Военная авиация Беларуси. История, современность, перспективы

Боевые действия авиации Западного фронта РККА в августе-сентябре 1920

14 августа польская армия перешла в контрнаступление под Варшавой, начав разгром войск РККА на берегах Вислы, а 16 августа она начала наступление по всему фронту и войска РККА «откатились свыше чем на 400 километров, десятки тысяч людей попали в плен, остатки войск были морально сломлены».1

Польские офицеры осматривают знамена частей РККА, захваченные под Варшавой 14—16.08.1920

В ходе Варшавской операции войска Западного фронта РККА были практически разгромлены, потеряв 25 000 убитыми и ранеными, 66 000 пленными и почти 50 000 интернированными в Восточной Пруссии, а также более 200 орудий и более 1000 пулеметов.

20 августа польские войска вышли на линию Брест-Литовск – Высоко-Литовск – р. Нарев – р. Западный Буг. 22 августа они заняли Остроленку, 23 – Белосток, а 28 подошли к Минску, оккупировав значительную часть территории Беларуси.

К 18 октября дивизии 3-й армии РККА вышли к р. Березине, т.е. вернулись туда, откуда начали наступление 4 июля.

«По шаблону следовало бы сказать, что армия вернулась в «исходное» положение. Но если сравнить состояние дивизии к 4-му июля и к 18 октября, то правильнее было бы сказать, что измученные, оборванные дивизии, морально потрясенные, не представляли уже прежней грозной боевой силы.…

Моральный «эффект», о котором так много говорилось в газетах, конечно, мы произвели, но заплатили за него очень дорого.

Может быть этот эффект был очень силен в Европе. Но на нас, непосредственных участников компании, возвращение к разбитому корыту произвело тягостное впечатление».2

К началу Варшавской операции в составе войск РККА было 273 самолета, но только 73 из них находились непосредственно в авиационных отрядах, причем боеспособных было только 22 самолета. 200 самолетов находились в авиационных поездах и парках, из них были боеспособными только пять, а остальные нуждались в ремонте и замене моторов. Но ни запасных частей к самолетам, ни авиационных моторов в стране не было.

Расчеты командования Западного фронта РККА на то, что боеспособность авиационных отрядов повысится за счет сокращения их количества и обеспечения снабжения отрядов средствами фронта, не оправдались, в первую очередь практически полного коллапса железнодорожного транспорта. Из-за этого авиационные поезда, мастерские, базы и авиационные отряды разбивались на несколько частей и перемещались с невероятной медленностью. Например, из трех авиационных мастерских две простояли больше месяца в тупиках, лишенные возможности осуществлять ремонт самолетов. Ремонт же самолетов в авиационных парках практически не осуществлялся из-за отсутствия запасных частей и отсутствия должного транспортного сообщения.

Все это усугублялось неудовлетворительной связью с частями, которая постоянно прерывалась, а также небывалым по силе ураганом, пронесшимся в это время по Беларуси, в результате которого было выведено из строя девять самолетов.

Третьей причиной резкого снижения боеспособности авиационных частей Западного фронта стала передислокация на Врангелевский фронт шести лучших авиационных отрядов.

Хаос в деятельность авиации привносили непосредственные распоряжения из штаба Западного фронта, находившегося фактически в глубоком тылу, в отношении передвижения авиационных частей. Например, 6-й воздухоплавательный отряд из района Баранович был передислоцирован к Минску, но вскоре от Минска он был отправлен походным порядком опять в Барановичи. 30-й авиационный отряд, дойдя из Минска до Баранович, получил приказ возвращаться в Минск.

Кроме того, чтобы иметь более-менее боеспособную авиационную часть, было приказано в 15-й и в 16-й армиях все боеспособные самолеты объединить в одну эскадрилью, разместив авиационные базы также в одном пункте. В результате боевая эскадрилья 15-й армии располагалась в Лиде, а ее авиационная база – в Молодечно, боевая эскадрилья 16-й армии должна была располагаться в Барановичах, а ее авиационная база – в Минске.

Состояние самолетов в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920

Также из-за ненадежной работы железнодорожного транспорта, самолеты перелетали на новые аэродромы, что приводило к авариям вследствие отказов авиационной техники или потери ориентировки, хотя организовывались промежуточные посадочные площадки.

