Игра в самолётики

Возвращение в инженерную службу

Отработав два года, я вернулся в инженерную службу, Сергей Михайлович тоже вернулся но попозже. Теперь я стал начальником ОТК, а он начальником техотдела. Снова хоть и новая работа, но зато в родной стихии, только уже без своих самолетов.

Лишняя шайба

Во времена развала авиации, всем было тяжело, и науке тоже. Поэтому они всячески старались выживать, ну и приторговывали своими якобы научными разработками. Ярким примером было разрешение эксплуатировать резину колес свыше исчезновения индикаторов износа, т.е. до появления таких-то слоев корда. Если заплатишь науке денежку, можешь эксплуатировать резину к примеру до второго-третьего слоя корда, а не-е-ет, тогда извини, только до первого, хотя резина была одна и таже у всех. Авиационная резина вещь дорогая, авиакомпании бедные, поэтому летали до последнего. Были частенько такие глупые ситуации на перроне. Стоят два «Туполя» разных авиакомпаний рядом и с одинаковым износом колес. Один, заплатившей авиакомпании, можно выпускать в рейс, а второй, не заплатившей, нет.

Колеса по износу резины меняли частенько, сложного в этом ничего нет, но знания и опыт все же нужен был, да и время отнимало. Поэтому сразу подключались к этой процедуре несколько авиатехников, и инженеры ОТК не брезговали поработать руками. И вот один раз произошел с нами такой неприятный случай, едва не приведший к серьезным последствиям. Зимой меняли колесо на «Туполе» одной из дальневосточных компаний. Заменили, изношенное колесо загрузили в задний багажник, выпустили самолет. Все в порядке и вдруг звонок от главного инженера той компании. Он мне сообщает неприятную вещь, якобы мы забыли установить дистанционную шайбу. Это бы не обнаружилось так быстро, но когда забирали колесо из багажника, обнаружили на нем прилипшую дистанционную шайбу, которая должна была быть установлена на новое колесо. Слава богу все обошлось без авиационного происшествия (АП), колесо в тележке было средним и похоже испытывало не самую большую нагрузку. «Спасибо, разберемся». Разобрались. Оказалось все просто. По доброте, помогал мужикам инженер ОТК по АиРЭО, который конечно не знал конструкцию колес, он и оставил злосчастную шайбу, прилипшей к диску снятого колеса. И хотя шайба была внушительных размеров толщиной миллиметров 10 и диаметром с чайное блюдце, мужики в спешке это пропустили. Вот так вот, недаром в авиации тогда было четкое разделение обязанностей. А самое интересное было дальше. Разбираясь в конструкции колес, я внезапно обнаружил отсутствие этой шайбы в технологии замены колеса для самолетов Ту-154М, хотя в описании и по жизни она была, на Бэшке везде она была. Связался с КБ Туполева. Представился. Чувствуя недоверчивость в их голосе, пояснил, что когда-то работал долгое время рядом с ними в КБ Сухого, а потом из СибНИА, и не раз был у них в гостях по тематике Ту-144. Голос в трубке сразу потеплел. Все поняли, проверили технологию, очень удивились, ведь много лет по такой документации работали не только внутри страны, но и все эксплуатанты за рубежом. Ну а дальше был бюллетень на улучшение документации по «Туполям».

Мыло в ванной

Если вы заметили, сейчас многие самолеты оснащают маленькими крылышками на концах крыльев. Назначение их в общем то одно и тоже, улучшать аэродинамическую картину на концах крыла, и в конечном счете снизить расход топлива. Этими крылышками или шайбами самолетостроители увлечены уже не одно десятилетие. Разные фирмы называют разными именами якобы своих авторов, чтобы застолбить свое место в этом мире. На нескольких самолетах Ту-154 тоже появились такие свои штуки, только не крылышки, загнутые вверх или вниз, а как бы небольшие удлинители размаха крыла, но меньшей хорды Даже какой то документ был про появление нескольких таких машин. Конечно, было интересно, как реально это влияет на характеристики самолета. Сел и к нам такой «Туполь». Поговорил с одним из членов экипажа, как топливо, меньше ест или нет, и как ведет себя в полете? Тот слегка помялся, но все же высказал свое мнение: «С топливом пока непонятно, или эффект не очень заметный. А вот на взлете и посадке ведет себя как мыло в ванной». Вот такая емкая характеристика. Больше я таких самолетов не видел, и судьбу этих удлинителей не знаю. Теперь что-то похожее появляется на SSR-100 «Суперджет». Даст бог, узнаем, как они себя покажут.

