Игра в самолётики

Трещины в углах

Лето. Солнечное раннее утро освещает Т-образный огромный старый, когда-то лакированный стол начальника АТБ Барнаульского авиапредприятия. Идет стандартная планерка. Все ведущие специалисты спокойно слушают руководителя-начальника АТБ Мироненко Анатолия Андреевича. Все идет как всегда, никаких ЧП не предвидится. Все давно обкатано и накатано. Десятки бортов, от огромных Ил-76 и Ту-154Б до малышей Ан-2, Ми-2 готовы и готовятся к полетам по всей стране и миру. Всего около сотни бортов.

Почти сонную тишину нарушает резкий звонок многоканального телефона. Анатолий Андреевич снимает трубку, слушает. Видно, что вскипает весь. Стальным раздраженным голосом, почти кричит, в трубку: «Что-о? Все три? Да кто их пустил на самолеты»? С остервенением бросает трубку, злой взгляд его находит начальника ПУНиД (меня),… «Твои диагносты остановили все Туполя, вы что там, охренели совсем, на чем на Москву прикажешь»?

Сжимаюсь в комок: «Анатолий Андреич, разрешите, я пойду на большой перрон, выясню, в чем там дело». Бегом мчусь к бортам. Вижу, у передней стойки шасси одного из Туполей склонились два моих самых педантичных надежных диагноста: инженеры Валерий Федорович и Юрий Гаврилович.

«Валерий Кузьмич, (они хоть и старше меня, но всегда ко мне только по имени-отчеству) при выполнении токовихревого контроля верхнего звена шлиц-шарнира передней стойки шасси Ту-154Б по бюллетеню… обнаружены глубокие трещины, уходящие в тело звена. Метод красок подтверждает наличие дефекта. И так на всех трех бортах. Размер трещин не позволяет выпустить самолеты в полет».

А в аэровокзале сотни пассажиров на Москву.

Эти ребята зря не говорят, никогда. Бывшие авиатехники, бывшие бортмеханики, а у нас у диагностов все такие, имеющие огромный опыт. Это благодаря им я во многом наконец понял, что такое гражданская авиация, да и профессионально вырос. Это они меня тыкают носом постоянно в недостатки работы участка (производственный участок надежности и диагностики-ПУНиД), и я вынужден это все исправлять, улучшать, быть в постоянной готовности… Им за это отдельная благодарность.

Запасных звеньев нет, самолетов тоже. Как потом выяснилось, дефект в Аэрофлоте массовый, результат конструктивной ошибки. Можно заказать на завод, но когда это будет?

Еще раз рассматриваю через лупу красную от проникающей краски ниточку трещину. Видно, что идет она от верхнего резьбового отверстия, крепления «спецовской» коробочки, и уходят в тело звена шарнира. Расположение трещины удивительно напоминает трещины фитингов под «мышками» крепления центроплана Су-25. Я в свое время волей судьбы, а точнее волей начальника бригады фюзеляжа Сергея Андреевича был неофициально назначен ведущим («смотрящим») за испытаниями самолетов «Су» в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А.Чаплыгина (Сиб НИА). За что ему огромное спасибо. Из памяти приходит очередной вызов в статзал СибНИА. На повторно-статических испытаниях штурмовика Су-25 испытателями СибНИА обнаружено начало развития усталостных трещин фитингов крепления центроплана к шпангоутам с левого борта фюзеляжа. Сходил, благо институт рядом с заводом, зафиксировал на пергаменте (фотоаппараты проносить в статзал было запрещено) расположение, размеры трещин и доложил начальнику бригады «Прочность» Роберту Андреевичу.

Он внимательно выслушал и внезапно для меня предложил: – «Давай мы выберем шарошками трещины на всю их глубину, заполируем, и если возможно, продолжим испытания». Сказано, выполнено. Испытания были продолжены и успешно, потому что заметили во время в самом начале развития трещин.

Да, но там стат. зал, где самолеты реально не летают, а тут «Туполя» сегодня повезут людей. Мелькает шальная мысль, оставить все так, летали же до сегодняшнего дня, но нет концентраторы напряжения это катастрофически опасно, надо убрать. Даю своим мужикам задание: подготовить слесарный инструмент, аккуратно выбрать трещины, заполировать. Выбирать до тех пор, пока дефектоскоп не перестанет «реветь». А я оценю как бывший конструктор и прочнист, можно ли с такой остаточной прочностью звена выпустить борт в полет.

