Международно-правовые вопросы структуры и деятельности международной организации гражданской авиации (ИКАО)

§ 1. Период до Чикагской конференции

Международно-правовое регулирование воздушного пространства ведет свое начало с Парижской конвенции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное пространство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.

Принятию Парижской конвенции 1919 года предшествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: «свободы воздуха» и суверенитета государства на воздушное пространство. Наиболее полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй – голландской ученой Лайкламе Найхольт.

В соответствии с принципом суверенитета государств на воздушное пространство многие из них приняли специальные законы (воздушные кодексы), устанавливающие соответствующий правовой режим воздушного пространства над своей территорией. Так наряду с международными актами появилось и национальное законодательство.

С развитием воздушного транспорта и использованием его не только для передвижения (так называемые «международные полеты»), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) принимаются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года и Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате воздушной перевозки.

В период до Второй мировой войны, основными документами регулирования вопросов аэронавигации являлись две международные конвенции: Парижская конвенции 1919 года, (контроль за соблюдением данной конвенции осуществлялся по средствам Международной комиссии по аэронавигации (ICAN)), и Гаванская конвенции 1928 года, которая не создала никаких специальных постоянных учреждений и органов. В то время было около пятидесяти суверенных государств в мире. В Международной комиссии по аэронавигации (ICAN) собрались только 33 из этих государств, тогда как Гаванская конвенция была ратифицирована всего одиннадцатью государствами.

Начало второй мировой войны, способствовало прекращению гражданских полетов, но не остановило развитие международной гражданской авиации. Излишне говорить, о том, что авиация в ходе Второй мировой войны не только приводила в ужас и приводила к человеческим трагедиям, но и её использование также значительно продвинуло технические и оперативные возможности воздушного транспорта в мире. В самом деле, в первые, большое количество людей и грузов было перевезено на большие расстояния и множество наземных средств были разработаны для разрешения проблем, связанных с перевозками.

К весне 1942 года, более чем за два года до окончания войны, было очевидно, что гражданский воздушный транспорт будет играть большую и важную роль в международных отношениях; серьезные обсуждения политических и дипломатических мер в сфере международной гражданской авиации проводились в основном в Канаде, Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах. В англо-американской конференции, состоявшейся в городе Квебек с 10 по 24 августа 1943 г. (первая Квебекская конференция, которая состоялась в Цитадель и Шато Фронтенак), Рузвельт и Черчилль обсуждали послевоенную авиационную политику, чтобы справиться с некоторыми правовыми аспектами международной гражданской авиации. Премьер-министр Канады Уильям Лайон Маккензи Кинг, возглавил эту военную конференцию. Между тем, в 1944 году, близился конец войны, стало еще более очевидным, что быстро приближается время, когда некоторые страны хотели бы инициировать новые международные воздушные перевозки на регулярной коммерческой основе.

§ 2. Чикагская конференция

Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время могли быстро перейти на выпуск гражданских самолетов в больших количествах. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские производители гражданской авиационной техники проявили заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в осуществлении международных воздушных перевозок.