Объект №503. Об истории строительства железной дороги Салехард-Игарка

© Мария Мишечкина, 2026

ISBN 978-5-0070-2116-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предисловие

Эта история волновала всех, кто о ней однажды узнавал. О дороге-призраке, которая так и не была построена. И называли её по-разному: засекреченный Объект ГУЛАГа №503, «Сталинская», «Мёртвая». Она совсем не из тех строек, которые называли ударными объектами социализма. О ней не писали в газетах. О железной дороге Салехард-Игарка-Норильск не рапортовали в тот период, когда возводили (1947—1953 гг.). Только писали отчёты, но сразу ставили гриф «Секретно».

Я изучала эту тему более 20 лет. И только сейчас ясно понимаю, что знаю о ней больше многих других. Потому что знакомилась с разными архивами, встречалась с огромным числом очевидцев, строителей — гражданских и заключённых, бывала в лагерях, на самой трассе, сопровождала теле- и киносъёмочные группы, консультировала исследователей, участвовала в поиске предметов, которые вошли в фонды музея, представляла выставки по этой теме в различных центрах. Наконец, будучи директором Игарского краеведческого комплекса «Музей вечной мерзлоты», была инициатором открытия отдела по истории Объекта №503. Вместе с супругом А. И. Тощевым и художником Е. П. Каунченко мы взялись в 1996—97 гг. безвозмездно создавать экспозицию. Практически все члены коллектива музея поддержали нас в этом и приняли самое активное участие — сначала в ремонте заброшенного помещения, потом — в оформлении экспозиции.

Многие факты нашли отражение в книгах Игарского Музея вечной мерзлоты, но они так и не обрели широкого круга читателей, замкнулись и потерялись в пределах Красноярского края, потому что издавались только в городе Красноярске. Да и не все материалы вошли в сборники. Память о строителях дороги, самом факте гигантской стройки так и не увековечена в Красноярском крае. Если со стороны Салехарда этим занимались постоянно, то в Игарке и Ермаково лишь эпизодически. И в результате напоминает о великой заброшенной дороге лишь православный крест на берегу в Ермаково, заросшая трасса, развалившиеся постройки да проржавевшие паровозы, остальное «деловые» люди вывезли на металлолом. Вот эти моменты и побудили меня написать книгу, где будут собраны главные факты о дороге, обнаруженные мною или мои супругом А. И. Тощевым.

Почему на обложке — паровоз с ободранной обшивкой? В моём представлении это образ нашего отношения к заброшенному объекту как историческому событию, к тем, кто возводил дорогу. Я фотографировала этот паровоз в 2005 г., когда его пытались вывезти из Ермаково. Якобы — для реставрации. Паровозы Ермаково, на мой взгляд, — своего рода памятники-символы, напоминание о трагедии сталинского периода.

Если об Объекте №501 издано множество книг, которые распространяются не только в России, но и по всему миру, то об Игарском направлении (Объекте №503) можно найти только перепечатки, пересказы. Мне кажется это очень несправедливым по отношению к самой истории. И к памяти людей, которые отдали жизни или многие годы пребывания на строительстве дороги. По трассе так и не пошли поезда. Только на некоторых небольших участках передвигались паровозы с платформами, даже вагонами. Но сама дорога была законсервирована сразу после смерти И. Сталина в 1953 г. и вскоре ликвидирована.

Было много спекуляций, они и сейчас продолжаются. О количестве заключённых, работавших на Объекте. О погибших в лагерях. Мы очень много времени тратили на поиски истинных очевидцев, на их убедительные выступления и публикации в прессе, сотрудничали с экспедициями, которые приезжали в город по этой теме, объясняя им важность использования фактических сведений. И должна сказать, не зря. Сейчас наибольшая часть историков чётко пишут о том, что на Стройках №501—503 общее число заключённых не превышало 100 тысяч, а на одном Игарском направлении было не более 30—40 тысяч заключённых. Конечно, разное писали и говорили о масштабах стройки, технологиях и материалах, которые там использовались. Именно поэтому важно было изучить всё, что возможно. Рассказать правду.

Как я пришла к этой теме? Представьте себе ситуацию. 1992 год. В стране неразбериха во власти, хаос в экономике, но все заговорили о демократии. Мы с мужем, профессиональные журналисты, остались без работы, в Игарке была закрыта студия телевидения, где мы работали более 10 лет. Уехать с Крайнего Севера с двумя детьми было нереально. Я перешла на работу в Игарский краеведческий музей. Приступила сразу к изучению особенностей Музея вечной мерзлоты и параллельно — истории строительства железной дороги Салехард-Игарка- Норильск.