Возвращаюсь к месту планерки, по пути встречаю главного инженера АТБ, докладываю ему и прошу разрешение на применение опыта фирмы «Сухого» на выведение трещин. Получаю добро. Место дефекта покрываем тонким слоем белой краски. После каждого полета контроль ТВД повторяем, немного хлопотно, но есть определенная гарантия не пропустить повторное возникновение и развитие трещины. Трещины больше не возникли. Но звенья надо менять, чем скорее, тем лучше.

Одновременно обзваниваем другие АТБ, ищем нормальные звенья со списанных самолетов. Находим. Посылаем гонца Василия Ивановича. Он привозит звенья, проводим входной контроль, ставим, летаем, ждем с завода-изготовителя звенья первой категории…

Откуда такая моя уверенность в возможности такого ремонта? А появилась она не на пустом месте, просто все прежние годы моей жизни в авиации были подготовкой к таким решениям.

Армия. Начало

Мне крупно повезло, что школу я заканчивал в п. Троицкое Алтайского края. Там я и получил прекрасную первоначальную профессионально-техническую подготовку на базе сельского профессионально-технического училища (СПТУ №26) по профессиям тракторист–машинист широкого профиля и шофера профессионала III класса. Всю сельскохозяйственную технику от поля до элеватора мы знали досконально, и своими руками перебирали в прекрасных учебных цехах до последнего болтика. Там же много часов мы водили различные трактора, автомобили. А вот комбайны мы не водили, хотя их было полно, было все же недоверие к нам «пацанам». Комбайн, машина высокая и мы запросто по бесшабашной молодости могли перевернуться. А до училища нас три года учили на уроках труда пилить, строгать, работать на токарных станках и по дереву и по металлу. Девчонки наши за эти годы тоже получили профессии: швей, поваров, медсестер, воспитателей детских садов. Так нас готовила страна к вступлению во взрослую жизнь.

В Новосибирском электротехническом институте (НЭТИ) на самолетостроительном факультете мы учились строить самолеты, а на военной кафедре института, нас же учили сбивать эти самолеты, как командиров стартового взвода ракетных комплексов средней дальности, хорошо показавших себя во Вьетнаме и других странах. После защиты диплома мы проходили двухмесячную стажировку в ракетном дивизионе. Вся подготовка и теория и практика была очень серьезная.

На всю жизнь запомнилась первая тревога (наверняка учебная, но мы-то об этом не ведали). Июль месяц 1971года, день жаркий, солнечный, к вечеру, красный закат, завтра будет ветренно. Дивизион ракет С-75, оберегающий небо г. Барнаул и его аэропорта мирно дремлет, только многоярусные антенны дальнего обнаружения круглосуточно плавно вращаются вокруг своей оси. Мы в лагере около своих палаток, нас человек 50 будущих лейтенантов, занимаемся своими делами. И вдруг сработал ревун. Срываемся все на позиции ракет. Стаскиваем пятнистые маскировочные сети с обваловок стартовых позиций. Весь дивизион оживает, антенны, пусковые установки с боевыми ракетами начинают хищно шарить по небу. Мы сами разглядываем красный горизонт, где, где это агрессор? Мы здесь, мы готовы, мы ему сейчас зададим жару. Не знаю, что творилось в душах моих товарищей, но я был готов воевать до конца за свою Родину, как бы это напыщенно теперь не звучит.

Будучи еще на IV-м курсе, мы уже знали, кого призовут на два года в армию. В сентябре 1971 года все мы уже лейтенанты, но без формы, перед службой получили возможность отдохнуть бесплатно, с проездом тоже бесплатным, где мы пожелаем. После отдыха, получив повестки, прибыли в штаб Армии ПВО в Новосибирске. И тут нам внезапно предложили в качестве альтернативы, службу авиатехниками в разных местах СССР. Не все приняли это, часть осталась ракетчиками. Стоим в полутемном коридоре довольно-таки узком штаба армии, кругом полковники, все солидные, мы вжались в стену, чтобы дать проход. И вдруг в коридоре появляется низенький, но очень широкий в миделе мужичок. Это точно генерал, мы чуть стену спинами не выломали. Генерал надвигается и превращается в капитана в сшитой в поясе двойной портупеей. До сих пор не могу понять, на какой должности он там был? Предложили Алма-Ату и Иркутск. Зачем нам Алма-Ата с ее песком, мы поедем в Иркутск, там снег, там лыжи, «балбесы». Ракетчиков направили на Украину. В зависимости от рода войск нам выдали форму. Техническое получили уже в полку. Потом нас отправили из Иркутска еще дальше на юг Забайкалья, почти на границу. Оказалось, там снег вперемешку с крупным песком и холод собачий, аж земля почти голая трескается, трещины глубокие и шириной сантиметров по пять .Лыжи пришлось оставить в кладовке, но мы не жалели, молодые были. Летом по этому песку среди реденькой травы бегали сантиметровые муравьи и прочая живность. И не жалеем. Армия многому нас научила.

