Lanterne Rouge

Zuerst schrieben sich hauptsächlich B-Fahrer ein, was vielleicht an dem Durcheinander der Sponsorenvereinbarungen für die A-Fahrer lag. Allerdings meldeten sich schließlich alle verbliebenen großen Namen des Radsports und alle aufstrebenden Jungstars an: Odiel Defraye, Eugène Christophe, Firmin Lambot sowie die Brüder Francis und Henri Pélissier, die später die Tour 1924 als Protest gegen Desgranges Despotismus verlassen sollten. Weniger umjubelt war ein gewisser Jules Nempon aus Calais, der sich auch erst kurz vor Toresschluss einschrieb. Vor dem Krieg hatte er sich schon bei einigen kleineren Rennen gut geschlagen und bei den Touren Paris–Le Mans und Paris–Beaugency Plätze unter den ersten Zehn erreicht. Bis zum Ende seiner Karriere sollte er insgesamt zehn Mal bei der Tour de France antreten. Dennoch wurde er zur Kategorie B eingeteilt, was trotz seiner bisherigen Leistungen nicht ungewöhnlich war: Aufgrund des Krieges war die Rennsportkarriere aller Teilnehmer sehr bruchstückhaft.

Am Tag vor dem Beginn des Rennens zeigt die Titelseite von L'Auto ein Gruppenfoto der Tourkandidaten. Genau in der Mitte ist Jules zu sehen, eine Figur wie aus einem Roman von Charles Dickens. Sein Gesicht ist schmal und wird von einer großen, flachen Mütze überschattet, ein kleiner Schnurrbart prangt über seinem schiefen Lächeln, und um seinen Mund ist ein leichter nagetierhafter Zug. Sein Blick hat etwas Melancholisches an sich. Er ist 29 Jahre alt, wiegt 61 kg und fährt ein Rad mit einer »5 m 50 cm«-Übersetzung.11

Insgesamt schrieben sich 130 Fahrer ein, aber nur 69 traten an der Startlinie an, was größtenteils am Reifenmangel lag. Von diesen 69 wiederum schafften es nur 68, von dem feierlichen Start auf der Place de la Concorde in einem Stück zum scharfen Start (départ réel) in Argenteuil zu kommen: Francis Pélissier stürzte während des neutralisierten Starts und brachte zwei Stunden damit zu, sein Rad zu reparieren. Seine Hoffnungen waren schon zunichtegemacht, bevor er auch nur einen Kilometer zurückgelegt hatte. Damit war er sicherlich der Hauptkandidat für die Prämie von 15 Francs, die ehemalige Soldaten in Sainte-Adresse, knapp außerhalb des Etappenziels Le Havre, dem Pechvogel des ersten Tages in Aussicht stellten. Gerade die Soldaten zeigten viel Mitgefühl für die Härten, die die Teilnehmer durchmachten, was möglicherweise daran lag, dass ein Großteil der Radfahrer an ihrer Seite gekämpft hatte. Die Kriegsteilnehmer unter den Radfahrern hatten keine Zeit gehabt, sich nach den fünf Jahren, in denen sie nicht Rad gefahren waren, in Form zu bringen, und es war keine neue Generation junger Radler nachgerückt. All dies trug zu der hohen Ausfallrate bei.

26 Fahrer gaben auf, bevor sie Le Havre erreichten – 18 davon waren B-Fahrer, und insgesamt war dies mehr als ein Drittel des Gesamtfelds. Unter ihnen befand sich sogar der zweimalige Toursieger Philippe Thys, der aufgrund einer Krankheit kurz vor Le Havre aufgeben musste. Jean Rossius, ein belgischer Landsmann, hatte Mitleid mit ihm und ihm etwas zu essen gegeben, wofür er 30 Strafminuten erhielt und damit seinen Vorsprung im Rennen verlor. Jules dagegen war entschlossen, weiterzumachen. Er kam als 20ster am Etappenziel an, ziemlich am Ende des Feldes. Allerdings war er der Erste von allen B-Fahrern.