В итоге единственным источником увеличения численности боеспособных самолетов стал их ремонт. В этой связи были приняты меры по повышению производительности труда при ремонте самолетов. Например, авиационному парку и поезду было установлено количество ремонтируемых самолетов: парку – 15, поездам – 3—6. Причем, из-за отсутствия снабжения, в течение двух месяцев разрешалось собирать из 2—3 самолетов один. Также в парк и на поезда направлялись специалисты-коммунисты, которые должны были поднять производительность труда и качество ремонта во что бы то ни стало.

Однако даже при выполнении всех необходимых ремонтов, в полевых условиях на фронте было невозможно сделать то, что могло было быть сделано в авиационных мастерских и заводах в тылу.

Наличие топлива в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920

В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.

В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки на наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.

Дислокация авиационных частей Западного фронта и количество боеспособных самолетов на 29.09.1920

Однако 29 сентября 1920 г. командование Западного фронта отдало приказ о передислокации всей авиации с фронта в тыл.

Возражая против этого приказа, штаб воздушных сил Западного фронта представил командованию фронта проект по формированию в трехдневный срок из неиспользованных в армиях и отправленных в Минск авиационных отрядов воздушную эскадрилью Западного фронта, задачей которой должна была быть защита с воздуха подступов к Минску и прикрытие планомерной эвакуации по железной дороге Барановичи – Минск.

Этот проект командованием Западного фронта был утвержден и для его выполнения командованию воздушных сил были предоставлены некоторые полномочия по использованию железнодорожного транспорта. Благодаря этому эскадрилья уже 2 октября 1920 г. приступила к боевым вылетам.

К этому времени обстановка на минском направлении еще более осложнилась. 28 сентября, под натиском польских войск, части 8-й стрелковой дивизии РККА отступили на линию Слоним – Жировицы. В этот же день польская кавалерия при поддержке бронемашин, прорвав фронт в районе Бытень – Доманово, вышла в тыл частям РККА и к вечеру 30 сентября заняла Барановичи, а 2 октября на ж. д. ст. Барановичи уже находился штаб 14-й польской пехотной дивизии.

В связи с такой обстановкой, эскадрилья получила приказ произвести разведку в районе Баранович, который командиром эскадрильи был дополнен задачей бомбардировки ж. д. ст. Барановичи.

К вечеру 2 октября эскадрилья в составе всех семи самолетов вылетела на выполнение боевого задания. Вскоре был нанесен бомбовый удар по ж. д. ст. Барановичи, которым были разрушены станционные постройки, а также полотно железной дороги в нескольких местах. Кроме того, были разогнаны обозы, скопившиеся на станции, и разбит штаб 14-й польской пехотной дивизии – были убиты командир дивизии генерал Конаржевский и несколько офицеров штаба. Также несколько польских обозов были рассеяны бомбометанием и пулеметным огнем эскадрильей по дорогам в районе станции и у д. Миловидны. В результате этого произошла задержка наступления польских войск на несколько часов.

3 и 4 октября части 8-й стрелковой дивизии РККА, прикрывавшие подступы к Минску, были выбиты со своих позиций и отступили к югу от железной дороги Барановичи – Минск. Таким образом, дорога на Минск была открыта и в образовавшийся прорыв поляки ввели свою кавалерию, которая уже 3 октября была в районе ж. д. ст. Столпцы, а 4 октября – у ж. д. ст. Койданово.

Таким образом, к вечеру 4 октября польская кавалерия, не встречая никакого сопротивления, могла войти в Минск. Единственной возможностью предотвратить это, было применение авиационной эскадрильи, воздушная разведка которой установила, что разъезды польской кавалерии уже достигли ж. д. ст. Фаниполь, а у ж. д. ст. Койданово находится значительная кавалерийская группа.

Около 13.00 эскадрилья в полном составе вылетела на боевое задание и вскоре южнее ж. д. ст. Койданово она атаковала кавалерию противника. Снизившись на 300—400 м, самолеты сбросили на польских кавалеристов бомбы, а затем начали обстрел из пулеметов.

В результате этой атаки кавалерийского полка противника был частично уничтожен, а частично рассеян по окрестным лесам. В этой связи продвижение польской кавалерии в сторону Минска приостановилось и, воспользовавшись этим, 5 октября этот разрыв фронта был закрыт частями 27-й стрелковой дивизии, которая уничтожила остатки прорвавшейся кавалерии противника.

Кроме того, этот воздушный налет семи самолетов авиации РККА, очевидно стал причиной, что польское командование решило приостановить наступление на Минск и, подтянув резервы, произвести перегруппировку своих войск.