Ну так вот, продолжаю, в октябре 1971 года шестеро бравых, как нам казалось, лейтенантов-двухгодичников, только что окончивших самолетостроительный факультет электротехнического института, прибыли в Забайкалье в истребительный полк дивизии ПВО. Естественно военных навыков у нас был фактический ноль. Распределили нас всех во 2-ю эскадрилью авиатехниками самолетов МиГ-17. Первая эскадрилья уже летала на новеньких Су-15. Третья ждала Су-15. Зато в нашей эскадрилье этих МиГов скопилось, наверное, штук 20, если не больше, от простых семнадцатых, до форсажных с локаторами, у которых и то и другое было отключено. Были и две спарки УТИ МиГ-15. Поисково-спасательным самолетом был Ан-14 «Пчелка». Кадровыми авиатехниками были три деда-старшины, тогда еще, а потом прапорщики, закончивших когда-то после войны школы младшего авиационного состава (ШМАС), но имеющих огромный опыт эксплуатации реактивной техники от начала ее зарождения в СССР. Еще было два младших лейтенанта после училища ГА, и два лейтенанта уже служивших когда-то срочную. Было два кадровых лейтенанта по радио и электро-оборудованию. Вооруженец был старший сержант срочник. Еще были два старлея, один старый был инженером эскадрильи, второй помоложе, старшим техником. О них расскажу позже. В институте по предмету «Конструкция самолетов» мы на третьем курсе на практике могли видеть конструкцию МиГ-19, крыла МиГ-17 и их двигателей, в том числе и РД-45. Авиационные системы мы тоже изучали, но без привязки к конкретному самолету, да и практика была всего несколько часов.

Автор принимает присягу. 1971г

Поскольку МиГ-17 мы практически толком не знали, а уж обслуживание мы вообще не проходили в принципе, дали нам две книжки без корок пятидесятых годов издания Оборонгиза. Ни схем, ни плакатов не было. Назначили срок экзаменов через две недели, но уже через день привели на аэродром к разлючкованному МиГу, показали куда что заливать, на что обращать внимание при осмотре и подготовке к полетам. Продемонстрировали как одевать парашют на летчика, и запуск двигателя. И все, вперед на ночные полеты. Удивительно, но два года мы отслужили без происшествий, по крайней мере, по нашей вине. Конечно здесь больше заслуги не нашей, а самого МиГа, самолета простого и надежного, действительно «самолета-солдата».

Замерзшие рукава (шланги)

Подошло время обслуживания моего МиГа в ТЭЧ (Технико-эксплуатационная часть). Что с ним делать я естественно не знал, никаких документов, кроме формуляров с наработкой у наших МиГов почему-то не существовало. Да и в ТЭЧ я был всего два раза за два года. Просто почему-то давали именно мне очередной самолет с ресурсом и вперед. Берегли меня что-ли от этой ТЭЧ? Притащили МиГ на площадку перед ТЭЧ. Проконсультировали: «Осмотри все шланги на самолете, точнее их маркировку с датой выпуска, прибавь пять лет это и будет год замены. Затем на складе подыщи замену». Дело было забайкальской зимой, температура за минус 30. Самолет на площадке, шланги естественно были дубовыми, тем не менее, кое-какие удалось оценить. Бог ты мой их нужно было менять еще в прошлом веке. Пошел со списком на склад. Складом руководил один из складских прапорщиков. Дал мне ключ от здоровенного старого сарая. Захожу, на дырявом полу продуваемого всеми ветрами склада, лежат «аккуратно» сваленные в единую кучу как змеи несколько тонн шлангов. Они все давно перепутались и смерзлись, покрылись многовековым слоем забайкальской пыли. Мои тщетные попытки найти и вытащить из этой кучи морских узлов хотя бы один похожий на мои не увенчались успехом. Зато по маркировке на некоторых шлангах я смог сделать вывод, что шланги на моем самолете просто новье по сравнению с хранящимися. Возвращаюсь, докладываю. По глазам и словам понимаю: «Ты не первый такой умный. Не майся дурью, шланги на МиГах меняют только в ремонте на заводе, а до завода они легко дохаживают». На второй день меня вернули в эскадрилью, и дали другой самолет. Так и долетала машина до ремонта, а там или на списание, или на мишень. За два года ни одного случая разрушения шлангов не было. Вроде нехороший, но какой-то опыт я приобрел.