Während der dreitägigen Fahrt entlang der Nordküste von Paris über Le Havre und Cherbourg nach Brest stürmte Gegenwind auf die Fahrer ein. Unter dem Eindruck, die ganze Welt habe sich gegen sie verschworen, gaben die gefeierten Gebrüder Pélissier in Brest im strömenden Regen auf. Auf dieser Etappe bildete Henri Leclerc das Schlusslicht. Er kam erst gegen Mitternacht ans Ziel und verbrachte seinen ganzen Ruhetag im Bett. Auf 200 der 412 km der nächsten Etappe blieb Nempon spielend in der Spitzengruppe, weshalb ein Korrespondent ihn zu einem todsicheren Tipp für die Kategorie B erklärte und begeistert ausrief: »Meiner Treu, ich gewahrte ihn in hervorragender Kondition!« Nempon ging jedoch schließlich als Letzer ins Ziel, zuvor war er allerdings drei Stunden lang Alois Verstraeten voraus gewesen, seinem nächsten Rivalen der Kategorie B.

Am Fuß der Pyrenäen, die die Fahrer nach zwei endlos langen Etappen entlang der Atlantikküste erreichten, hatten das furchtbare Wetter und der unmögliche Straßenzustand das Feld auf nur noch 25 Mann ausgedünnt, ein Drittel derjenigen, die in Paris aufgebrochen waren. Géo Lefèvre erklärte dies zur »schönsten Tour de France, die ich je gesehen habe«. Seine Reportagen waren anzüglich und sadistisch, und er übertrieb bewusst die Dramen, die sich auf der Straße abspielten. Viele der klassischen Bilder von Leid, Ausdauer und Entschlossenheit, die unser Bild der Tour prägen, nahmen mit der Berichterstattung über diese Tour ihren Anfang – die hohlwangigen Gesichter, die schweißüberströmten Brauen, die angespannten Muskel und der Ausdruck von tiefster Erschütterung –, um die Taten der »Giganten der Straße« noch heldenhafter erscheinen zu lassen. Lefèvres Sadismus war jedoch nicht ohne Bewunderung und sogar ein gewisses Mitleid. Wie Christopher S. Thompson, der Autor von The Tour de France: a Cultural History, es formulierte, entwickelte sich um diese extrem harten Touren ein »Überlebenskult«. Wer wie Nempon eine gewisse Selbstgenügsamkeit und Leidensfähigkeit bewies, wurde gefeiert, welchen Platz er auch immer einnahm. Man jubelte diesen Menschen wegen ihrer Haltung, ihrer Würde und ihrer Entschlossenheit angesichts der strapaziösen Herausforderungen zu.

Während der nächsten beiden Etappen ließ Nempon nach, während Verstraeten sich erholte, sodass für Jules die Gefahr bestand, überholt zu werden. Vor der Tour hatte L'Auto ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den französischen Schwergewichten in Aussicht gestellt – mit Eugène Christophe, Jean Alavoine und den Pélissiers gegen Firmin Lambot, Émile Masson und die Buysse-Brüder – und nun entpuppte sich das Ganze als Sturm im Wasserglas. Es waren nur noch 17 Teilnehmer übrig. »Der kleine Fahrer aus Calais scheint zu ermattet zu sein, um sich den zahlreichen Schwierigkeiten zu stellen, die seiner noch harren«, schrieb Lefèvre.

In den Pyrenäen begann Nempon wieder zu kämpfen. Die erste Etappe von Bayonne nach Luchon enthielt einige der berühmtesten Anstiege der Tour: Aubisque, Tourmalet, Aspin und Peyresourde. 1919 gab es in den höheren Regionen dieser Berge kaum mehr als Trampelpfade. »Unsere Männer fluchen auf den endlosen Anstiegen über die ›Sträflingsarbeit‹, halten die Hände fest am Lenker und treten kräftig in die Pedale. Am blauen Horizont an der Spitze des Col erscheinen sie als Schattenrisse, ihre Körper vornübergebeugt«, schrieb Desgrange, »und dann tauchten sie, so schien es, ins Nichts ab. In der Zeit, die wir brauchten, um zum Gipfel zu gelangen, waren sie bereits zu winzigen Punkten geschrumpft, die auf der weißen Straße zum Golf unter uns hinabrollten.« Nempon flog förmlich über die Berge und überquerte den Portet d'Aspet und den Col de Port in der führenden Dreiergruppe. Obwohl er stürzte und mehrmals einen Platten hatte, nahm sein Selbstvertrauen wieder zu. Verstraeten dagegen stürzte nach einem Start um 2 Uhr nachts in der Dunkelheit. Arg mitgenommen und blutig geschlagen humpelte er weiter.

