Lanterne Rouge

Pescheux erwies sich als freundlicher und sehr hilfreicher Mann mit gebildeter und eleganter Ausdrucksweise. Von Anfang an bewies er die Denkweise, die hinter der FFC-Regel steht: Wenn es Preise für den Letzten gibt, »dann findet die Schlacht hinten statt, obwohl sie doch eigentlich an der Front ablaufen soll«, wie er sagte. Damit hatte er die unkomplizierte Wahrheit auf die direkte Weise ausgesprochen, die Radrennfahrern manchmal zu eigen ist, da sie es gewohnt sind, geradeaus zu blicken. Es stellte sich jedoch auch heraus, das J. F. Pescheux nicht feindlich gegenüber der lanterne rouge eingestellt war. Seiner Meinung nach hatte sie nur seit den frühen 80er Jahren an Bedeutung verloren und war in der modernen Zeit unwichtig geworden.

»Damals wurde dem Letzten in der Tour eine rote Laterne übergeben, die er auf der Schlussetappe an sein Rad hing. Es war symbolisch, und er wurde wie ein Star behandelt. Aber all das ist jetzt vorbei«, sagte er, »jetzt ...« Er hielt kurz inne, um sein Gedächtnis zu prüfen, und fuhr fort: »Ich kann Ihnen nicht einmal den Namen des Letztplatzierten der Tour in diesem Jahr nennen.« Pescheux gab zu, dass der Verlust einiger der Dinge, die bei der Tour außer Mode gerieten, durchaus bedauernswert ist. So tat es ihm beispielsweise um die Teamwertung leid, die zweitwichtigste Wertung nach dem Gelben Trikot, die heute nicht mehr öffentlich zelebriert wird. Die lanterne rouge dagegen gehörte nicht dazu. Er fuhr fort: »Heute ist es fast mehr eine Schande als eine Ehre. Von der Zeit, in der es eine Ehre war, lanterne rouge zu sein, sind wir zu einer Zeit übergegangen, in der man einfach nur Letzter in der Tour ist.« Heute würden die Fahrer sagen: »›Ich bin nicht der Letzte in der Tour, ich bin die Nr. 135.‹«

Für diesen Wechsel sah er viele Gründe. Einer davon ist, dass inzwischen viel mehr Fahrer an dem Rennen teilnehmen. 2013 standen 198 Teilnehmer an der Startlinie, während es in den 60ern und 70ern noch 120 oder 130 waren. Außerdem sind die Gehälter im Profiradsport gestiegen, was die Kriteriumrennen nach der Tour weniger bedeutend macht. Diese Rennen finden in den Wochen nach der Tour statt und wurden ursprünglich von Geschäftsleuten in den Städten organisiert, die im betreffenden Jahr nicht besucht wurden, und in Belgien und den Niederlanden, um sich die Aufregung vor die eigene Haustür zu holen. Promoter nahmen die Stars der Tour für eine hohe Antrittsgebühr unter Vertrag und füllten die Teilnehmerliste mit weniger bekannten Tourteilnehmern und örtlichen Schwergewichten auf. In der Abenddämmerung vollführten die Fahrer dann eine sorgfältig inszenierte Show auf einem begrenzten Parcours in der Innenstadt, um den Einwohnern einen Eindruck von der Spannung der Tour zu geben und sie die Stars, deren Taten sie während der drei Wochen im Juli in der Zeitung und im Fernsehen verfolgt hatten, in ihren eigenen Straßen erleben zu lassen. Wenig überraschend gewinnt fast immer der Träger des Gelben Trikots, oft nur eine Radlänge vor dem stärksten Rivalen. In ihrer Blütezeit gab es in Nordeuropa mehr als 50 Kriterien in den wenigen Wochen im August, bevor es mit dem ernsthaften Radrennsport wieder weiterging. Manche Fahrer nahmen sogar an zwei Rennen pro Tag teil und reisten in besonderen Charterflügen hin und her. Besonders nachgefragt waren dabei die lanternes rouges als Lieblinge der Fans und als fest verwurzelter Bestandteil des Schauspiels der Tour. Für mittelmäßige Berufstätige mit unsicheren wirtschaftlichen Aussichten war eine Einladung zu einer gut bezahlten zweiwöchigen Party schon sehr verlockend.