Летающий фонарь

Летом 1973 на одном из МиГов меняли шланг герметизации фонаря кабины. После замены стали проверять кабину на герметичность и дошли до регулировки замков фонаря. Опять же не помню, занимались этим почему-то я и мой друг Алексей, точнее Леха и я под руководством стартеха Виктора, приехавшего недавно из-за бугра, из одной из стран Африки. Подсоединили баллон со сжатым воздухом через редуктор к штуцеру кабины, Виктор залез в кабину, расконтрил и подрегулировал замки, закрыл фонарь. Мы дали давление в кабину, дальше смотрим, как падает давление, засекаем время. Стоим на крыльях с обеих сторон, склонившись к фонарю, и следим за показаниями на приборной доске. Тут кто-то Леху позвал, он повернулся и разговорился о чем-то с позвавшим. Меня тоже что-то отвлекло, я выпрямился и отвернулся от фонаря. И в это время взрыв, краем глаза вижу, сдвижная часть фонаря подлетает метра на полтора вверх и аккуратно на три точки падает на фюзеляж назад, сделав роликами три вмятины на нем. Виктор схватился за голову и стонет от боли в ушах. Повезло, барабанные перепонки у Виктора не лопнули, боль в ушах прошла, фонарь не упал на бетонку, да и наши морды и сами мы не получили ни царапинки. Далее очень аккуратно, со всеми предосторожностями закончили работы. Тоже опыт. Представляю, какой удар был бы по нам, конечно, нас снесло бы на бетонку, и последствия могли быть печальными.

Вода в топливе

Весна 73–го, на улице погода переменная: то метель, то оттепель. Мы все в отапливаемой буржуйкой будке-кунге. Виктор зачитывает очередной бюллетень о замене фильтров очистки топлива. Суть следующая: нужно осмотреть фильтр, оценить его состояние и при необходимости заменить. Вон свежие фильтра на замену в ящике. (Поясняю тем, кто не имел дело с двигателями РД-45 и ВК-1. Топливный фильтр имеет размеры литровой банки. Стоит в нижней части двигателя, на коробке приводов. Доступ снизу через люк на двух винтовых замках). Все кивают головами с пониманием и продолжают сидеть в тепле. Кому охота лазить на боку и спине по бетонке в тяжелой шубе под МиГом, да еще и облиться керосином. Я как, наверное, самый исполнительный, или осторожный выхожу на холод и начинаю снимать фильтр. Слил остатки топлива, снимаю стакан фильтра, что-то он необычно тяжел. Ничего себе, да он забит на 90% замерзшей водой, почти доверху, еще чуть-чуть и будет 100% перекрытия подачи топлива. Показал Виктору. Отсюда, уже не пожелание, а приказ: «Всем поменять фильтра без исключения». Тоже опыт.

Странный бюллетень

Обычный день технической подготовки. Очередной бюллетень. Необходимо осмотреть такой-то узел и оценить его состояние. Вскрыли соответствующий лючок, но там ничего похожего не нашли. Выбрали один МиГ, вскрыли все лючки, какие только можно было найти на самолете, но и там похожий узел не нашелся. Делать нечего. Приказ осмотреть есть приказ. Во все формуляры сделали запись: «Такого-то числа, бюллетень такой-то выполнен в полном объеме, замечаний нет». Тоже опыт.

Багаев, ты горишь

Летом 1973 пара МиГов выполняла обычный 40-минутный полет. Ведущий, комэска майор Шпатов Николай Васильевич. Ведомый, лейтенант Багаев, имя не помню, был на моем самолете, бортовой №57. В полете ведущий увидел, что за самолетом своего ведомого тянется широкий черный шлейф, явно самолет Багаева горел. «Багаев, ты горишь, немедленно на посадку»!– прогремело в эфире. Прервав полет, самолеты сели и зарулили на стоянку, туда же подъехали пожарка и санитарка. Мы, конечно, удивились, что наши самолеты так быстро вернулись и встречали их встревоженно. Но ничего внешне не было необычным, только за моим МиГом тянулась широкая дорожка, бьющего из дренажа основного бака струей керосина, правда на земле она уже не дымила и не горела, как в полете при контакте распыленного топлива из дренажа с горячими выхлопными газами на срезе сопла двигателя. Самолет зарулил, выключил двигатель, струя исчезла.