Hinter den Pyrenäen brach für Verstraeten die Welt zusammen, als das Gerücht aufkam, er hätte in der Normandie den Zug genommen. Ein Tag verging, ohne dass weitere Indizien dafür ans Licht gekommen wären, aber dann wurde Verstraeten disqualifiziert, nachdem er dabei gesehen wurde, wie er sich in der Nähe von Montpellier an der Schulter eines Motorradfahrers festhielt. Desgrange untersuchte die Vorfälle. Für die Eisenbahngeschichte fand er keinerlei Beweise, aber der Zwischenfall mit dem Motorrad schien unbestreitbar zu sein. Allerdings hörte man im belgischen Lager Protestgemurmel. »Die wollten ihn aus der Kategorie B ausschließen, weil er zu gut fuhr«, behauptete der belgische Manager Karel Steyaert.

Nach Verstraetens Ausscheiden war Jules der einzige nicht gesponserte Fahrer – »der Letzte der Römer« –, und die Berichterstattung über ihn wurde täglich ausgiebiger und herzlicher, selbst als sich die Fahrer immer mehr Abschürfungen, Hämorrhoiden, Ausschläge und Schwellungen zuzogen. Die Organisatoren erkannten die Publikumswirksamkeit eines einzigen Überlebenden und schenkten Jules besondere Beachtung. Vor den Alpen war Jules die Nr. 12 von 13 Fahrern, einen Platz vor dem Schlusslicht Paul Duboc, einem Apfelhändler aus der Normandie. Allerdings hatte sich Duboc eine Zeitstrafe eingehandelt, weil er ein unzulässiges Getränk angenommen hatte. Ohne sie hätte er eine halbe Stunde vor Nempon gelegen. Beide überstanden die Alpen. Danach gelangte das kleine Peloton auf die Kopfsteinpflaster des nördlichen Frankreich, in die neutrale Zone und auf die ehemaligen Schlachtfelder. Jules hielt durch, und endlich hatten die rescapés – ein Begriff, der in jener Zeit häufig verwendet wurde und »Überlebende« bedeutet – nur noch die 340 km von Dünkirchen zurück nach Paris vor sich. Diese Etappe führte durch Nempons Heimatstadt Calais. Auf den Straßen rund um Calais wurde ihm ein gewaltiger Empfang bereitet, und Henri Desgrange persönlich begleitete ihn durch diese Etappe.12 Historiker berichten, dass er ihm vom offiziellen Auto des Rennleiters aus fast den ganzen Weg von Dünkirchen zum Parc des Princes applaudierte. Es war in vieler Hinsicht ein Triumph.

Nempon schloss das Rennen sowohl als Letzter als auch als Erster ab: Mit 21 Stunden hinter Firmin Lambot belegte er den letzten Platz in der Gesamtwertung, aber den ersten Platz der B-Fahrer. Den einzigen Platz der B-Fahrer, um genau zu sein. Sieger, Verlierer und Überlebender in einer Person.

Es spielte kaum eine Rolle, dass er von den gewieften, auf Publikumswirksamkeit bedachten Organisatoren unterstützt und begünstigt worden war. Angeblich war er verpflegt und verwöhnt worden und hatte auch Preisgelder genutzt, um sich frisch zu machen.13 Aber gesehen wurde er als ein Außenseiter, der ebenso wie die Tour und wie Frankreich selbst trotz widrigster Umstände weitermachte. Sein Triumph als Letztplatzierter hatte den Franzosen einen Grund zum Jubeln gegeben und den Eindruck gemacht, dass sich nach dem Krieg endlich wieder Normalität einstellte. Die Tour von 1919 einte die Nation, und es kann kein Zweifel daran bestehen, dass Jules seinen Teil dazu beitrug. Seinen Auftritt in dem mit 30.000 Zuschauern gefüllten Velodrom beschrieb L'Auto als einen »rührenden Empfang, der dem tapferen, kleinen Nempon zuteilwurde, dem einzigen Überlebenden der Kategorie B«.