Это пауза в польском наступлении существенно улучшило положение Западного фронта РККА, командование которого выиграло время для перегруппировки своих войск…

После подписания мирного договора в г. Риге, вся авиация Западного фронта была передислоцирована на Южный фронт, в составе которого приняла участие в боевых действиях против войск Врангеля в Крыму.

Польская авиация в небе Беларуси (апрель-май 1920)

Польская авиация в период советско-польской войны в своем составе имела самолеты различных типов, которые достались ей «в наследство» от русской, германской и австрийской армий. Наибольшее количество составляли «Брандербурги» и «Эльфауги», немало было «Альбатросов» и «Гальберштатов», а новейшими были приобретенные Польшей у Франции «Бреге», «Ньюпоры» последних серий и «Спады». Кроме того, при уходе из Польши итальянских авиационных отрядов поляки приобрели у них несколько самолетов LVG и «Капрони».

Польский «Ньюпор».

Таким же «пестрым», как состав самолетов, был и состав летчиков польской авиации, где кроме поляков были французы, немцы, австрийцы, русские, чехи, итальянцы и представители других народов, которые ненавидели большевизм и советскую власть.

Американские летчики-добровольцы возле истребителя «Баллила». 1920.

Были среди летчиков польской авиации и перебежчики из Красной Армии, вернее «перелетчики», так как дезертировали красвоенлёты из рядов авиации РККА на самолетах. Например, в июле 1919 г. к полякам на самолете Ньюпор-24бис перелетел летчик 44-го авиационного разведывательного отряда И. Попов. Летом 1920 г. к полякам, на аэродром 14-й разведывательной эскадрильи, из состава 13-го истребительного авиационного отряда, которым командовал Шишковский, перелетел летчик Абаканович – бывший поручик русской армии, поляк по национальности. В 1918 г. он был в Бобруйске командующим авиацией польского 1-го корпуса генерала Добвор-Мусницкого, присвоившего ему чин полковника, после немецкого ультиматума приказал уничтожить все имевшиеся в наличии самолеты и скрылся, а в последствии служил рядовым летчиком в РККА.

Организационно польская авиация состояла из эскадр, количество самолетов в которых зависело от рода авиации: в разведывательной эскадре было 12 самолетов, в бомбардировочной – три, в истребительной – 5—6. Эскадры объединялись в дивизион, командиром которого был начальник авиации армии.

Благодаря поставкам самолетов из Франции, а также помощи Великобритании, США и Германии, которые осуществляли поставку запасных частей, ремкомплектов и различного технического имущества, в составе польской авиации было значительно больше боеготовых самолетов, чем в авиации РККА. Например, в ходе боевых действий на советско-польском Западном фронте в апреле 1920 г. в районе Шатилок, над полем боя одновременно появлялось несколько групп польских самолетов общей численностью до 10 единиц против одиночных самолетов авиации РККА.

Довольно активно использовалась польская авиация и в период оборонительных боев Полесской группы польских войск, отражавшей наступление 16-й армии Западного фронта в марте-мае 1920 г. в ходе Мозырской наступательной операции.

Польские войска, используя естественные преграды – реки Березину, Сведь, Вить и Припять, а также фортификационные сооружения, артиллерию, речные флотилии и бронепоезда, организовали здесь прочную оборону.

Во время этих боев польская авиация выполняла полеты на разведку, бомбометание и пулеметный обстрел частей 16-й армии РККА. Причем, польскими летчиками довольно часто применялось бомбометание противника на поле боя, в отличие от летчиков авиации РККА, которые предпочитали выполнять бомбометание по скоплениям войск в тылу противника, его штабам и обозам.

Например, во время атак 17-й стрелковой дивизии РККА укрепленной позиции польских войск на линии Якимовская – Шулейни – Елань, польские самолеты ежедневно вылетали группами по 3—4 самолета и, снижаясь до 500 м, бомбили атакующих красноармейцев и обстреливали их из пулеметов, что оказывало сильное деморализующее действие.

Особую активность польская авиация проявила в период отхода 29-й и 30-й бригад РККА и их переправы на правый берег р. Березины по мосту у Якимовской. Оценив важность этой переправы для РККА, поляки открыли по ней плотный огонь из тяжелой артиллерии, одновременно в районе переправы появились десять польских самолетов, пять из которых начали бомбометание и пулеметный обстрел отходящих войск РККА, а пять, снизившись до 300 м, начали бомбардировку моста.

