Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны

Вступление

В ведущих воздушных державах мира середина и конец 30-х годов ознаменовались резко возросшей активностью в области военного самолетостроения, что объяснялось не только естественным процессом развития военной авиации, но и приходом к власти в Германии Национал-социалистской партии Адольфа Гитлера и последовавшим за тем укреплением Люфтваффе, заставившими многие страны – некоторые быстрее, чем другие, – осознать тот факт, что сохранять имевшиеся в их распоряжении ВВС и их оборудование в прежнем состоянии еще год-два было бы весьма неразумно. Исходя из этого, большинство развитых стран Европы в тот период приступили к наращиванию боевой мощи своих ВВС и оснащению их более современными типами военных самолетов. И все же в начале Второй мировой войны никто из них еще не мог сравниться с Люфтваффе ни по численности находившихся в их распоряжении боевых машин, ни по техническим характеристикам истребителей и бомбардировщиков.

Ограничения, наложенные на Германию Версальским договором, включали категорический запрет на производство самолетов, за исключением легких гражданских машин. Но семь лет спустя, после подписания Парижского соглашения по авиации, большинство ограничений было снято, и с этого момента, еще до прихода к власти Гитлера, началось постепенное восстановление мощной когда-то авиационной промышленности, причем авиазаводы строились теперь не только на территории самой Германии, но и в таких странах, как Швейцария и СССР. Новые военные самолеты стали появляться в начале 30-х годов под видом «скоростных почтовых», «одноместных спортивных» и подобных им воздушных машин. Все они должны были использоваться на национальной авиалинии «Дойчелюфтганза» или в воссозданной «Люфтшпортфербанд» – якобы частной авиационной организации, которая на самом деле готовила военных летчиков для новой Люфтваффе. Практика применения гражданских опознавательных знаков для новых бомбардировщиков была почти бессмысленной маскировкой самолетов, военное предназначение которых было очевидно. Эти мелкие уловки продолжались еще некоторое время и после прихода Гитлера к власти в 1933 г. Официально же существование Люфтваффе было подтверждено германским правительством в 1935 г. Свидетельством того, с какой скоростью наращивались военно-воздушные силы, является тот факт, что к концу 1935 г. в Германии производилось примерно три сотни самолетов в месяц, а к сентябрю 1939 г. счет пошел уже на тысячи.

Италия – предполагаемый союзник Германии в европейской войне – после завершения кампании в Абиссинии в середине 30-х тоже приступила к программе переоборудования, правда, в сравнении с немецкой, довольно скромной. Но если Германия, создавая новое поколение истребителей и бомбардировщиков, отдавала явное предпочтение монопланам, Италия – по крайней мере в отношении истребителей – по-прежнему оставалась приверженцем бипланов, которые так славно и так долго служили ее Королевским ВВС – Regia Aeronautica. Подобная позиция отражает представление об идеальной боевой машине, сложившееся у итальянских пилотов еще в годы Первой мировой войны. Даже по прошествии двадцати лет после ее завершения эти авиаторы все еще предпочитали открытый кокпит и легкое вооружение самолета, маневренность которого предпочитали его скорости. Гражданская война в Испании 1936–1939 годов предоставила нескольким главным авиационным державам, включая Германию и Италию, блестящую возможность испытать новейшие типы различных воздушных машин в боевой обстановке. Боевые действия, вне сомнения, позволяли не только оценить различные типы самолетов, но и предъявить новые тактические требования к ним (например, именно в ходе испанской кампании немецкие специалисты осознали необходимость создания специального самолета-штурмовика, что и привело к появлению «Хеншеля» Хс-129 во время Второй мировой войны). С другой стороны, экипажи германского легиона «Кондор» и итальянского воздушного легиона – Aviazione Legionaria – сталкивались в Испании со столь неравными им противниками, что эффективность их собственной техники, по тогдашним мировым стандартам, нередко переоценивалась.