Sein Bild erschien noch ein weiteres Mal, nämlich am letzten Tag auf der Titelseite von L'Auto zusammen mit allen anderen Finalisten der Tour. Auf diesem Foto trägt er ein Hemd, aber keine Kopfbedeckung, sodass sein schwarzer Haarschopf hervorsticht. Er wirkt schläfrig und ein wenig verwirrt, als sei er gerade erst aus einem Tagtraum aufgewacht, in dem er die 13. Tour de France absolviert hatte. Außerdem sieht er etwas fleischiger aus, als hätte er während der vierwöchigen Tortur dank der von den Organisatoren für ihren B-Preisträger aufgetischten Mahlzeiten und sonstigen Gefälligkeiten sogar noch zugenommen. Paul Duboc wurde sechs Wochen nach dem Rennen disqualifiziert. Eine Untersuchung hatte ergeben, dass er auf einer der letzten Etappen per Anhalter gefahren war, um seine gebrochenen Pedale reparieren zu lassen. Dadurch stieg Nempon vom elften auf den zehnten Platz auf. Er sollte noch mehrere andere Touren überleben, aber niemals ein besseres Ergebnis erzielen als diesen zehnten Platz.

Ein weiterer Beweis dafür, dass weder die Organisatoren noch das Publikum auf die Sieger fixiert waren, bilden die Begeisterungsstürme, mit denen Eugène Christophe auf dem ganzen Weg von seinem heimatlichen Pariser Vorort Malakoff bis zum Ende begleitet wurde. Nach allgemeiner Ansicht war Christophe der größte Pechvogel in der ganzen Geschichte der Tour: Nachdem er während des Großteils des Rennens in Führung gelegen hatte, brach ihm auf der vorletzten Etappe die Gabel und er musste das Gelbe Trikot an Firmin Lambot abgeben. Auf der letzten Etappe hatte Christophe eine Rekordanzahl von Reifenpannen und verlor dadurch auch den zweiten Platz an Jean Alavoine. Desgrange schrieb: »Der Himmel ist düster und verwaschen. Mächtige, schmutzige Wolken erstrecken sich bis zum Horizont. Es ist, als ob die Natur selbst trauern würde. In den Außenbezirken von Valenciennes steht Eugène Christophe auf dem Bürgersteig. Er schiebt sein Fahrrad, den Sattel zur Erde gerichtet: Die Vordergabel ist gebrochen. Für mich sieht es aus wie eine riesige Leier, deren gesprungene Saiten von seinem letzten Unglück singen.« Die offiziellen Stellen, die möglicherweise gesehen hatten, dass Gewinnen mehr bedeutet, als in der kürzesten Zeit die Ziellinie zu überqueren, gestanden ihm das gleiche Preisgeld zu wie Lambot, und zusammen mit öffentlichen Spenden nahm er mehr mit nach Hause als der Belgier.

Mit der Tour 1919 hatte Desgrange ein Rennen bekommen, das von den Fahrern noch einen höheren Tribut forderte, als er erhoffen konnte. Seine Bereitschaft, die Regeln etwas weiter auszulegen, zeigen jedoch eine Spur von Mitgefühl und Gerechtigkeitssinn, die er in seinen öffentlichen Äußerungen und seiner offiziellen Rolle zu verbergen versuchte. Mit Nempon hatte Desgrange außerdem das erhalten, was er sich gewünscht hatte, nämlich einen Sieger in heldenhafter Einsamkeit – einen einsamen Wolf, der gegen das Schicksal ankämpft.

1909

150 Teilnehmer am Start

Sieger: François Faber, 28,64 km/h, 37 Punkte

Lanterne rouge: Georges Devilly, 713 Punkte, keine Zeit aufgezeichnet

55 Finalisten

1919

69 Teilnehmer am Start

Sieger: Firmin Lambot, 24,06 km/h

Lanterne rouge: Jules Nempon, 22,02 km/h, 21 h 44' 12" Abstand

10 Finalisten

KAPITEL 3

DAS GELBE TRIKOT

Die Tour de France wird in gleichem Maße durch das groß gemacht, was sie ausschließt, wie durch das, was sie fördert. Ihre Ablehnung ist etwas Erhabenes.