Wenn sie sich am unteren Rand der Gesamtwertung wiederfanden, verloren viele Fahrer bei der Tour daher bewusst Zeit – sowohl mit sauberen als auch mit unsauberen Mitteln –, um die lanterne rouge zu »gewinnen«. Der Unruhestifter und Ränkeschmied Abdel-Kader Zaaf, der 1951 lanterne rouge war, sagte: »Ich hatte angestrengt über meine Situation nachgedacht und stellte fest, dass sie gar nicht so schlecht war. Der letzte Mann wird in der Wertung deutlicher wahrgenommen als die Leute in der Mitte, die in der Masse untergehen. Allerdings ist der letzte Mann im Peloton nicht gekennzeichnet. Er kann tun und lassen, was ihm beliebt.« Zaaf behauptete, bei den Kriterien 35.000 Franc eingenommen zu haben (sein Tageslohn belief sich auf etwa 7 bis 10 Franc).

Jahre später äußerte sich der Australier Don Allan zunächst begeistert darüber, ein Rennen um den letzten Platz auszutragen: »Es gibt einen Ersten und einen Letzten. Da ich ohnehin niemals Erster werde, kann ich auch gut den letzten Platz machen.« 1974 hatte Allan die lanterne rouge in Aussicht, gewann sie aber nicht, als der Italiener Lorenzo Alaimo zwischendurch anhielt und sich am Straßenrand versteckte, um Zeit zu verlieren und die lukrativen Kriteriumspreise einzuheimsen. Auch 1975 schrammte Allan am unteren Rand entlang, verpasste aber trotzdem den letzten Platz. In der Rückschau gab Allan jedoch zu, dass er seine Begeisterung für den letzten Platz verloren hatte. »Alle sagen: ›Es ist großartig, du bekommst dadurch eine Menge Publicity dadurch‹«, soll er sich geäußert haben, »das Team sagt: ›Es ist großartig, du bekommst dadurch Geld.‹ Aber ich habe es gehasst. Ich trete doch nicht bei Rennen an, um Letzter zu werden.«

Die Kriterien nach der Tour finden auch heute noch statt, und es ist immer noch möglich, dass ein beliebter Nebenerwerbsfahrer seine Bezüge in den zwei Wochen nach der Tour verdoppeln kann, aber es gibt inzwischen nicht mehr als 12 oder 15 dieser Veranstaltungen, und sie sind für den Lebensunterhalt von Radsportlern auch nicht mehr so wichtig. Jimmy Casper war lanterne rouge der Jahre 2001 und 2004, als die Bedeutung der Kriterien endgültig geschwunden war. »Es ist kein großer Unterschied mehr, ob man Letzter oder Vorletzter wird«, sagte er, »man steht nur ein kleines bisschen mehr im Interesse der Medien.« Er gewöhnte sich daran, zu den verbliebenen Kriterien eingeladen zu werden, doch wie er sagte, lag das mehr an seinen Fähigkeiten als Sprinter und weniger an seinem Titel als lanterne rouge.

Ein letzter Faktor, den Pescheux erwähnte, ist die Form, die das Rennen angenommen hat. In den 60er und 70er Jahren hatten die Fahrer die hohen Berge gewöhnlich zu Beginn der zweiten Woche hinter sich, sodass ihnen mindestens zwei flache Etappen blieben, auf denen sie herumtrödeln und Zeit verlieren konnten. Heutzutage, insbesondere seit Christian Prudhomme das Amt des Rennleiters übernommen hat, wird diese Konvention weniger streng gehandhabt. Manchmal liegt zwischen der letzten Bergetappe und Paris nur noch eine Zeitfahretappe, was für die Zuschauer spannender, für die Fahrer aber schwieriger ist. »Die Gestaltung des Rennens hat die Haltung der Fahrer verändert«, erklärte Pescheux, »die Topografie der heutigen Tour bringt es mit sich, dass man nicht einfach machen kann, was man will. In den Bergen geht niemand ein Risiko ein.«