Борьба с обледенением

Одной из вечных проблем в авиации была борьба с обледенением самолетов. И несмотря на катастрофы из-за этого фактора не все авиакомпании и аэропорты должным образом реагируют на это. Хотя никто не застрахован от этого, но частенько экипажи приводят примеры из своей практики, что они и не с таким слоем льда нормально взлетали и не раз. Особенно страдают такой своеобразной манией величия командиры воздушных судов (КВС) больших лайнеров. В институте нас этой борьбе не учили, даже не упоминали про обледенение. Когда я был авиатехником в полку, там вообще мы не заморачивались с каким-то обледенением. На МиГах после ночевок на свежем воздухе крылья покрывались коркой шершавого льда толщиной миллиметров пять, сверху мог быть слой снега. Вся борьба сводилась к сметанию снега наломанными тут же на аэродроме вениками из засохшей забайкальской травы. МиГи уходили в полет и возвращались чистенькими. А «Сухари» ночевали в капонирах, там все ясно было. И почему-то я не помню полетов при дожде со снегом. По моему, такой погоды в Забайкалье вообще не было. И никаких спецмашин для обработки самолетов я не видел. Когда работал в КБ, тоже как-то это прошло мимо меня. Первый раз столкнулся со снегом на крыле, когда занимались в СибНИА акустическими нагрузками на конструкцию Ту-144. Мы прибыли на отдельную дальнюю стоянки этих красавцев в Домодедово из какой-то гостиницы в Жуковском. Дело было в декабре 1978 года. Погода московская, теплая и влажная, везде каша из снега и воды. Стояло два Туполя опустив крылья с полуметровым если не больше слоем снега на крыльях. Так казалось издалека.

Вообще на меня все военные самолеты всегда производили гораздо большее положительное впечатление чем гражданские. Хотя, Ли-2 безусловно красавец, работяга, Ту-104 воплощение прочности, надежности. Ту-114, да это еще какой красавец дальних дорог (как дальнобойщик), перемалывающий воздух огромными винтами на консолях движков, просторный и снаружи и внутри. Летал на нем и не раз. Крайние кресла отстояли от борта с большущим зазором, можно было пройти боком, шумновато было, да и дуло как-то от иллюминаторов, но это все ерунда.

Ил-86 это лучший самолет на дальние расстояния. Летишь в нем как в большом зале кинотеатра или лучше театра, только нос плавно ходит влево-вправо. По залу прохаживаются люди, встретившиеся со всей Сибири и мирно беседуют. Не замечаешь, что летишь. Я на нем летал несколько раз из Новосибирска во Внуково. Был один интересный случай. Уезжая в командировку, получил от младшего срочное задание купить подростковый велосипед. В Новосибирске тогда их не было. В Москве были только в «Детском Мире». Всем не хватало. Я купил велосипед с третьей попытки, освоив все нюансы этой операции от привоза в магазин до разгрузки и сборки их в зале. Сейчас это невероятно, но когда открывались двери «Детского Мира» сотни жаждущих претендентов бежали стометровку до точки продажи этих велосипедов. При третьей попытке я взял первое место, и в качестве приза получил разрешение на самостоятельную разгрузку велосипедов из тележек с правом выбора любого. Вот это было самое трудное, не промазать с качеством выбранного аппарата, они ведь частенько страдали скрытым брачком. Обошлось. Невыспавшийся, но счастливый обладатель этого чуда техники, прикатил его в центральный аэровокзал, сдал в камеру хранения. Велик занял три места, но хозяин смилостливился и взял только за одно, повезло. Все бы хорошо, но я еще до этого купил для своего папы большой глобус, а то он со своим церковно-приходским образованием не понимал, как и где располагаются страны мира. Плюс, в последний час отхватил глушитель и резонатор для «Москвича». Набиралось многовато и еще сумка со своими вещами и продуктами из столицы. Явный перегруз. Чтобы не платить за это, перед посадкой договорился с другими пассажирами, и они взяли часть вещей себе. Сидим, ждем регистрации. Рейс задерживается, на дворе уже ночь. Терзает мысль, разрешат велик взять на борт или нет? Справочная не знает. И вдруг объявление: «Пассажирам рейса такого-то срочно пройти на посадку через внешние ворота». Бегом приближаемся всей толпой к нашему Ил-86 и нас всех без регистрации и взвешивания пропускают сразу в самолет. Все отлично, через четыре часа я в Носибирске, а сколько переживаний и все попусту. И никаких террористов.