Antoine Blondin

Wenn Sie dem gewundenen Verlauf der Seine von Paris aus westwärts in Richtung Ville-d'Avray folgen, dem letzten Kontrollpunkt der ersten Tour de France, gelangen gleich hinter dem verstopften Périphérique – der Umgehungsstraße – nach Issy-les-Moulineaux. Das begrünte Stadtgebiet wirkt recht anonym. Menschen eilen mit der Straßenbahn und auf den stark befahrenen Straßen von einem Ort zum anderen. Es ist die Art von Stadt, die moderne Unternehmensgebäude aufweist, aber keine traditionellen Cafés, in denen man einen expresso trinken könnte – die obskure französische Verballhornung von Espresso, bei der das »ex« anzudeuten scheint, dass es sich um »ehemaligen Kaffee« handelt. Die Straßen sind außerdem vollgepfropft mit der Art von Stadtmöblierung, die Jean-François Pescheux wahnsinnig machen würde.

Als technischer Leiter war Pescheux zwischen 2005 und 2013 dafür verantwortlich, dass die Tour an jedem Tag, in jeder Woche und in jedem Jahr reibungslos ablief. Er trug dafür Sorge, dass sich jede Geschichte und jedes Drama frei entfalten konnte, ungehindert von Gefahren durch Hilfsfahrzeuge des Rennens, Medien, Zuschauer, Kies, und desorientierende Regenschauer sowie von Bodenwellen zur Geschwindigkeitsbegrenzung, Schikanen und anderen verkehrsberuhigenden Maßnahmen, die sich in und um französische Städte in dem gleichen deprimierenden Maße anhäufen wie reifenschädigender Straßenschmutz auf einem nassen Fahrradreifen. Der Société du Tour trat Pescheux 1982 bei und arbeitete sich unter den Rennleitern Jacques Goddet, Félix Lévitan, Jean-Marie Leblanc und Christian Prudhomme nach oben. Davor war er selbst Radrennfahrer. Dreimal hatte er an der Tour de France teilgenommen, und zweimal gewann er bei den französischen Nationalmeisterschaften einen Platz auf dem Siegertreppchen für die Einzelwertung im Sprint.

In den Anfangstagen wurde die Tour vom Büro von L'Auto in der Rue du Faubourg-Montmartre im Zentrum von Paris aus organisiert. Inzwischen sitzen L'Équipe, die Nachfolgezeitschrift, und die ASO, die das Rennen organisiert, in den südwestlichen Vororten. In den ASO-Büros – gleich neben denen von Sodexo, einem der größten internationalen Konzerne von Frankreich – wartete Monsieur Pescheux auf mich, um mit mir über die lanterne rouge zu sprechen. Bevor ich mich mit ihm traf, wollte ich meine Notizen durchgehen – vielleicht bei einem expresso –, aber ich fand keine Gelegenheit zum Einkehren.

Das Interview versprach interessant zu werden. Erstens hatte Pescheux den Ruf eines Mannes der Praxis, der unverblümt redete. Wenn Sie das Wort »streitsüchtig« in einem Bildwörterbuch nachschlagen, werden Sie wahrscheinlich ein Foto von ihm sehen. Mit seinen 61 Jahren sah er nicht so aus, als würde er sich auf sein Fahrrad schwingen, aber er hatte immer noch etwas von dieser Ellbogen-bei-70-km/h-Haltung, die manche Sprinter aufweisen. Er strahlte die Drohung aus, Sie mit einem Blick zermalmen zu können, wenn Sie es wagen sollten, ihm nach der flamme rouge in den Weg zu treten oder den reibungslosen Ablauf seines Rennens zu gefährden. Als Rennleiter hatte er für Jacques Goddet gearbeitet, den Sohn des Tourbegründers, der in den 20er und 30er Jahren mit Henri Desgrange zusammengearbeitet hatte. Das stellt eine ununterbrochene Linie dar, die über nur zwei Generationen bis zur Geburt des Radrennsports zurückreicht, zu Rädern ohne Schaltung und 460-km-Etappen, wollenen Trikots und flachen Mützen, Brandy und Kokain.