22 апреля три польских самолета атаковали две канонерские лодки РККА у д. Отруб на р. Березине. Но сброшенные с них бомбы пролетели мимо целей.

К началу мая 1920 г. в составе польской авиации было семь эскадр, которые имели в своем составе 60 самолетов на фронте и 50 самолетов в резерве.

По состоянию на 19 мая 1920 г. в составе польской авиации было уже девять эскадр. Четыре из них располагались на участке фронта 1-й польской армии: одна на аэродроме в Ореховно, одна в районе Свенцян и две на аэродромах у ж. д. ст. Тарубан.

На участке 4-й польской армии располагались пять 5 эскадр: 14-я разведывательная эскадра в составе восьми самолетов, из которых только четыре были боеготовыми, располагалась в районе ж. д. ст. Жодино; здесь же с 1 мая располагалась и 19-я истребительная эскадра; 12-я и 13-я разведывательные эскадры в составе 21 самолета, из которых боеготовыми были 11, располагалась в Бобруйске; 10-я разведывательная эскадра в составе 7 самолетов, из которых только четыре были боеготовыми, располагалась на Мозырьском участке.

В июне 1920 г. в составе польской авиации было 75 боеготовых самолета и 42 требующих ремонта. А среди летного состава было 54 француза, 17 американцев и три англичанина.

Несмотря на большое количество разведывательных самолетов, результативность польской воздушной разведки была невысокой. Например, самолеты из разведывательной эскадры, располагавшейся на аэродроме около ж. д. ст. Жодино, выполняли довольно частые полеты вдоль линии фронта и над железной дорогой Борисов – Орша, однако при появлении самолетов РККА в бой с ними не вступали, а уходили под большим углом на свой аэродром. Поэтому, несмотря на регулярные полеты разведывательной авиации с Жодинского аэродрома, польским летчикам не удалось обнаружить перегруппировку и сосредоточение войск Красной Армии, готовящихся к Майской наступательной операции.

Тем не менее, с началом Майской наступательной операции РККА, командованием авиации 16-й армии было решено выполнить налет на Жодинский аэродром с целью уничтожения самолетов противника на земле. Воздушной разведкой авиации 16-й армии к этому времени было установлено, что на аэродроме находятся восемь авиационных палаток и восемь самолетов «Д-III» и «Гальберштадт» или «LVG», а рядом – четырехорудийная батарея.

«…в целях подавления неприятельской авиации, находящейся в Жодино», 10-му, 11-му, 12-му и 13-му истребительным (аэродром Славное), 44-му (аэродромы Орша и Толочин) и 38-му (аэродромы Голошевка и Толочин) разведывательным авиационным отрядам Славенской авиационной группы было приказано «… выслать на бомбометание 4 разведывательных и 4 истребительных самолета…». Налет был успешным и все восемь польских самолетов, из которых четыре были неисправными, а также располагавшаяся у аэродрома артиллерийская батарея, были уничтожены.

Можно утверждать, что польская авиация в результате этого налета понесла тяжелые потери, так как за время Майской наступательной операции РККА в воздушных боях было сбито только четыре польских самолета.

Авиация пограничных войск (1932—2014)

Крылатые стражи беларуской границы

Еще в начале 1923 г. по инициативе Ф. Э. Дзержинского в пограничную охрану Среднеазиатского пограничного округа войск ОГПУ было направлено несколько лучших по тому времени самолетов и 40 курсантов-пограничников, отобранных для летного обучения. А вскоре авиация стала использоваться и в других пограничных округах. Но это были подразделения, выделяемые ВВС РККА в оперативное распоряжение погранохраны. Самолеты, а впоследствии и автожиры, осуществляли разведку и оказывали помощь общевойсковым и пограничным частям в борьбе с бандформированиями.

Только совместным приказом РВСР и ГПУ от 18 июля 1923 г. №1580/422, подписанным заместителем председателя РВСР Э. М. Склянским и заместителем председателя ГПУ И. С. Уншлихтом «Главному Управлению Красного Воздушного Флота Республики» было приказано приступить к формированию двух авиационных звеньев войск ГПУ – одного сухопутного и одного морского:

1. «Указанные формирования производить, используя летный состав и материальные средства Красного Воздушного Флота, согласно объявляемых штатов авиационных звеньев войск ГПУ.

