году Глеб Котельников выпустился и три года служил в армии. Потом он устроился в акцизное ведомство[2] и стабильно работал там следующие 10 лет. Однако служба для такого творческого человека казалась пустой и тяжелой. Местный театр и конструирование помогали Котельникову легче переносить данный период – он создал для рабочих местного винокуренного завода модель разливочной машины, а свой велосипед оснастил парусом для дальних поездок. Спустя годы выйдя в долгожданную отставку, Котельников переезжает вместе с женой в Петербург.

В Санкт-Петербурге Котельников становится театральным актером, следуя своей детской мечте, выступает в Народом доме. Одновременно с этим он увлекся авиационными соревнованиями. На одном из них 24 сентября 1910 года произошла катастрофа, в результате которой погиб известный российский авиатор Лев Мациевич. Журналист газеты «Россия» написал о нем следующее: «Капитан Мациевич поражает своим хладнокровием во время полетов. Мне пришлось видеть его при отправке в воздушное плавание и сразу после спуска. Храбрый капитан садится в свой „Фарман“ так же, как мы садимся к извозчику. А когда слезает после получасового полета, то лицо его не меняется. Незаметно на нем ни волнения, как он слезает с телеги после спокойной прогулки». К сожалению, в этот раз полет оказался для летчика последним. Писатель Л.В. Успенский описал страшный момент: «На летном поле к этому времени было уже не так много зрителей; и все-таки полувздох, полувопль, вырвавшийся у них, был страшен… Я стоял у самого барьера и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца. Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка…» Страшное событие не оставило Глеба Котельникова равнодушным, и он задумался над созданием приспособления для предотвращения подобных трагедий. «Котельников был очевидцем этой катастрофы, – по словам историка авиации Г.Т. Черненко, – и она произвела на него такое впечатление, что он решил придумать какое-то средство спасения авиаторов». Сам изобретатель вспоминал: «Это была первая жертва русской авиации. Она произвела на меня такое тяжелое впечатление, что, выступая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана… я решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности».

В 1910 году над изобретением ранцевого парашюта трудились лучшие умы Европы, и безрезультатно. Кто тогда мог подумать, что какой-то актер справится с задачей, над которой несколько лет бились ученые из разных стран? Но он организовал мастерскую прямо в своей квартире, начал изучать книги по летному делу, совершенствовать чужие чертежи, проводить испытания с использованием манекенов.

Долгое время пробные полеты проходили неудачно. Это наталкивало на мысль, что требуется решить вопрос с материалом для изготовления будущего парашюта. В театре, где он служил, одна дама достала из маленькой сумочки небольшой шелковый комочек, который превратился в большую шаль, и вопрос с материалом решился: шелк занимает мало места, быстро и легко разворачивается. «Для применения на самолете необходим легкий и прочный парашют. Он должен быть совсем небольшим в сложенном состоянии… Главное, чтобы парашют всегда находился при человеке. В таком случае летчик сможет спрыгнуть с любого борта или крыла самолета».

По первоначальному замыслу Котельников хотел парашют прикрепить к шлему летчика, но таким образом от сильного рывка могла быть повреждена шея пилота. Также для того, чтобы опустить на землю человека весом в 80 кг, требовалось не менее 50 квадратных метров шелка, уложить в шлем такое количество материала не представлялось возможным. Поэтому изобретатель разделил парашютные стропы на две части и прикрепил их к лямкам на спине – такое решение в практике конструирования парашютов применялось впервые. В то время никто даже не задумывался о том, что парашютом можно управлять. Директор музея ВДВ С.И. Таненя объясняет: «Крепление парашютиста происходило в одной точке, и он, как щенок, в таком положении повисал». Именно Котельников первым уложил парашют в небольшой заплечный ранец, который закреплялся на теле парашютиста. С изобретением ранцевой системы Котельникова парашютом стало можно маневрировать, он стал компактным и удобным, а для того чтобы воспользоваться спасательным средством, летчику нужно было всего лишь дернуть за шнур, торчащий из рюкзака. Кроме того, конструктор предусмотрел аварийный механизм, если вдруг парашют не раскрывался.

Испытания Котельников проводил подальше от глаз случайных иностранцев, чтобы те не смогли украсть технологию. Манекен (звали его Иван Иванович) несколько раз сбрасывали с 50‑метровой высоты, и он приземлялся целым и невредимым. Поставленная задача была выполнена. Изобретатель решил зарегистрировать изобретение в Петербурге. Он написал докладную записку военному министру В. Сухомлинову: «Ваше превосходительство! Длинный и скорбный список славных жертв авиации натолкнул меня на изобретение весьма простого полезного прибора для предотвращения гибели авиаторов в случаях аварии с аэропланами в воздухе». Но увы, в главном военно-инженерном управлении страны им не заинтересовались. Убедить чиновников Котельников не смог. Приблизительно через год он получает патент (в то время это называлось привилегией) за номером 438612 во Франции. Однако не оставляет попыток доказать пользу своего изобретения на родине – он хочет провести официальные испытания, для чего делает новый опытный образец, влезая в долги. Котельников писал: «Как только все увидят, как парашют опускает человека на землю, то сразу изменят свое мнение. Поймут, что он так же необходим на самолете, как спасательный круг на корабле…» Испытания проходят успешно – изобретение произвело фурор. Однако ранцевый парашют в России использовать отказываются. Резолюция великого князя Александра Михайловича гласила: «Парашюты в авиации – вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»

Небольшое отступление. До официальных испытаний Глеб Котельников проверял парашют, в том числе и на прочность материалов. Для этого он прикрепил свое устройство к буксировочным крюкам автомобиля, разогнал машину до 75 км/ч, дернул шнур, и парашют тут же раскрылся, а автомобиль был остановлен силой сопротивления воздуха. Конструкция осталась полностью целой. Остановка автомобиля заставила конструктора задуматься над разработкой воздушного тормоза для летательных аппаратов во время посадки, и он изготовил опытный образец. Тогда «умные» люди из Военно-инженерного управления сказали, что данное изобретение не имеет будущего. А много лет спустя воздушный тормоз как «инновация» был запатентован в Соединенных Штатах.

Пилоты спасаются на парашютах

Возвращаясь к основной теме повествования, скажем, что слава об изобретении Котельникова распространилась повсеместно, и ему предложили изготавливать парашюты на частной основе. Он старался доказать нужность своего изобретения руководству Воздухоплавательного отдела Генштаба: «…они (летчики) гибнут напрасно, в то время как могли бы в нужный момент оказаться полезными сынами Отечества… горю единственным желанием выполнить долг перед Родиной… такое отношение к полезному и важному делу для меня – русского офицера – непонятно и обидно». Однако реакции не последовало. Выхода не было, и он согласился на предложение коммерсантов. Его образцы представили на нескольких конкурсах во Франции, и правительство страны разрешило провести испытания на живом человеке. 5 июня 1913 года русский спортсмен Владимир Оссовский прыгнул с парашютом. Тестирование прошло успешно, и «РК‑1» (ранцевый, Котельникова, модель первая) стали изготавливать не только во Франции, но и в других странах, в то время как для российских летчиков закупались французские парашюты Жюкмеса, которые безопасными назвать крайне сложно из-за несовершенства конструкции креплений, громоздкости и жесткого приземления.