Zweitens interessierte es mich natürlich, was die lanterne rouge für die ASO bedeutete. Diese ehrwürdige Organisation stellt jedes Jahr ein Rennen auf die Beine, dessen wichtigste Frage lautet, wer in der kürzestmöglichen Zeit ins Ziel kommen kann. Ja, es gibt auch noch andere Preise, aber alle werden für herausragende Leistungen ausgeschrieben, z. B. für möglichst schnelles Bergauffahren oder für einen möglichst schnellen Sprint zur Ziellinie. Für Kritiker ist die Ehrung der lanterne rouge bestenfalls unseriös und schlimmstenfalls ein Widerspruch zum Sinn und Zweck des Rennens. Lenkt Sie die Aufmerksamkeit nicht von dem wahren Ziel ab, nämlich zu gewinnen? Wird dadurch nicht das Versagen gefeiert? Und was ist, wenn einige Teilnehmer in einem Wettbewerb der Versager alles daran setzen, um Letzter zu werden? (Was übrigens tatsächlich geschehen ist, wie wir noch sehen werden.)

Man muss nicht lange suchen, um negative Stimmen über die lanterne rouge zu hören. »Das bringt gar nichts für das Rennen«, sagte Jean-Marie Leblanc, Tourdirektor von 1989 bis 2005, zu dem Journalisten James Raia, »es gehört heute zu den Überlieferungen der Tour der France, aber es existiert weder offiziell noch inoffiziell.« Das ist nicht nur eine ablehnende, sondern auch eine fruchtlose Haltung, denn schließlich wird die Ehrung der lanterne rouge durch die Fans am Leben erhalten und unterliegt daher nicht seiner Kontrolle. Roger Legeay, ehemals Fahrer und angesehener DS – directeur sportif –, jetzt Vorsitzender des Mouvement Pour un Cyclisme Crédible (»Bewegung für glaubwürdigen Radsport«), äußerte sich in der Zeitschrift Procycling gegenüber der Journalistin Sadhbh O'Shea zurückhaltender: »Das ist nicht die Philosophie des Sports. Das Prinzip des Sports besteht darin, sein Bestes zu geben und nicht der Letzte zu sein. Für mich war das nie ein Ziel. Ich wollte mein Bestes tun.«

Die directeurs sportifs schätzen zwar manchmal die Publicity, die die lanterne rouge mit sich bringt, können aber auch sehr ablehnend sein. Marc Madiot, DS von La Française des Jeux, gehört zu denen, die definitiv dagegen sind. Wim Vansevenant (lanterne rouge von 2006 bis 2008) hat mir erzählt, dass er gehört hat, wie Madiot einen Fahrer für seinen letzten Platz in der Gesamtwertung gescholten hat. Auch Graeme Fife berichtet von einer wahren Gardinenpredigt, die Madiot einmal einem Fahrer gehalten hat: »Letzter in der Tour de France? Das ist beschämend! Eine Schande! Ich mag keine lanternes rouges!« Die Fahrer selbst tragen den Titel zwar mit Würde, wenn sie ihn erhalten, versuchen das Thema aber so weit wie möglich zu vermeiden. »Ich denke nicht daran«, sagte Gianluca Bortolami, der auf einzelnen Etappen eine recht ordentliche, wenn nicht gar brillante Leistung zeigte, »es sind immer eine Menge Jungs hinter mir.«

Bei anderen Rennen wird die Tradition, den letzten Platz zu ehren, stärker akzeptiert. Bei der zweiten Auflage der Vuelta a España trug der Letztplatzierte ein rotes Trikot. »Der letzte Platz in einem Rennen wie diesem ist keine Schande«, erklärte die Jury. Falls Sie es nicht gewusst haben sollten: Bei der modernen Spanien-Rundfahrt ist Rot ist die Farbe des Führungstrikots (bei der zweiten Auflage im Jahr 1936 trug der führende Fahrer orange); das ursprüngliche rote Trikot schien nur in diesem einen Jahr vergeben worden zu sein. 1937 sorgte der Spanische Bürgerkrieg für eine vierjährige Zwangspause des Rennens, und es gibt kein Anzeichen dafür, dass das rote Verlierertrikot diese Unterbrechung überlebt hätte. Daher war Ramón Ruiz der einzige Fahrer, der es jemals trug. In Italien dagegen wurde das Trikot für den Letztplatzierten beim Giro einige Jahre lang vergeben. Zwischen 1946 und 1951 wurde die maglia nera, das Schwarze Trikot, täglich dem letzten Mann des Rennens übergeben. Stellen Sie sich vor, wie bedrückend das gewesen sein muss! Da es laut Gazzetta dello Sport einen erheblichen Geldpreis für den Träger der maglia nera am Ende des Rennens zu gewinnen gab, war dieser Preis hart umkämpft. 1946 und 1947 teilten sich Gino Bartali und Fausto Coppi die maglia rosa, während Luigi Malabrocca das Schwarze Trikot ganz für sich allein hatte. Angeblich versteckte er sich sogar in Scheunen und Kellern und stach seine eigenen Reifen an, um das zu erreichen. 1949 war Malabrocca so stark von seinem Erfolg überzeugt, dass er in dem Glauben, noch vor der letzten Etappe gewonnen zu haben, seinen Hauptkonkurrenten Sante Carollo beim Sturm auf das Ziel in Monza nicht mehr beachtete. Er war der Meinung, dass die Zeitnehmer zu sehr damit beschäftigt waren, Coppi zum dritten Mal zum König des Giro zu krönen, und sich nicht mehr um den gruppetto kümmerten (die italienische Bezeichnung für die Fahrer in der Gruppe der Nachzügler) und ihnen allen die gleiche Abschlusszeit geben würden. Damit lag er falsch: Carollo schaffte es, Zeit zu verlieren, sodass ihm zu Recht das Schwarze Trikot verliehen wurde, was Malabrocca darum brachte, seinen historischen dritten Sieg zu erringen. Der berühmteste Gewinner der maglia nera war zugleich auch der letzte. Giovanni Pinarello war der letzte Empfänger, bevor der Brauch beendet wurde. Er fuhr eigentlich für Bottechia, aber das Team wollte für den aufstrebenden Star Pasqualino Fornara Platz machen. Daher wurden ihm 1952 100.000 Lire – etwa sechs Monatslöhne – angeboten, wenn er seinen Platz beim Giro in diesem Jahr aufgab. Das Geld investierte er in seine junge Fahrradbaufirma in Treviso, in die er vielleicht auch ein Gutteil seines Preisgelds für den Letztplatzierten hineinsteckte. Seine geschäftlichen Talente schienen besser gewesen zu sein als seine Fähigkeiten als Radsportler, denn 60 Jahre später gehört Pinarello zu den angesehensten und einflussreichsten Marken im Radsport, und zahlreiche Siege der Grand Tour wurden mit seinen Rädern errungen.

Bei der Tour de France hatten Sponsoren schon oft inoffizielle Preise für die Letztplatzierten ausgelobt. Von einer lanterne rouge hörte ich, dass ein Autohersteller ihm in einem Jahr angeblich sein neuestes Modell angeboten hätte, aber das kann ich nicht bestätigen. Einzelpersonen haben auch Dutzende von sogenannten primes für den Letzten gespendet, der einen Ort durchfährt, oder für den »größten Pechvogel« unter den Fahrern. Die lanterne rouge wurde jedoch niemals offiziell anerkannt, und es hat nie einen offiziellen Preis dafür gegeben. Der französische Radsportverband FFC (Fédération Française de Cyclisme) verbietet sogar jegliche primes für Letztplatzierte.14 Er gehört damit in die gleiche Kategorie wie etwa der Prix de l'Humour für den witzigsten Fahrer des Jahres sowie der Prix Orange und der Prix Citron, die von der Presse für den freundlichsten bzw. den unkooperativsten Fahrer verliehen werden. Auch diese Auszeichnungen sind bekannt, aber nirgendwo offiziell abgesegnet.

Ich fragte mich, ob Pescheux auch diese Ambivalenz gegenüber der lanterne rouge an den Tag legte. Auf der einen Seite war es möglich, dass er die frühe Verehrung für den »Kult der Überlebenden« von Goddet geerbt hatte, aber auf der anderen Seite hatte er auch einen Logenplatz bei einer heftigen Auseinandersetzung zwischen Tourdirektor Félix Lévitan und einer lanterne rouge in den späten 70er Jahren. Nun, es gab eine Möglichkeit, das herauszufinden.