Подставляю стремянку, поднимаюсь к Багаеву, видно, что вся кабина сзади даже под фонарем в керосине, на дне кабины целая лужа его, несколько литров. Мне показалось, что и унты Багаева купались в топливе. Даже шланг герметизации кабины мокрый от керосина. Удивительно, но пожара не было. Повезло Багаеву, да и нам.

Собралась вокруг машины вся инженерная мысль, все вскрыли, облазили, обнюхали все. Все в норме. Запускаем, и тут же вновь струя в палец бьет из дренажа. Глушим двигатель, струя прекращается, значит, почему то идет сильный наддув основного бака, но почему. Снова, все осматриваем, стучим, как принято в авиации по подозрительным агрегатам. И наконец, очередной запуск и… все в норме. И так раз за разом. На этом все и закончилось, дефект самоустранился и больше никогда не проявлялся. Казалось бы, нет ничего проще топливной системы МиГа, а вот какое-то сочетание вызвало такой дефект. Сейчас, когда по СМИ становится известно о каком-нибудь трагическом случае с самолетом, знакомые спрашивают о конкретной причине случившегося. И очень удивляются, когда к таким последствиям могли привести всевозможные варианты причин, даже непредсказуемые.

Наша пожарка

В полку была своя пожарная служба, а в ней старенький красный ЗиЛ-157 с одноосным черным прицепом ОУ-400 с восемью черными углекислотными баллонами. Эта пожарка на всех полетах постоянно солидно стояла на спецстоянке, гарантировала нас от развития пожаров. Все «о,кей». Но почему-то сама пожарка подозрительно текла из всех щелей, а может так и должно было быть? А если глянуть на прицеп, то сразу было видно, что ни одного раструба не было в наличии и все трубки, соединяющие баллоны исковерканы или сняты. Такой же прицеп и в таком же точно состоянии я через двадцать лет увидел в службе ГСМ аэропорта.

Никаких огнеопасных ЧП на полетах в мою бытность не случалось, если не считать, что сами реактивные самолеты источники огня, поэтому в пожарке необходимости не возникало. Только помнится один случай, при запуске произошел выброс с поллитра горящего топлива из сопла «Сухаря», но мы его махом потушили, забросав ногами снегом.

Очередные полеты были рано утром, к обеду закончились, мы топаем в столовую. По нашему маршруту строится очередной 4-х этажный панельный дом для командного состава полка. Около дома толпа женщин, смотрят, как из окна второго этажа идет, дым. Там была бытовка военных строителей (стройбат) с буржуйкой, вот там что-то и горит. От горящего окна до пожарки метров сто не более. Доблестные наши пожарники подъезжают, разворачиваются и оп-па, воды то в баке пожарки нет. Не страшно, до водокачки еще сто метров, они едут туда на заправку. В это время прибывают два новеньких с иголочки 130-тых ЗиЛа из танковой дивизии, стоящей за железной дорогой. Разворачиваются, начинают тушить мощными струями воды. А тут и наши подъехавшие после заправки решили блеснуть. Размотали рукава, взревел мотор, жалкая струйка воды не смогла преодолеть земное притяжение и высоту до подоконника второго этажа, била как раз ниже его. Смеялся весь гарнизон.

Через несколько недель, смотрю, стоит у пожарки новенький ЗиЛ-131 в красном исполнении, любо-дорого смотреть, не стыдно теперь будет перед нашими женщинам. Теперь заживем. Назавтра полеты, а на спецстоянке вновь старый знакомый с тем же прицепом. Спрашиваю: «А что новую машину еще не успели подготовить»? Помявшись, коллеги признались: «Когда ты видел новый ЗиЛ, ребята решили в ночь поохотиться на зайцев с фарой-искателем. И все шло хорошо, но попалась на нашем пути единственная на всю забайкальскую степь канава. Вот машина и перевернулась. Приволокли ее тягачем, теперь вот лежит в старом японском ангаре, восстановлению не подлежит. Хорошо, что хоть никто не пострадал. Такие дела». Главное, что ни я, никто другой особо не горевали и совсем не задумывались о пожарной безопасности, наверное, молодые были.

Отказ датчика пожарной сигнализации

Весна-лето 1973. Работаем отдельной эскадрилией в Чите. На нас тренируются ракетчики. Сильная жара. На моем МиГе срабатывает сигнализация «Пожар в двигательном отсеке». Машина экстренно садится. Осматриваем, запускаем, горит «собака» сигнализация. Хорошо, что сам МиГ не горит, и даже никаких признаков пожара нет. С нами молодой нагловатый капитан, по моему, из вооруженцев. Потрогав руками фюзеляж, уверенно провозглашает свой вердикт: «В верхней части фюзеляж очень горячий, значит там и есть прогар камер сгорания двигателя. Надо менять двигатель». Пытаюсь объяснить ему, что горячий воздух всегда поднимается вверх, поэтому спина и горячая. Он мне категорически не верит, чему его в школе учили только, не знаю. Наконец, добыли смотровое зеркало, осмотрели все камеры сгорания насколько могли, ни трещин, ни следов копоти не обнаружили. Дождались ночи, отгоняли движок на всех режимах, ничего подозрительного не обнаружили. Так, ну и что делать, ПВО-шники ждут самолет, а летать с горящей пожарной сигнализацией как-то не очень. Спецы, стали еще раз прозванивать свои цепи, и наконец нашли неисправность правого датчика сигнализации. Заменить без расстыковки самолета этот датчик было невозможно, поэтому просто отключили его до конца работ и перелета на базу. Так и летали. Как то и не волновались особо. С этими датчиками на Су-24 были серьезные пожары, но об этом в другой раз.

Универсальная отвертка

В ноябре 1971 года, когда мы только стали штатными авиатехниками, произошло ЧП. Китайцы тогда часто проводили ядерные испытания. Наши Ту-16 и наши МиГи со спецконтейнерами естественно проводили разведывательные полеты вдоль границы. И вдруг тщательно подготавливаемый полет нашего МиГа сорвался, самолет не выпонив задание вернулся домой, у него не хватило топлива на его выполнение. Отцы-командиры закручинились: «Теперь наш полк будут трепать до следующего ЧП в другом полку». А дело было так. Мы служили первую неделю. Перед полетами, особенно ответственными мы гоняли движки, прогревая их, чтобы исключить всякие заморочки в дальнейшем. Естественно после каждой гонки нужна дозаправка топливом. Но опытные старшие товарищи подсказали, если после гонки двигателя в фильтре заправочной горловины основного бака плещется топливо, можно не дозаправлять, топлива хватит на стандартный полет, помниться, 45 минут. Правда, заправлять через этот сетчатый фильтр в горловине было неудобно, топливо не успевало уходить в бак, поэтому у большинства машин его изначально не было. Или его использовали просто как мерную линейку (длина его около 200 мм), а во время заправки убирали. Здесь же было две коротких гонки и Гена, так звали моего товарища, посчитал, что топлива достаточно и так. Ради справедливости стоит сказать, парень этот очень порядочный не пострадал и служил нормально дальше. Так вот нашлись и рационализаторы, упразднившие не просто фильтр, но меряюшие уровень топлива Т-образной отверткой, которая была у каждого авиатехника. Просто опускали длинное жало отвертки в бак и она, покачиваясь на ручке, указывала достаточно топлива или надо дозаправлять. Естественно рукоятка была много длиннее диаметра горловины и Т-образная отвертка не могла провалиться в бак. Идут ночные полеты, мой «корешь» Павел, в простонародии Павло, такой же лейтенант как и я, немного приборзев, не просто опускал отвертку в горловину, а просто мастерски бросал, и она сама находила свое место в горловине, и исправно служила мерительным инструментом. И вдруг после очередного виртуозного броска отвертка только булькнула в бак емкостью 1200 л. И это на межполетной подготовке, время ограничено. Эта новость мгновенно стала всем нам известна. Что делать, помчались искать магнит. Нашли у кого-то, не помню, привязали на длинную контровку и стали рыбачить как на зимней рыбалке. Магнит прилипал в баке к чему угодно, там ведь и клапана и насос, хорошо еще весь бак резиновый. «Нарыбачили» какие-то куски проволоки, болты, гайки разного происхождения. Наконец к нашей радости показалась отвертка. Но радость быстро погасла, она «сволочь» в горловину не пролазила, причем категорически. Как мы ее ни позиционировали, она не пролазила в горловину. Сколько мы с ней возились не помню, но, ура, наконец, она пролезла, как непонятно, но пролезла. Больше Павло ею не пользовался как линейкой.