2. Командный и летный состав избирается по взаимному соглашению ГПУ и Г. У. В.Ф.

3. Формируемые авиазвенья Войск ГПУ подведомственны в техническом отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены Зампред. ГПУ. Главвоздухфлоту предоставляется право всестороннего инспектирования авиазвеньев.

4. На Штаб войск ГПУ возлагается обязанность представлять ГУВФ все периодические отчетные сведения, установленные в Красном Воздушном Флоте».

Этим же приказом были утверждены штаты. По штатам сухопутного авиационного звена в нем было 44 человека: два летчика (один – командир звена), два летчика-наблюдателя, старший делопроизводитель – казначей, переписчик, механик, два старших моториста, два младших моториста, аэронавигатор, фотограф, два пулеметчика, старший телефонист, три телефониста третьего разряда, два шофера, помощник, два мастера (слесарь и столяр), 10 аэродромных, летпом, каптенармус, помощник каптенармуса, повар, работник для хозяйственных надобностей, посыльный, два повозочных; материальную часть составляли два самолета разных типов, два самолета запасного типа, легковой и грузовой автомобили, а также повозка парная и походная кухня к которым полагалось три лошади и два человека; для внутренней связи полагалось иметь центральную станцию на четыре номера и 15 верст кабеля.

14 августа 1923 г. заместителем председателя ГПУ И. С. Уншлихтом, начальником штаба войск ГПУ Н.А Ефимовым, начальником Административно-организационного управления ГПУ И. А. Воронцовым и начальником политотдела войск ГПУ (ПоРесп) Я.В.Мукомлем был подписан приказ №336/472/82 «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ», которым предусматривалось формирование уже пяти авиаотрядов по три звена в каждом в составе 30 самолетов различных типов.

Этим же приказом, во исполнение совместного приказа РВСР и ГПУ, к формированию двух звеньев приказывалось приступить «состоящему для поручений при начальнике Штаба войск ГПУ Красвоенлету Пороховщикову (Уполномоченный Главвоздухфлота)».

После сформирования эти авиационные подразделения применялись войсками ГПУ в ходе борьбы с бандформированиями, подавлений крестьянских восстаний, ликвидации басмачества, а затем и для охраны границ.

Самолет Р-5. Фото фотокорреспондента газеты «Правда Востока» Макса Пенсона.

Лётчики-пограничники

21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы во всех регионах СССР», было принято Постановление СТО №862/258 о создании в пограничной охране шести авиационных отрядов. В ноябре этого же года первым заместителем председателя ОГПУ М.П.Фриновским был утвержден план развертывания авиачастей ГУПОиВ ОГПУ на 1932—1934 гг., в соответствии с которым авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОиВ ОГПУ началось формирование первых четырех отдельных авиационных отрядов, в том числе и отдельного авиаотряда на территории Беларуси, местом дислокации которого стал приграничный г. Минск.

Затем, во исполнение приказа ОГПУ от 3 марта 1933 г. №1069, была сформирована 1-я авиационная эскадрилья войск ОГПУ в составе трех авиаотрядов, а к осени 1935 г. в пограничной охране уже НКВД СССР был 21 авиационный отряд.

Минский авиационный отряд был сформирован 14 июня 1933 г. – с этого дня отряд приступил к выполнению задач охраны белорусского участка советско-латвийской и советско-польской границ – его звенья и отдельные самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, несли службу на полевых площадках вблизи мест дислокации управлений пограничных отрядов, комендатур и застав. Кроме того, отряд выполнял различные задачи в интересах органов ОГПУ и внутренней охраны войск ОГПУ.

В разные годы на вооружении отряда были самолеты Р-1, Р-3, Р-5, У-2.

Радиофицированный Р-5 с опознавательным знаком авиации ПВ НКВД СССР

На некоторых самолетах ПВ НКВД СССР был другой

опознавательный знак – зеленый руль поворота с двумя горизонтальными белыми полосами.

Согласно приказа ОГПУ от 22 февраля 1933 г. «О формировании и переформировании авиационных отрядов Войск ОГПУ Округов», которым было объявлено о формировании еще шести авиационных отрядов и о переформировании восьми существующих авиационных отрядов «по объявляемым в приложении штатам», а также об установлении их единой нумерации, Минский пограничный авиационный отряд был переформирован по штату №2 и ему было присвоено наименование «6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР».