Левая нога, или Законы «дауншифтинга». Просто о сложном

Наука торможения от Niki Lauda (вместо Введения)

Равно как и шины, тормозные колодки нуждаются в так называемой “прикатке”. Будучи весьма термоустойчивыми (рабочая температура колодок может достигать 500 градусов), они, тем не менее, требуют притирки; причем в абсолютно строгой последовательности.

Если должным образом не прикатать тормозные колодки, то, во-первых, рабочая поверхность как бы “остекленеет”; и пока этот слой не сотрется, мы будем практически без тормозов! Во-вторых-же, возможен вариант перегрева неприкатанных колодок; и тогда мы рискуем попросту потерять накладки из-за их отслоения.

Немаловажная часть процесса – информирование пилота о том, что на его болиде установлены новые тормозные колодки. Ситуация на треке может выйти из под контроля, если пилот, не ведая о замене, примется тормозить с тем же усердием и в тех же точках. Он попросту не сумеет замедлить болид до нужной скорости и, процентов эдак на 90, вылетит с трассы. Самый простой и действенный способ не забыть о новых колодках – приклеить стикер, информирующий о замене, например, на руль.

Теперь о самом процессе “прикатки” колодок. Давайте послушаем Лауду:

“Пилотаж на новых тормозных колодках требует особого внимания. Мы начинаем крайне аккуратно, отодвигая точки торможения в два, а то и в три раза дальше от обычных. Например, если на прикатанных колодках мы тормозим на дистанции 50 метров от точки входа в конкретный поворот, то на новых торможение начинается у отметки 150 метров. И торможение это, конечно же, максимально плавное. В подобном режиме мы двигаемся в течение трех-четырех кругов. До тех пор, пока колодки не начнут издавать весьма характерный запах. Поверьте, его не с чем не перепутать! На этой стадии пилот ощущает жесткость педали, однако автомобиль реагирует на тормозное усилие крайне лениво.

Вторая стадия “прикатки” – шоковая терапия. Теперь мы должны перегреть тормозные колодки. Я (Лауда) делаю это следующим образом: разогнав болид до максимальной скорости, торможу настолько активно, насколько это вообще возможно. Процедура продолжается до тех пор, пока педаль не станет “ватной”.

Наконец, третий режим притирки колодок – режим остужения. Нам необходимо проехать круг или два в медленном темпе, дабы колодки достигли нормальной температуры.

Все. После этого я имею комплект тормозных колодок, готовых к Гран-При” – завершает свой ликбез Ники Лауда.

Баланс тормозного усилия

Очевидно, что оптимальное торможение требует грамотного распределения сил между передней и задней осью болида. Начиная с карта Rotax Max DD2, принцип регулировки практически стандартен: за счет балансировочного винта, связанного с двумя главными тормозными цилиндрами. Один для передней оси, другой для задней. Винт регулирует ходы поршней в тормозных цилиндрах. Вращая винт в правую сторону, мы увеличиваем тормозное усилие на передней оси; в левую – на задней. Таким образом пилот может “играться” с тормозным балансом даже по ходу движения.

Дадим слово Ники Лауде:

“На Формуле есть один серьезный бонус. Дело в том, что в зеркала заднего вида я без труда могу наблюдать за работой задних колес. Проследив таким образом процесс замедления каждого колеса, я вношу корректировки в тормозной баланс”.

Теперь послушаем Кэрролла Смита:

“По определению, когда мы переключаемся вниз, мы тормозим, – и обычно весьма активно. Если пилот заблокирует ошибкой переключения заднюю – ведущую – ось, он сорвет болид в избылочную поворачиваемость. И это будет совсем не то, что мы хотим в данный момент от автомобиля; особенно, если срыв произойдет во время трэйл брэкинга (о таком явлении, как трэйл брэкинг, подробно говорю в книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе”). Поэтому, пока мы не научимся переключаться вниз грамотно и стабильно, мы никогда не будем замедляться с максимальной эффективностью!..”

Естественно, что когда речь идет о “мокрой” гонке, большая часть тормозного усилия перераспределяется на заднюю ось. Почему? – На этот вопрос постарайтесь ответить самостоятельно.

Пилот – и педаль

Начнем с самого начала. Вовсе не тормозная система, как таковая, замедляет автомобиль. Это делает сопротивление качению, аэродинамическое сопротивление, а также сила трения всех четырех шин в пятне контакта с дорогой. То, что делает непосредственно тормозная система, это замедляет вращение колес, – так, чтобы шины смогли генерировать тормозящий зацеп.

ЭРГО: у пилота нет непосредственного контроля ни над аэродинамическим сопротивлением, ни над сопротивлением качению его болида. Зато у него есть абсолютный контроль над тормозной системой!

Далее. Зададимся вопросом, нужен ли нам, как пилотам, какой бы то ни было ход педали тормоза? – Напрашивается ответ “Да”; по аналогии с педалью газа. Ошибка! Любой ход тормозной педали – обманка. Ибо мы страждем, чтобы эффект торможения был прямо пропорционален тому усилию

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.