30 Jahre lang hatte Pescheux an dieser Entwicklung des Rennens mitgearbeitet. Eine seiner letzten Tätigkeiten bestand darin, die Karenzzeitregeln zu überarbeiten, die einen täglichen Grenzwert dafür festlegen, wie weit ein Fahrer hinter dem Gewinner liegen darf. Diese Karenzzeit wird als Prozentsatz der Bestzeit des Tages berechnet, wobei in bergigem Gelände und bei einem schnellen Rennen Zugeständnisses gemacht werden, damit die Fahrer nicht ungerecht bestraft werden, wenn die Schwerkraft ihnen das Leben schwermacht. Wer die Karenzzeit nicht einhält, wird vom Rennen ausgeschlossen. Das ist jedoch nicht als Strafmaßnahme gedacht. »Der Sinn der Karenzzeit besteht darin, Fahrer auszuschließen, die die Hände locker auf den Lenker legen, es leicht angehen lassen und dann auf der flachen Etappe des nächsten Tages vom Startschuss an lospreschen. Sie verlieren auf einer Etappe eine Stunde, um auf der nächsten loszustürmen«, erklärte Pescheux voller Verachtung, »voilà! Es ist eine Frage der Fairness.«

Wahrscheinlich hat er ganz anderes darüber gedacht, als er noch im autobus fuhr, der Gruppe der Sprinter und langsamen Fahrer, die sich in den Bergen aus Solidarität und zur Selbsthilfe zusammenschließen, um gegenseitig für ihr Überleben zu sorgen, wenn die Straße aufwärts führt und der Schnitt durch die Karenzzeit droht. Denn die Fahrer – insbesondere die schwereren und diejenigen, die schwach, krank oder verletzt sind – betrachten die Karenzzeitregel oft als hart und erbarmungslos, und für den Letzten auf einer Etappe wirkt er wie eine Guillotine, die seine Existenz als Tourteilnehmer bedroht.

Allerdings ist diese Regel nicht starr, sondern wird auch gern gebrochen. Wie jeder weiß, der schon einmal ein Intervalltraining auf einem Turbotrainer gemacht hat, ist Zeit eine wunderbare, aber auch grausam elastische Sache. Die eine Minute der Erholung mit entspannten Armen, gesenktem Kopf und langsam trampelnden, zitternden Beinen geht im Nu vorüber, während sich 30 Sekunden Anstrengung zu einer klebrigen Ewigkeit dehnen, in der die LCD-Anzeige der Stoppuhr wie durch einen Sumpf zu waten scheint und kaum vorwärtskommt. Ebenso verhält es sich mit der Karenzzeit, die nach Belieben der commissaires – der Kampfrichter – verlängert oder ganz aufgegeben werden kann. Die Geschichte der Tour ist voll von Beispielen für repêchage, also Fahrer, die die Karenzzeit überschritten, aber aufgrund ihrer tapferen Haltung angesichts einer Verletzung oder aus anderen Gründen trotzdem weiter zugelassen wurden. Repêchage – wörtlich »Herausfischen« – ist ein großes Wort, das den Eindruck erweckt, als ob sich eine mehr oder weniger wohlmeinende höhere Macht in der Grube der Verzweiflung umsähe, um Fahrer herauszufischen und wieder auf ihre Räder zu setzen.

Wenn vor Pescheux' Änderungen ca. 20 % des Pelotons die Karenzzeit überschritten, wurden alle wieder zugelassen. 2013 wurde ein unbedingter Schnitt eingeführt, allerdings wurde er jetzt auf spezifischere Weise berechnet und erlaubte beispielsweise einen größeren Zeitabstand auf kurzen Bergetappen als auf längeren, um das erhöhte Tempo zu berücksichtigen, das Bergfahrer und die Stars der Gesamtwertung auf solchen Etappen vorgeben. Beispielsweise schlossen alle Fahrer die 125 km lange Etappe Annecy–La Semnoz bei der Tour 2013 in ausreichender Zeit ab, mehr als zehn Minuten vor dem Schnitt. Es gab jedoch noch keine Situation mit einem Massenausschluss, in der sich hätte zeigen können, wie hart die Herzen der Organisatoren wirklich sind.

Die Beschäftigung mit dem rückwärtigen Ende des Rennens war eine von Pescheux' letzten Maßnahmen, doch für Jacques Goddet war es die erste, als er 1936 den Posten des Rennleiters erbte. Sowohl er als auch Desgrange, der das Rennen in Charleville verlassen hatte und nun vom Schreibtisch aus verfolgte, waren mit der Frage beschäftigt, wie sie die Rennfahrer dazu bringen konnten, auch tatsächlich ein Rennen zu fahren. Beide beklagten sich über träge Fahrer, die es auf flachen Etappen gut sein ließen, um in den Bergen kräftig in die Pedale zu treten, die sich im Peloton versteckten, um das Ausmaß an persönlicher Anstrengung zu verringern, oder die »nur« auf den letzten 200 km der 350-km-Etappe Tempo vorlegten. »Goddet wollte gern einen Sprintbonus alle fünf Kilometer einführen, um das Rennen anzuheizen«, berichtete Pescheux über seinen ehemaligen Chef, »er hatte immer außerordentliche Ideen. Es gefiel ihm nicht, wenn die Fahrer mit 20 km/h darinradelten und nichts passierte. Für ihn musste es immer Action geben.«

Im Jahr 1939 krempelte Goddet das Rennen um. Er erhöhte die Anzahl der Etappen von 15 auf 24, indem er sie alle verkürzte, und führte eine Reihe von Maßnahmen ein, um zu einem schnelleren und spektakuläreren Rennen zu kommen. Zu den einleuchtendsten Maßnahmen gehörten die Departs Séparés, also das, was wir heute Zeitfahren nennen, darunter die erste Bergzeitfahretappe der Tour überhaupt. Sie führte über den höchsten Alpenpass, den 2770 m hohen Col de L'Iseran. 1939 gab es gleich eine Menge solcher Etappen. Des Weiteren gab es viel mehr Zeitbonusse, darunter auch Bergbonusse, und ein kompliziertes System zur Verteilung des Preisgeldes am Ende der Etappe. Wenn ein Fahrer mit mehr als 20 Minuten Vorsprung gewann, konnte er die Hälfte der Preisgelder für alle anderen in dieser Etappe einstecken. Trafen sieben Fahrer zusammen ein, gaben die Preisrichter ihr Bestes, um sie zu klassifizieren und ihnen das zustehende Preisgeld zuzuteilen. Bei einer Gruppe von zwölf Fahrern wurde der Topf gleichmäßig aufgeteilt, und bei 13 und mehr verkleinert. Außerdem mussten alle größeren Gruppen damit rechnen, dass sie am nächsten Tag zu einem Ausscheidungswettkampf in Form eines 1000-m-Sprints im Velodrom antreten mussten.

Sind Ihnen jetzt sämtliche Regeln klar? Augenblick, es gibt noch eine weitere: »Nach jeder der ersten 14 Etappen, ausgenommen der ersten, wird der letzte Fahrer in der Gesamtwertung ausgeschlossen.«

Mit dieser Regel, Artikel 41, wurde etwas wie eine Straßenversion der weitverbreiteten Rennbahnmethode eingeführt, die als »Devil« bezeichnet wird (nach der englischen Entsprechung des Sprichworts »den Letzten beißen die Hunde«, bei der der Teufel die Rolle der Hunde übernimmt: »the Devil takes the hindmost«; bei der modernen Omnium-Veranstaltung wird allerdings schlicht von einem »Ausscheidungsrennen« gesprochen). Bei der früheren Version der Regel von 1938 konnte es an mehreren Stellen im Rennen zu einem Massenausschluss von Fahrern kommen, die ein, zwei oder drei Stunden hinter dem Etappensieger zurücklagen. Mit anderen Worten, dieses Schicksal konnte jeden treffen, der zwar noch in der Karenzzeit lag, aber nicht in der Lage war, irgendeine Verbindung zum vorderen Ende zu halten. Die verbesserte Version sollte weniger barbarisch wirken, und obwohl jeden Tag der Letzte aus dem Rennen entfernt wurde, zielte diese Regelung nicht ausdrücklich auf die lanterne rouge ab. Sie solle vielmehr den Teamgeist stärken und den »unfairen« Vorteil durch domestiques beseitigen: Die führenden Fahrer im Team waren jetzt gezwungen, den »Märtyrer zu wechseln«, also sich zur Hilfeleistung nicht immer auf denselben Mann zu stützen. Auch die Bergfahrer mussten in der ersten Woche härter arbeiten, um im Rennen zu bleiben, denn sie konnten ihre Kräfte nicht mehr für ihr bevorzugtes Gelände sparen. »Jeder Mann muss sich einbringen und Hand anlegen«, schrieb Desgrange.