Присевший к земле серый Ан-22 воплощение грузовика, Ил-76, это отдельная песня, не верится, что такой изящный самолет мог поднимать в воздух 50 тонн груза. А вот Ан-124 не поражал изяществом линий, но взлетал без лишнего шума с грузом, так, между прочим, чуть не с середины полосы.

Возвращаемся к нашей теме про обледенение. Облуживание Ту-144 выполнялось инженерно-техническим составом КБ Туполева, который размещался в домиках-кунгах тут же на стоянках. Вваливаемся всей компанией из пяти человек в один из этих кунгов. За длинным столом идет совещание, какой из «Туполей» выпускать в рейс и что делать со снегом. Полно мужиков в форме Аэрофлота с золотыми «лыками» до «ушей». Приняв нас за своих же техников (все в черных демисезонных куртках), нас тоже пригласили к обсуждению этих вопросов. Что делать? А что мы могли подсказать, если опыта удаления снега с двух футбольных полей, кроме как бульдозером у нас не было, да и состояние «Туполей» нам было неведомо. Скромно просидели в углу, решили свои вопросы и удалились.

Здесь же в Барнаульском аэропорту в инженерно-авиационной службе не сразу, но все же было принято твердое однозначное решение: строго выполнять концепцию «чистого самолета» и не выпускать ни одной машины в небо, если есть хоть какие-то признаки обледенения. Очень трудно было выполнять это решение. Особенно как найти границу, когда нужно заниматься обледенением, т.е. устранять его и потом защищать от него. Но мы старались быть объективными и не отступали ни перед какими наездами. Каждый сезон начинался с одного и того же, командиры воздушных судов некоторых самолетов как будто заново на свет божий нарождались. Любой ценой хотели избежать противообледенительной обработки. Уверяли, что они такие опытные и не с таким обледенением летали, а главное, что только они имеют право принимать решение на вылет при любом состоянии самолета, и что можно делать с самолетом. Их тоже можно было понять, хозяева авиакомпаний не сильно поощряли трату денег, процедура то платная. Я как руководитель ОТК полностью поддерживал позицию главного инженера и начальника службы не идти на поводу у таких КВС. Ситуация осложнялась тем, что тогда, на мой вгляд, в авиации все-таки недооценивали опасность обледенения. И хотя была и литература, особенно О.К.Трунова, и регулярные КПК по устранению обледенения, но недоставало конкретных рекомендаций, многое отдавалось на откуп техническим службам на местах. Поэтому, когда требовалось определить необходимость выполнения противообледенительных работ, не на что было опереться, только на здравый смысл, которого часто не хватало. На местах же сложилась многолетняя практика как летного так и технического составов не особо утруждать себя защитой ВС от наземного обледенения. А заложниками были человеческие жизни. Но поскольку не каждый год происходили катастрофы из-за обледенения, никто ведь не фиксировал сколько случаев были на грани, поэтому была «определенная неопределенность»..

Перед глазами стоит взлет «сто пятьдесят четвертого», который отрывается от полосы и вдруг делает резкий правый глубокий крен, сердце сжалось, сейчас «чиркнет» законцовкой крыла землю, но выровнялся, повезло, и продолжил набор высоты. А только что на перроне он стоял во льду, и экипаж не соглашался с нами на обработку от обледенения. И хорошо, что мы не отступили и переубедили экипаж. А были и возвраты иномарок с предварительного старта, где они ждали улучшения погоды. И вот тогда экипажи сами убеждались, сколько льда они «нацепляли» в двигатель и на самолет за время примерно получасовой задержки вылета.