Развитие английских Королевских ВВС в предвоенный период происходило в обычном режиме – спокойно и без спешки. Производством самолетов занимались не только известные авиастроительные фирмы, но и автомобильная промышленность, выпускавшая в соответствии с программой использования «смежных предприятий» воздушные машины и комплектующие детали к ним. Как и Италия, Британия упорно не желала слышать похоронного звона по истребителям-бипланам. Но это продолжалось лишь до тех пор, пока моноплан не продемонстрировал достаточно убедительно неоспоримые свои преимущества. В 1935 г. военно-воздушными силами Англии были заказаны «Гладиаторы», способные развивать скорость до 400 км/ч. Значительные заказы поступили перед войной и на истребители-монопланы классов «Харрикейн» и «Спитфайр». Тем не менее в сентябре 1939 г. у Королевских ВВС в состоянии боевой готовности насчитывалось немногим более трехсот «Харрикейнов» и примерно вдвое меньше «Спитфайров», что составляло менее одной десятой от общего числа заказанных машин. То, что в случае войны в Европе Королевские ВВС не смогут эффективно противостоять противнику, было осознано в Англии, хотя и с некоторым опозданием, еще до начала боевых действий. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в 1938 г. в США направилась Английская закупочная комиссия, чтобы заказать значительное количество американских военных самолетов, которые должны были компенсировать сложившееся к тому времени неравенство в воздухе. Однако количественный паритет не мог быть достигнут вплоть до 1940 г.: когда в Европе разразилась война, Люфтваффе имела огромное численное превосходство над «Гладиаторами», «Харрикейнами» и «Спитфайрами», составлявшими основную ударную силу английских ВВС.

Продвигаясь в глубь таких стран, как Польша, Франция, Бельгия, Нидерланды и Люксембург, нацистская военная машина имела дело с противником хотя и безусловно храбрым, но тактически и технически едва ли превосходившим силы, противостоявшие немцам в Испании год или два назад. Пикирующие бомбардировщики и штурмовики, поддерживающие немецкие наземные войска, уничтожали десятую часть самолетов противника еще до того, как они успевали подняться в воздух, а истребитель, сумевший взлететь, становился легкой добычей для находившегося на вооружении у Люфтваффе перехватчика Bf-109.

После стремительного и успешного продвижения немецких войск к побережью Ла-Манша в 1939–1940 годах Люфтваффе, готовя вторжение в Англию, в конце весны 1940 г. начала бомбардировки этой страны. В Испании ее средние бомбардировщики могли подниматься в воздух без сопровождения, имея лишь легкое оборонительное вооружение, позволявшее им самостоятельно справляться с атаковавшими их истребителями. Однако в боях с быстрыми, хорошо вооруженными «Харрикейнами» и «Спитфайрами» эта тактика быстро продемонстрировала свою несостоятельность, и бомбардировщики стали отныне сопровождать двухмоторные истребители «Мессершмитты» Bf-110 с увеличенной дальностью полета. Но здесь обнаружилась первая «трещина» в этом «щите» Люфтваффе: Bf-110 ранее никогда не использовались в полном смысле слова как истребители и, как оказалось теперь, не соответствовали возлагавшимся на них задачам. В результате их пришлось заменять одномоторными Bf-109, которые более успешно осуществляли прикрытие.

18 июня 1940 г. Уинстон Черчилль заявил в палате общин: «То, что генерал Вейган называл битвой за Францию, закончилось. Думаю, наступает время битвы за Британию». Победа, одержанная Англией в этой битве в сентябре – октябре 1940 г. и справедливо приписанная «немногим» – людям и машинам, – стала возможной лишь благодаря тому, что британские ВВС по численности находившихся в их распоряжении самолетов уже значительно превзошли Люфтваффе. Но этих «немногих» могло бы и в самом деле быть немного, если бы не дар предвидения главного маршала авиации Даудинга, руководителя истребительных соединений Королевских ВВС. В мае 1940 г. он убедил правительство отказаться от естественного желания направлять все больше и больше истребителей в поддержку союзников на континенте, находившихся в тяжелом положении, поскольку подобные действия ослабили бы оборону острова. Поражение, которое потерпели немецкие истребители в битве за Британию, было первым серьезным ударом по Люфтваффе за четыре года войны, и хотя зимой 1940–1941 годов все еще продолжались «блиц-бомбардировки», в которых участвовала в какой-то степени и Италия, немцы в дневных бамбардировках потеряли около двух тысяч самолетов, что заставило их перейти к ночным бомбежкам. Во время этой фазы битвы истребитель «Дефайант», снабженный пулеметом на турели и оказавшийся совершенно беспомощный в дневных столкновениях, частично восстановил свою репутацию, неплохо проявив себя в качестве ночного истребителя. Однако первыми действительно эффективными ночными истребителями были двухмоторные «Бьюфайтеры» и «Москито», оборудованные радарами воздушного перехвата и вооруженные более солидно, чем «Дефайант».

Попытки Люфтваффе восстановить свои силы после потерь 1940 г. были прерваны в июне 1941 г., когда Гитлер принял решение вторгнуться в СССР. Таким образом, при тех же ресурсах был создан еще один фронт воздушных боевых операций. Хотя Bf-109 теперь получил в качестве поддержки великолепный «Фокке-Вульф» Fw-190, через шесть месяцев после вторжения немецких войск в Россию последовала атака Японии на Пёрл-Харбор, что привело к вступлению в войну США. В общем, страны оси Берлин – Рим – Токио сами предопределили свою судьбу.

К моменту нападения фашистской Германии на Советский Союз, чьи самолеты участвовали в войне в Испании (и в боевых действиях против японцев по ту сторону сибирского участка советской границы), программы модернизации вооруженных сил в этой стране находились еще на ранних стадиях реализации. В советских ВВС насчитывалось достаточно много боевых машин, но самолеты первых эшелонов не соответствовали требованиям времени, и они, как и Королевские ВВС, после утверждения в Конгрессе США Акта о ленд-лизе в марте 1941 г. были вынуждены полагаться на значительные поставки американских военных самолетов. Начавшееся в 1942 г. претворение в жизнь этого закона предоставило Советскому Союзу возможность переоборудовать производившиеся на его заводах самолеты и соответственно увеличить число выпускаемых типов боевые машин. Хотя они и не отличались совершенным дизайном, как лучшие западные образцы, их отличали высокие боевые качества. К тому же вся эта военная техника производилась в огромном количестве. В основном это были истребители или штурмовики, включая и прототип почти всех последующих штурмовиков – Ил-2.

Пилоты японских ВВС разделяли со своими итальянскими коллегами «любовь» к открытым кокпитам и легкому вооружению высокоманевренного самолета, однако гораздо раньше них отказались от бипланов. Все истребители японских армии и ВМФ были монопланами. Японские истребители того времени представлены «Мицубиси Зеро-Сен» – одноместной машиной японского ВМФ, превосходившей по численности и известности многие другие типы самолетов, выпущенных в Японии до 1945 г. Кроме «Зеро», в небольших количествах выпускались и более совершенные самолеты, например, флотский «Сиден-Кай» и армейские Ki-84 и Ki-100. Нельзя не упомянуть и элегантный самолет Накадзимы «Хайбус», который при более серьезном вооружении мог бы стать поистине грозной машиной. Театр военных действий, в которых принимала участие Япония, можно разделить на материковую часть Юго-Восточной Азии, где боевые действия велись в основном армейскими ВВС, и островную, где ответственность за боевые действия несла в первую очередь авиация ВМФ. Пока удавалось сохранять авианосцы, японский ВМФ был серьезным противником. Но в ходе войны авианосный флот понес значительные потери, многие корабли были потоплены. Японская армия захватила южную оконечность Азии так быстро, что ее ВВС оказались «рассеяны» над огромной территорией, которую они должны были контролировать. Японская авиапромышленность теперь уже не успевала восполнять даже обычные летные потери техники.

Когда 7 декабря 1941 г. США вступили в войну, их авиапромышленность уже была занята выполнением огромных заказов, сделанных еще в предвоенные годы Британией, Францией и другими странами, и, кроме того, расширяла производство самолетов, поставлявшихся союзниками по ленд-лизу. С вступлением США в войну существовавшая к тому времени огромная нагрузка на авиационную промышленность еще более возросла из-за необходимости удовлетворять нужды собственных вооруженных сил, которые к тому же стали оснащаться несколькими вновь созданными типами боевых машин. В тот период почти третья часть производственных мощностей авиапромышленности США использовалась для выпуска транспортных самолетов, а значительная часть остающихся мощностей – средних, тяжелых бомбардировщиков и разведывательных самолетов с повышенной дальностью полета. О реальном объеме производства авиационной техники в США в последующие четыре года можно судить по тому, что в указанный период было выпущено свыше 13 тыс. «Уорхоков», 20 тыс. «Уайлдкэтов» и «Хеллкэтов», 12 тыс. «Корсаров», 15 тыс. «Сандерболтов» и 12 тыс. «Мустангов», не считая небольших партий истребителей других моделей.

В июне 1942 г. Япония потерпела серьезное поражение в сражении за остров Мидуэй – она потеряла 4 авианосца и более 250 самолетов передовых соединений. Сражение за Мидуэй стало поворотным пунктом в боевых действиях на Тихом океане, сравнимым по значению с поражением немцев в битве за Британию в Европе. За год после Пёрл-Харбора число авианосцев в вооруженных силах США утроилось. В основном корабли использовались вдали от берегов этой страны. Одним из первых шагов, предпринятых ВВС США после вступления Америки в войну, стало размещение на базах Великобритании 8-й воздушной армии. Осенью 1942 г. часть этой армии была направлена в Северную Африку и стала основой для создания 12-й армии ВВС.

В 1943 г., после успешного завершения союзниками по антигитлеровской коалиции кампании в Северной Африке, было совершено вторжение союзнических войск сначала в Сицилию, а затем и в Италию. К тому времени английский военно-воздушный флот начал, наконец, получать более современные монопланы английского производства, на смену устаревшим бипланам «Морской Гладиатор», и, кроме того, американские монопланы, полученные по ленд-лизу. Одним из результатов усиления бомбардировок Германии стал массовый отзыв целых эскадрилий истребителей Люфтваффе с других фронтов для защиты страны. Более того, оборонительных истребителей в Люфтваффе было теперь больше, чем бомбардировщиков, и немцам приходилось вводить в строй специальные ночные истребители. Тем не менее в середине 1943 г., сведя свои резервы до минимума, Люфтваффе все еще располагала примерно 4 тыс. самолетов.

8 сентября 1943 г. итальянские вооруженные силы под командованием маршала Бадольо капитулировали перед союзниками, и авиация, базировавшаяся в Италии, разделилась на два противоборствовавших лагеря. В той части Италии, куда еще не добрались союзники, была сформирована «Авиация Социалистической Республики Италии» («Aviazione della Republica Sociale Italiana»), сражавшаяся вместе с Люфтваффе против союзнических войск, а на юге страны были созданы «Итальянские вспомогательные ВВС», которые, имея в своем составе итальянские, американские и английские самолеты, стали оказывать поддержку действиям союзников. Вторжению союзнических армий на континент предшествовали создание в ноябре 1943 г. 2-й союзнической тактической воздушной армии и возросшая интенсивность воздушных налетов на вражеские объекты в Европе. 6 июня 1944 г. началось долгожданное вторжение в Нормандию при мощной поддержке с воздуха, основанной на завоеванном в боях превосходстве и возможности постоянно наносить ущерб наземным силам противника истребителями-бомбардировщиками, оснащенными бомбами, пушками и ракетным оружием. Продолжались и массированные бомбардировки индустриальных центров Германии. Во второй половине 1944 г. появились первые признаки отчаяния противника перед лицом неминуемого поражения. В Европе они выглядели как гитлеровское «Оружие возмездия» («Vergeltungswaffen») – «Фау-1» и «Фау-2». Летающие бомбы «Фау-1» осенью 1944 г. нанесли союзникам некоторый урон, но скоро с ними стали успешно справляться поршневые «Мустанги» и «Сандерболты» ВВС США, «Темпесты» Королевского ВВФ и только что появившиеся реактивные истребители «Метеор». Постоянные налеты авиации союзников на заводы и пусковые площадки также свели на нет угрозу, исходившую от ракет «Фау-1» и «Фау-2». Положение в немецкой авиационной индустрии, понесшей тяжелые потери, несколько улучшилось лишь после того, как действовавшие самолетостроительные заводы были рассредоточены, а новые стали создаваться под землей – в основном для производства истребителей оборонного назначения. Однако выпускаемые этими предприятиями самолеты не поступали в армию в нужных количествах, так как бомбардировщики союзников не оставляли без внимания ни заводы, ни аэродромы.

Методы, взятые во второй половине 1944 г. на вооружение японскими ВВС, носили весьма экстремальный характер – это были атаки камикадзе. Пилоты армейских ВВС и военно-морской авиации направляли на цель самолеты обычных типов – либо снабженные бомбами, либо начиненные взрывчаткой – и погибали в пламени взрыва. Подобная тактика, непонятная для людей с «не восточным» менталитетом, оказывалась весьма эффективной по крайней мере в первое время ее применения. Во всяком случае, в результате ее в течение десяти месяцев было серьезно повреждено более 49 % американских кораблей, из которых тогда же или в ходе последующих боевых операций пошли ко дну свыше 21 %. Не удивительно, что в официальных исследованиях эту тактику назвали «единственно эффективным приемом, разработанным Японией во Вторую мировую войну». В сражениях за Иводзимо и Окинаву участие в боях японских летчиков из числа добровольцев-смертников приняло массовый характер. В битве за Окинаву, длившуюся двенадцать недель, даже тяжелые потери американских войск меркнут по сравнению со 117 тыс. погибших японцев и 3800 потерянных Японией самолетов. Однако к тому времени ВВС США с Марианских островов, захваченных флотом, начали бомбардировки целей на территории Японии самолетами «Суперфортресс» В-29, обладавшими большой высотой и значительной дальностью полета. И хотя атаки со стороны японских пилотов-самоубийц отнюдь не прекращались, их натиск и эффективность после сражения за Окинаву постепенно сходили на нет.

В 1945 г. на исход войны в Европе уже не могли оказать существенного влияния ни появление «Мессершмиттов» Ме-262 и Ме-163 с турбореактивными двигателями и ракетными стартовыми ускорителями, ни запуски «Фау-2» по Британии. Люфтваффе, лишенная в результате бомбардировок, проводившихся союзнической авиацией, столь необходимых новых истребителей, в конце концов из-за отсутствия горючего была прикована к земле. Японские ВВС, вернувшиеся на Японские острова для защиты своей страны от американских бомбардировщиков, после нанесения атомных ударов по Хиросиме и Нагасаки в августе 1945 г. оказались совершенно бессильны изменить ситуацию.

Цветные иллюстрации

Для облегчения идентификации самолетов вниманию читателя предлагаются 80 цветных иллюстраций, дающих наглядное представление о различных типах воздушных машин: бипланах, одномоторных и многомоторных монопланах и, отнесенном в самый конец, реактивном самолете. Справочный номер каждого типа самолета указан в соответствующем тексте, а перечень всех упоминаемых в книге типов самолетов приводится в соответствующем разделе.

Изображение самолета в разных проекциях позволяет видеть верхнюю и нижнюю части машины с опознавательными знаками на правом или левом крыле. Следует иметь в виду, что самолеты ВВС США имеют, как правило, опознавательные знаки только на верхней части левого и на нижней части правого крыла.

Описание и истории самолетов

Усовершенствованная модификация «Джипси Мосс» D.H.60, прототип D.H.82 (G-ABRC), снабженная 120-сильным V-образным двигателем «Джипси III», поднялась в воздух 26 октября 1931 г. Вскоре Королевские ВВС заказали по спецификации Т. 23/31 эти машины для предварительных тренировочных полетов. После первой партии из 35 самолетов – D.H.60T «Тайгер Мосс I» – была заказана еще одна из 50 самолетов со 130-сильным двигателем «Джипси Мэйджер I», по спецификации 26/23 D.H.82 «Тайгер Мосс» II. «Тайгер Мосс» начал свою службу в Центральной летной школе Королевских ВВС в феврале 1932 г., а 3 сентября 1939 г. ВВС включили в штат более 500 машин «Тайгер Мосс» и, кроме того, около 300 «Куин Бии» – радиоуправляемых самолетов-целей. К ним вскоре добавилось значительное количество частных самолетов «Тайгер Мосс», реквизированных для участия в военных действиях. К концу Второй мировой войны было выпущено более 7 тыс. самолетов «Тайгер Мосс» всех типов, причем половина из них – на «Моррис моторс». 151 самолет был построен по лицензии в Норвегии, Швеции и Португалии и 2949 – на заводах Содружества. Общее количество выпущенных для ВВС самолетов – 4005 машин «Тайгер Мосс II». Как и «Куин Бии», они в небольших количествах использовались и в военно-морской авиации. 200 построенных в Канаде машин в 1942 г. были поставлены ВВС США под маркировкой PT-24. «Тайгер Мосс» был одним из основных типов самолетов, участвовавших в большой программе подготовки пилотов. Во время войны он выполнял самые разные задачи, в том числе и по эвакуации раненых, и противолодочному патрулированию. Он продолжал службу в ВВС и после войны, вплоть до 1947 г., а в ВМФ – еще четыре года. Затем основной состав самолетов был «демобилизован». Но до 1950 г. эта конструкция встречалась в различных гражданских модификациях.