Und so begann die Tour 1939. Nach der ersten Etappe, die Amédée Fournier vom nordostfranzösischen Regionalteam15 im Sprint gewann, dominierten die Belgier. Nach jeder Etappe wurde ein Mann ohne viel Federlesens ausgeschlossen – erst Leisen, dann Dubois, dann Bouffier, dann Bidinger. Nun, zumindest bis zur sechsten Etappe, die von La Rochelle nach Royan führte und auf der Jean Majerus vom luxemburgischen Team auf dem letzten Platz erwischt und zur Strafe des Rennens verwiesen wurde. Der »große, attraktive« Majerus war eine Art Star. Als Meistertaktiker auf flachen Etappen hatte er auf der Tour 1938 fünf Tage lang das Gelbe Trikot getragen. »Ich habe heute auf Pierre Clemens gewartet, als er einen Platten hatte. Danach wurde ich aus der Anfangsformation genommen, was noch weiter zu meinem Defizit beitrug«, erklärte Majerus, wieso er so viel Zeit verloren hatte, »aber ich dachte, ich würde es schaffen, da Maestranzi als Letzter hinterherhinkte.« Mit der beruhigenden Gewissheit, dass Maestranzi hinter ihm lag, nahm er die lange, einsame Straße auf dem Weg zur Ziellinie auf sich. »[Maestranzi] lag allerdings so weit zurück, dass er nicht innerhalb der Karanzzeit in Royan eintraf«, fuhr Majerus fort, »weshalb er ausgeschlossen und ich zur lanterne rouge wurde.«

Nachdem Maestranzi wegen Verfehlens der Karenzzeit ausgeschlossen worden war, musste nun Majerus um seinen Kopf bangen. Er war es nicht gewöhnt, am hinteren Ende zu fahren. Seine schlechte Verfassung bei der bis dahin schnellsten Tour führte er darauf zurück, dass er in der Zeit davor zu viele Rennen gefahren sei, insbesondere die anstrengende Tour Bordeaux–Paris. Er hatte gegen Müdigkeit, unebenes Gelände und scharfen Gegenwind zu kämpfen, und es war eine lange, langsame Fahrt auf dem Weg zum Ausschluss gewesen.

Am nächsten Tag, einem Ruhetag, erhob sich ein Aufschrei gegen die Ungerechtigkeit von Majerus' Ausschluss. Als katastrophal wurde sie gar von Mathias Clemens bezeichnet, dem Leiter des kombinierten schweizerisch-luxemburgischen Teams, das aufgrund der neuen Regel bereits drei seiner Mitglieder eingebüßt hatte und nun nur vier Mann stark war. Majerus war ein Stützpfeiler des Teams und laut Clemens derjenige, der den Teamgeist aufrechterhielt. »Ohne Majerus, so glaube ich, haben wir diese Tour verloren«, klagte er.

In einem Brief an Henri Desgrange, der in L'Auto veröffentlicht wurde, drückte Majerus seine Enttäuschung aus, aber die Rennleitung blieb hart und nahm den Ausschluss nicht zurück.16

Die Tour 1939 war schon von Anfang an knapp an Stars, insbesondere, da die Deutschen und Italiener fehlten. Nach Majerus' Ausscheiden waren sie noch dünner gesät, und es sollte noch schlimmer kommen. Amédée Fournier war sehr spät als Mitglied eines der Regionalteams eingestiegen, hatte sich aber bereits dadurch profiliert, dass er durch seinen Sprint auf der ersten Etappe das Gelbe Trikot gewonnen und im Velodrom von Nantes zum Abschluss der fünften Etappe einen weiteren Sieg verbucht hatte. Von Anfang an hatten es die Organisatoren darauf angelegt, die regionalen Stars herauszustellen und als Bedrohung der Vormachtstellung aufzubauen, die die großen Namen aus Belgien und Frankreich hatten. Fournier und der begabte Bergfahrer René Vietto setzen alles daran, diese Erwartungen zu erfüllen. Die Zeitungen hatten Fournier schon als möglichen recordman für Etappensiege in diesem Jahr angepriesen. Er besaß zwar Talent, doch mangelte es ihm an Erfahrung. Die achte Etappe war in eine kurze Straßenetappe am Morgen und ein Zeitfahren am Nachmittag aufgeteilt.17 Beim Zeitfahren war Fournier so erschöpft, dass es ihm in der Verpflegungsstation schon schwerfiel, ein hart gekochtes Ei zu köpfen. Wir können davon ausgehen, dass das Zeitfahren für ihn nicht gut verlief, denn am Abend war er auf den letzten Platz gefallen. In den Zeitungen stand am nächsten Tag bei den Etappenergebnissen jedoch keine eliminé hinter seinem Namen. Am darauf folgenden Tag war er immer noch dabei. In einem Hinweis wurde erklärt, dass er wegen der extremen Schwierigkeiten bei der diesjährigen Tour bleiben durfte.

Eine Woche später erschien der Hinweis, dass die Regel für das automatische Ausscheiden bis auf Weiteres aufgehoben sei. Es gab jedoch nichts »Weiteres« mehr zu diesem Thema.

Handelten die Kampfrichter aus reiner Zweckmäßigkeit heraus? Fournier war zu diesem Zeitpunkt führend in der Sprintwertung, und es hätte die Fans vor den Kopf gestoßen und für einen noch größeren Aufruhr gesorgt als der Fall Majerus, wenn ein weiterer Spitzenfahrer herausgeworfen worden wäre. Wenn die Grundlage für die Entscheidung darin bestand, sich bei der Öffentlichkeit und den Zeitungen anzubiedern, dann zahlte sie sich aus, denn Fournier wurde von diesem Zeitpunkt an hoch gehandelt und gab den Reportern eine Menge Stoff zum Schreiben. Zu Beginn des Rennens hatte er zugegeben, noch nie an einem richtigen Berg gefahren zu sein. »Die Berge? Das ist ein ganz anderes Paar Schuhe«, sagte er mit überdurchschnittlich viel Understatement und Stoizismus, »ich bin bisher nur die kleinen Höhenzüge von Wolber hochgefahren. Bergfahren ist prinzipiell eine Knochenmühle, und ich mag es nicht sehr.«

Es ist ein erheblicher Unterschied, ob man einen Hügel hochfährt oder einen Berg; und ein noch größerer Unterschied, ob man ihn nur hochfährt oder ob man ihn in einem Rennen hochjagt. Amédées Abneigung und seine dunklen Vorahnungen erwiesen sich als wohl begründet. Etappe 9 führte die Fahrer in die Pyrenäen und über die Cols de Porte, Aubisque, Soulor, Tourmalet und Aspin. Fournier litt und litt und litt und kämpfte sich verzweifelt über den 2115 m hohen Tourmalet, den höchsten Pass in den Pyrenäen. Er wurde zu einem jener gepeinigten Überlebenden, die die Journalisten zu bejubeln lieben: Er hatte nicht einfach nur Pech, sondern einen »Rosenkranz von Unglücksfällen«; er ruhte sich nicht in seinem Hotel aus, sondern »brach in seiner Klause zusammen«, wo er »mit abgehärmten Gesichtszügen, hohlen Wangen und wirrem Haar in verzweifeltem Unglück auf seinem Bett lag«.

Als die Tour aus den Bergen heraus und in die Weingegenden des Südens führte, aß Fournier zu viele Trauben und musste sich heftig übergeben. Etwas später baute er ein Rad aus und gab es Archambaud, als sein Teamführer ein Ersatzteil brauchte, aber das Ersatzrad, das er schließlich selbst bekam, rieb an der Sitzstrebe seines Fahrradrahmens. Auf der Suche nach einem Zuschauer, der ihm mit einigen Unterlegscheiben aushelfen konnte, um das Rad passgenau einzusetzen, verlor er noch mehr Zeit. Die letzten 60 km bis zum Ziel fuhr er ganz allein.

»Er fährt, fährt und fährt noch weiter. Er fährt und fährt zur Ziellinie, wo ihm mitgeteilt wird, dass er der Letzte in der Gesamtwertung ist. Und morgen schwingt er sich wieder auf sein Rad«, schrieb Perrier, Korrespondent von L'Auto, der Fournier unter der Überschrift »Der Märtyrer der Tour« fast eine ganze Seite widmete. Der Titel war jedoch falsch, denn Fournier war alles andere als ein Märtyrer, denn schließlich wurde ihm das Märtyrertum des frühzeitigen Ausscheidens erspart, was Perrier auch ganz genau wusste: »Wie recht Sie hatten, Messieurs les commissaires, die Regel auszusetzen, die das Ausscheiden des Letzten in der Gesamtwertung erzwingen solle. Sie hätten niemals das Herz, den armen, kleinen Médoche auszuschließen.«

Schließlich erkämpfte sich Fournier – oder Médoche, wie er genannt wurde – wieder etwas Zeit und stieg auf, während Armand Le Moal vom bretonischen Regionalteam auf den letzten Platz rutschte. Für Le Moal stellte das Bergfahren ebenfalls eine Premiere dar, aber er war ziemlich dreist und eingebildet und machte sich keine Sorgen über die kleinen Buckel, die er nie gesehen hatte. (»Die Alpen und die Pyrenäen, die kann ich mir schon gut vorstellen.«) Es stellte sich jedoch heraus, dass er sowohl beim Bergauf- als auch beim Bergabfahren fürchterlich schlecht war – bergauf schaffte er bestenfalls den 49. Platz von 50, und bergab war er ganz am Ende der Tabelle. Er war die definitive lanterne rouge von 1939.

Es mag überraschend sein, dass sich auch Träger des Gelben Trikots in den hinteren Rängen des Rennens abstrampeln und darum kämpfen müssen, nicht auszuscheiden, aber Fournier und Majerus waren nicht die einzigen beiden lanternes rouges, die Gelb getragen hatten. »Schon als Kind habe ich davon geträumt. Man schaut immer mit großen Augen auf den maillot jaune, und ehrlich gesagt, hätte ich nie geglaubt, dass ich ihn eines Tages tragen würde«, berichtete mir Jacky Durand, lanterne rouge 1999, der das Gelbe Trikot 1995 beim Auftaktrennen übernahm und dann auf zwei langen Etappen trug, »es ist ein anderes Gefühl als ein Sieg. Der Sieg ist der sehr intensive Augenblick, in dem man die Linie überquert. Ich habe [das Tragen des Gelben Trikots] sehr genossen. Es ist nicht dasselbe Gefühl wie die Arme im Triumph hochzureißen. Es ist weniger intensiv, aber es hält länger an.«

Auch Joseph Groussard (lanterne rouge 1965) und Jean-Pierre Genet (1967) trugen das Gelbe Trikot auf einer oder zwei Etappen, und unter den lanternes rouges gibt es eine Menge Etappensieger. Unter ihnen ist Gilbert Glaus (1984), der 1983 Sean Kelly auf den Champs-Élysées schlug und den großartigen Iren damit um einen Etappensieg zur Ergänzung seines Grünen Trikots brachte. Das Laternenkorps kann außerhalb der Tour de France sogar Siege verbuchen. Groussard siegte bei dem Rennen Mailand–San Remo, und Edwig Van Hooydonck (1993) war zweifacher Gewinner der Ronde van Vlaanderen (der Tour von Flandern). Weitere Beispiele sind ein Sieger beim Dwars door Vlaanderen (Rob Talen, 1994) und beim Bordeaux–Paris (wiederum Glaus), ein französischer Nationalmeister (Anatole Novak, 1964), ein Nationalmeister im Zeitfahren (der Kanadier Svein Tuft, der 2013 den Letzten machte), ein Sieger der Deutschland Tour (Guido de Santi, 1949) und mindestens zwei Gewinner von Olympiamedaillen (Claude Rouer, 1953, und Philippe Gaumont, 1997; beide gewannen Gold beim Zeitfahren der Herren, allerdings natürlich bei verschiedenen Olympischen Spielen).

Wenn Sie über die »echten« lanternes rouges hinausgehen – also diejenigen, die als Letzte in Paris ankamen – und auch diejenigen berücksichtigen, die eine oder zwei Etappen lang als Letzte in der Gesamtwertung fahren, werden Sie von Titeln förmlich überschwemmt. Hier finden sich Weltmeister (Mark Cavendish, Thor Hushovd), Träger der maglia rosa (abermals Cavendish sowie Danilo Di Luca), Gewinner des Rennens Paris–Roubaix (Magnus Bäckstedt) und viele weitere. Die Papierlaterne mag sich in der Pokalsammlung nicht gut ausnehmen, aber sie ist meistens nicht die einzige vorhandene Auszeichnung.