Наиболее трудоемкими были процедуры по устранению льда с нашего любимца Ту-154М, который из-за конструктивной особенности реверса, нижний ковш которого направлял струю горячих газов вперед и прямо на бетонку. И если полоса была покрыта слоем снега, то этот снег плавился и облеплял, превращаясь в лед на всем крыле с выпущенной механизацией и основном шасси. Приходилось всей сменой отогревать всю конструкцию крыла и шасси с применением моторных обогревателей на базе ЗиЛов. Работа еще та. Обработка Т-образного оперения самолетов Ту-154 и Ил-76 происходила на высоте примерно 15 метров, немало. Ходить по обледеневшему скользкому горизонтальному оперению, хоть и со страховкой удовольствие не из приятных. Ситуация осложнилась с приходом забугорной техники, так называемых «иномарок», крылья с суперкритическими профилями таких самолетов требовали абсолютно чистых поверхностей. Обеспечить это требование удалось гарантированно только с приобретением в аэропорту новой машины («диайсера») по обработке самолетов и новых противобледенительных жидкостей, применений новых технологий. Это было очень дорогое удовольствие для аэропорта. Все это мы освоили довольно быстро за один сезон в большой степени благодаря активной деятельности главного инженера Николая Алексеевича, который сам все своими руками выполнил и не раз. Хотя и машина была не без недостатков и по жидкостям имелись вопросы. Но имея уже приличный опыт работы с нашей прежней техникой и нашей прекрасной противообледенительной жидкостью тип I, «Арктика-ДГ», которая незаслуженно хоть и считалась устаревшей, но нас она выручала не плохо и ни разу не подвела. А вот новые, «забугорные» жидкости, которых мы пока не имели, не всегда соответствовали требованиям авиации. Иногда самолеты наших главных авиакомпаний приходили как поросята с такими грязными крыльями от этих новых жидкостей, как в черной смоле, что создавалось впечатление, лучше бы они вообще не применяли их. Приходилось их самолеты отмывать нашей «Арктикой ДГ» до блеска, за что они должны быть благодарны нам. Тем не менее мы очень быстро наладили контакты и с поставщиками этих жидкостей и с изготовителем машины, и с ГосНИИ ГА, да и с нашими братьями технарями других аэропортов. Появились более проработанные документы, свои и других аэропортов. Все без утайки, понимая что имеют дело с профессионалами, учили нас, а мы им сообщали, что с ихними жидкостями происходит на самолете, а потом и мы стали передавать свой опыт. Мы не слепо бездумно действовали, а строго в соответствии со здравым смыслом. К этому времени появились хоть какие-то наметки критериев, величины допустимого обледенения для некоторых типов «забугорных» ВС. Да и арсенал наших средств и методов по защите самолетов от наземного обледенения стал практически всеоблемющим. Печально, но у части летчиков проявлялось более положительное отношение к противообледенительной защите самолета только после очередной катастрофы по причине неустраненного обледенения. Были случаи, крайне редкие, когда именно КВС сваливал всю вину на второго пилота, или бортача, который якобы не согласовал обработку ВС с наземной службой, а он командир здесь ни при чем. Не красиво. Но люди, и везде люди.

Было и наоборот. По технической неисправности в Москве для выполнения рейса заменили Ту-204 на Ту-154. Встречаем этот задержавшийся немного «Туполь». Он как-то шустро рулит и на стоянку становится с приличным, невиданным доселе перекосом. Вообще по каким-то признакам такого извилистого руления чувствовалось, что экипаж выдернули из резерва в рейс неожиданно для них. Все пассажиры спустились по трапу. Последним спускается в синем плаще кто-то из экипажа и садится на последнюю ступеньку трапа. Такого тоже никогда не было. Я его спрашиваю без упрека и задней мысли: «Что так зарулили»? И неожиданный оценка: «Да, потому что командир «Муд—к»! Меня такой резкий отзыв о своем командире члена экипажа несколько ошарашил. Никогда такого раньше не слышал, экипажи наших самолетов ведь слетывались годами, не то что сейчас, имени своего напарника не знают, не то что привычки. «А кто командир»? – зачем-то, продолжаю. Ответ еще лучше: «Да, я командир». Молодец, самокритично. И главное в точку для такого случая. Помолчали оба и разошлись.

Вроде ничего особенного про борьбу с обледенением не написал, но реально эта была настоящая многолетняя ежедневная борьба и учеба не только с экипажами, но и со своими же ребятами, которые в душе тоже недооценивали всю опасность наземного обледенения для самолетов. Лучшей наградой для нас стала фраза одного из вторых пилотов, когда его командир отказывался от обработки: «Командир, из Барнаула без обработки не улетишь».

Дуем снег

Практически на всех аэродромах страны, где были осадки в виде дождя или снега, да и песка тоже, аэродромные службы применяли тепловые и ветровые машин, оснащенные часто двигателями ВК-1. Это прекрасные, неприхотливые, выносливые двигатели выдерживали практически любые издевательства над собой со стороны малограмотных шоферов-операторов, точнее безответственных. У нас эти движки стояли на шасси КрАЗов и трактора Т-130(ТМ-59). Трактор имел двигатель со специальным тепловым насадком для удаления льда и применялся крайне редко. А вот КрАЗы эксплуатировались постоянно круглый год как ветровые машины. Эксплуатировались они в аэродромной службе, а техническое обслуживание двигателей ВК-1 выполнялось АТБ, а потом специалистами ИАС. Чтобы увеличить ресурс двигателей и обезопасить от разрушения все эти двигатели на аэродромной технике дросселировались на меньшую тягу (обороты), имели металлические защитные экраны. Как-то так автоматически получилось, что поскольку я в армии хоть и давно, но был знаком с этими двигателями, то и здесь добровольно помогал нашим мужикам, да и в аэродромную службу заглядывал нередко. Для повышения понимания как надо грамотно и безопасно эксплуатировать двигатели мы им написали простым языком целое руководство, проводили занятия и т.д. И тем не менее жалобы на работу ВК-1 были не редкость. Чаще это заканчивалось, тем, что выяснялась очередная ошибка или безалаберность водителей. Просто им было проще пожаловаться, чем самим разбираться. Но пока это выяснялось, частенько приходилось голову поломать. Особенно много нареканий было на непомерный аппетит двигателей. Один раз даже прошла очень серьезная жалоба начальству, что в ночную смену движок «сожрал» цистерну топлива за удивительно короткое время. Чудо какое-то. Естественно камень покатился в нашу сторону. При первом же осмотре выяснилось, почему-то рычаг газа на насос-регуляторе двигателя переставлен в положение максимального, поэтому двигатель и ел топливо. Бедный двигатель пару часов непрерывно работал на этом режиме. В доверительном разговоре с водителями выяснилось, что им очень понравилась работа двигателя, он как никогда хорошо все сметал с полосы, только почему-то стал весь малиновый. Было так красиво ночью. Как вам такие «эстэты»? Повезло, что не взорвались, балбесы. Двигатель осмотрели, все вернули в нормальное положение, отгоняли, все параметры в норме, и вперед на полосу.

Тем не менее, тема экономии топлива стала еще более актуальной. И тут начальник аэродромной службы (Анатолий) узнал, что, помнится, в Сургуте используют для ветровой машины двигатель М-701, применявшийся на учебных самолетах Л-29. Двигатель был по схеме такой же с центробежным компрессором, но гораздо меньших размеров, веса и габаритов. Тяга конечно тоже была в три раза меньше. Мне пришлось проектировать раму для одного из КрАЗов. Проблема была только в одном, а именно в зазоре от земли до сопла и конструкции двигателя. Нужно было оптимально расположить. Чем ниже двигатель и дует под более острым углом к полосе, тем выше производительность, да и меньше повреждается полоса. Но КрАЗ имеет рессорную подвеску и в пневматиках колес давление не всегда поддерживается стабильно одинаковое. Машина очень тяжелая и раскачивается неплохо. Поэтому зазор все время меняется, причем значительно, особенно при езде по внутренним не всегда ровным аэропортовым дорогам. В общем, установили этого малыша, опробовали, но отзывы были почему-то не очень. Где ВК-1 справлялся за один проход, там с М-701 приходилось несколько раз проходить. И посему в экономии топлива особо не выигрывали, зато КрАЗ свою солярку и ресурс ел и время много теряли. К слову сказать, двигатель установили окончательно со второй попытки. Для увеличения зазора пришлось по месту наваривать дополнительные кронштейны. Прошло какое-то время, звонок к нам. Нет запуска М-701. Приходим или прихожу, уже не помню. Расспрашиваю: «Как раньше было»? «Раньше проблем не было, все было в норме. А сегодня не запускается». Опускаем двигатель в рабочее положение для запуска (наши двигатели все были смонтированы по одной схеме, т.е. имели рабочее положение и транспортное, более компактное, удобное положение). Заглядываю в сопло и вижу от всех рабочих лопаток турбины остались одни небольшие пеньки, поэтому двигатель крутился только стартер-генератором по программе, турбина в запуске уже не участвовала. Похоже, ребята «строго» выдерживали температуру выходных газов, короче двигатель сожгли. Это вам не ВК-1. В итоге двигатель сняли, и об этой идее забыли. Но пустая рама так и торчала на КрАЗе много лет.