Различные бипланы производства компании «Стирмэн Эйркрафт» (впоследствии ставшей отделом «Вичита компании Боинг Эйркрафт») использовались как тренировочные самолеты в ВВС США до начала и в ходе Второй мировой войны. Исходной модификацией был двухместный Х70, высоко оцененный армией США в 1934–1935 годах. В 1936 г. последовал первый армейский заказ на 25 самолетов «Стирмэн» модели 75. Их поставка под обозначением PT-13 началась в том же году и к 1942 г. были получены армией США 1142 PT13A/B/C/D. Все они были снабжены различными вариациями двигателя «Лайкоминг R-680» и отличались друг от друга лишь в незначительных деталях. PT-13D был первым тренировочным самолетом, стандартизованным ВВС и ВМФ США. 873 такие машины были построены для ВМФ под обозначением N2s-5 (предварительно ВМФ закупил 61 машину «Боинг-Стирмэн» 73 с двигателями «Верлуинд» NS-1). Переоборудованный вариант, появившийся в 1940 г. с 220-сильным радиальным двигателем «Континентал R-670», был известен как РТ-17. 3769 самолетов РТ-17 были построены для ВВС США, а 2580 машин N2S1/3/4 – для ВМФ. Таким образом, «Кайдет» был наиболее широко распространенным самолетом. Флотский N2S-2 (всего их было построено 125) имел двигатель R-680. А 225-сильным «Джейкобс R-755–7» был оснащен РТ-18, который тоже появился в 1940 г. Было выпущено 150 самолетов. РТ-27 был «зимней» версией РТ-17 с закрывавшимся кокпитом. 300 таких машин было построено для Канады в рамках имперской тренировочной программы.

«Хеншель» Hs-123 был первым пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе (и ее последним боевым бипланом); впервые он поднялся в воздух весной 1935 г. Управлял им генерал Эрнст Удет – человек, ответственный за его создание. Два из первых трех прототипов разбились во время испытаний в пикировании на высоких скоростях. В версии Нs-123 V4 корпус самолета был усилен и осенью 1935 г. успешно прошел испытания. Если не считать замены двигателя BMW 132А-3, стоявшего на прототипах, на более мощный радиальный двигатель BMW 132 Дс Hs-123А-1, новый самолет мало чем отличался от V-4. В середине 1936 г. он начал поступать в подразделения Люфтваффе. В декабре 5 самолетов Hs-123 были направлены в Испанию, в легион «Кондор», для приобретения боевого опыта. Другие самолеты последовали в Испанию в 1938 г. и использовались в основном для штурмов, успешно доказав свою пригодность в новой роли. Решение Люфтваффе принять в качестве образца пикирующего бомбардировщика Ю-87 привело к сокращению выпуска Hs-123, и осенью 1938 г. было произведено относительно небольшое количество машин. К 1939 г. Hs-123 значительно уступал мировым стандартам, но на первых этапах кампаний в Польше, Франции и СССР, где Люфтваффе обеспечила свое безусловное превосходство в воздухе, и до лета 1944 г. он продолжал участвовать в боевых действиях как самолет поддержки. Позднее он использовался только для сбрасывания грузов и буксировки планеров. Перед войной испытывались прототипы моделей Hs-123B и С: первый с 960-сильным двигателем BMW 132К, второй – в версии штурмовика с двумя дополнительными пулеметами, установленными на крыльях. Однако ни тот ни другой так и не были запущены в производство.