Мне трудно было понять, почему я никогда ничего не слышала об этой стройке. О ней не писали открыто, не говорили. И тут вдруг ворвался ветер перемен, и начался прямо обвал информации. Со всех сторон! Я изучала все источники информации об истории ГУЛАГа, жадно выискивая правдивые сведения о дороге Салехард-Игарка. В 1992 г. ознакомилась со статьёй В. Н. Земскова «Архивы начинают говорить» в журнале «Социс» (№6 и 7, 1991 г.). Автор пытался установить точное количество заключённых ГУЛАГа в разные годы.

В то же время я раздобыла «Справочник по ГУЛАГу» Жака России в 2-х частях (М., Просвет, 1991 г.). Как верно было отмечено в предисловии к этой книге Алена Безансона: «Многие из заключённых сумели выжить лишь благодаря несгибаемой воле и желанию поведать однажды о всей правде страдальческой жизни». Ну а сама книга Жака России стала на некоторое время для меня настольной. Автор собрал материалы по истории ГУЛАГа с 1937 г. по 1958 г. Многое казалось мне в то время чудовищным, непонятным, порой я отказывалась верить во всё написанное Жаком Росси. Вот сейчас легко можно найти любую информацию, а тогда раскрыть само понятие ГУЛАГа, его структуры, директив, правительственных постановлений на эту тему было невероятно тяжёлой проблемой. В книге много специфических терминов, собранные материалы автор обсуждал до публикации с бывшими заключёнными.

Параллельно сотрудники Игарского музея стали обмениваться информацией с Владимиром Георгиевичем Сиротининым, бывшим сотрудником Красноярской краевой научной библиотеки, ставшим первым председателем Красноярского общества «Мемориал». Активно шёл процесс реабилитации бывших репрессированных, незаконно осуждённых. Появилась инициативная группа, которая стала заниматься сбором сведений об этих людях, обобщением данных. Было создано историко-просветительское общество, началась глубокая архивная и просветительская работа. В. Сиротинин, а позже его соратники — В. Биргер, А. Бабий — делились с нами информацией, помогали искать очевидцев. Их круг разрастался. Мы находили очевидцев в Игарке, но многие к тому времени были далеко за её пределами.

Всё происходило быстро, неожиданно, порой непредсказуемо. Как в детективе. И я подумала, почему бы не построить свою книгу по тому сценарию, который развивался у меня с самого начала этой истории. Так и поступаю. С 1992 г. по 2013 г. длилось моё знакомство с историей строительства дороги. Только в 2013 г. мне в руки попал, например, очень ценный документ 1944 г. «Проект железнодорожной линии Воркута-Енисей Желдорпроекта ГУЛАГа». А это новые свидетельства, неизвестные факты. Обратила внимание на то, что стало главным аргументом в 1944 г. при выборе Салехардского варианта Сибирской железнодорожной магистрали, когда был разработан Проект будущей дороги. Об этом — в отдельной главе. В этой тематике я пребываю до сих пор. Потому что нет-нет да напишет кто-то о дороге, об участниках стройки, узниках ГУЛАГа. И я замечаю, что пользуются многие авторы нашими источниками, данными.

Рассуждать о перспективности строительства дороги не буду. Для меня совершенно очевидным является факт развития транспортных магистралей вглубь Сибири с захватом северных территорий. Очень сильное впечатление произвела на меня карта ГУЛАГа, которую мне показали буквально на пять минут в Ярославском государственном архиве без права фиксации информации и изображения. Там было нанесено огромное количество значков полезных ископаемых, они сосредоточены именно в месте прохождения заброшенной трассы. Я не думаю, что это была пропагандистская картинка. Ведь речь шла по сути о засекреченном документе. Вы и сейчас его нигде не обнаружите. Но я его точно видела. И выйдя, записала себе в блокнот «планируемое количество заключённых на стройке».

Когда готовила лекцию по просьбе фирмы «Водоходъ» в 2024 г. для туристов «Максима Горького», составила информацию и о том, как сейчас развивают своё направление по строительству железнодорожных участков бывшей трассы со стороны Ямала. В документах по перспективному развитию железнодорожных магистралей России есть строительство новых дорог. Одна из них — трасса на Ямале, проходящая через Русское месторождение (близко к Бованенковскому), называется «Обская — Бованенково — Карская». Это самая северная железная дорога в мире, протяженностью 572 км.

Было забавно наблюдать в 2025 г. за активностью президента США Дональда Трампа, который вдруг объявил о перспективности строительства тоннеля под Беринговым проливом. Не ново! Разговоры об этом возникли сразу после окончания второй мировой войны. Уже с ХIХ века подобный проект считается технически осуществимым. Но, видимо, политически мир не готов к этому. Ну а Россия пока вряд ли может финансово одолеть строительство магистрали от европейской части до глубинных точек Сибири. В послевоенное время было очевидно, что страна не имеет ресурсов для выполнения этой трудной задачи, но была воля вождя. А в таком проекте, возможно, очень важно совпадение политической воли и экономических возможностей.

Обратила внимание на тот факт, что в отчётах самого ГУЛАГа есть много информации, заслуживающей внимания. Например, в отчёте за 1950 г. говорится: «Участок ж/д пути ст. Ермаково — раз. Барабаниха, уложенный в зимний период при минимальных объёмах работ, в весну 1950 г. потребовал значительных затрат для приведения пути в состояние, обеспечивающее открытие рабочего движения». Об этом говорили многие специалисты — дорога, построенная в условиях вечной мерзлоты, на глазах строителей и проектировщиков разрушалась и требовала ремонта.

В отчёте 1953 г. признаётся, что проектировать и строить дорогу Чум-Салехард-Игарка планировалось по техническим условиям, утверждённым Постановлением Совета Министров СССР от 22 апреля 1947 г. за №1255—331. В частности, в нём говорится о том, что планируется «проектировать и строить как однопутную железную дорогу пионерного типа нормальной колеи по облегчённым техническим условиям». Мне важно было найти подтверждение факта того, что в районе Игарки была построена часть ж/д полотна. В отчёте за 1952 г. отмечалось, что «за этот период пройдено укладкой железнодорожного пути 252 км, в том числе, в районе Таза — 17 км, в районе р. Блудная — ст. Ермаково — 172 км, в районе г. Игарка — 60 км».

И, конечно, хотелось понять, каким был финал строительства. К началу 1953 г. «во время эксплуатации находилось 800 км пути, из которых 630 км на участке Чум-Пур и 169 км на участке Пур-Игарка. Развёрнутая длина главных путей составляет 216,8 км и станционных — 32,7 км. На этом протяжении действует 99 стрелочных переходов. На всём протяжении пути имеется 277 искусственных сооружений, в том числе, 86 временных».

Пояснительная записка к бухгалтерскому отчёту Управления строительства №501 за 1953 г. уже носила название «Ликвидация строительства железнодорожной линии на участке Салехард-Игарка». В конце марта 1953 г. последовало телеграфное указание ГУЖДС о консервации строительства железнодорожной линии на участке Салехард-Игарка. Были немедленно прекращены работы на указанном участке строительства, за исключением объектов, имевших высокий процент готовности, где доделочные работы в течение некоторого времени продолжались. 26 мая 1953 г. последовало решение правительства о ликвидации строительства железнодорожной линии на участке Салехард-Игарка. На этом основании были полностью прекращены строительно-монтажные работы и началась ликвидация хозяйства и ресурсов на базах Салехарда и Ермаково. Срок ликвидации был установлен 1 сентября 1953 г.

Многие факты строительства дороги отражены, на мой взгляд, достоверно в отчётах ГУЛАГа. Есть моменты, которые в этих документах оставили вопросы. Но сам факт упоминания свидетельствует о многом. Например, в одном из отчётов говорится о необходимости строительства «второй колонны усиленного режима». Значит, одна точно была. Но где? В другом отчёте ставилась задача «увеличения жилой площади для заключённого до 1,5 квадратных метров». Сколько же фактически приходилось? Изучение архивов не такое уж скучное занятие.

Для меня были важны все источники информации. И архивные документы в Игарке, и отчёты ГУЛАГа в Ярославском государственном архиве, и свидетельства очевидцев, и описания исследований, и документы, предметы, собранные на бывшей трассе, и фотоснимки, которые были сделаны в разные годы. Мне довелось видеть множество фотографий дороги. Думаю, невероятным проектом может стать выставка работ, которые запечатлели этот объект в разные времена.

Назову лишь некоторые имена авторов. Борис Дмитриевич Чумичёв — научный сотрудник Игарской научно-исследовательской мерзлотной станции (1969 г.), Александр Сергеевич Добровольский — участник экспедиции на «Мёртвую дорогу» в составе группы велотуристов (1989 г.), Владимир Павлович Борейша — коренной игарчанин, даритель музея (80-е гг. ХХ в.), Владислав Георгиевич Силинский — фотокорреспондент Игарской студии телевидения (80-е гг.), Леонид Тимофеевич Резников — профессиональный фотограф, игарчанин (с 1990-х по 2000-е гг.), Владимир Михайлович Павинский — исследователь дороги Воркута-Енисей (1997 г. и 2000-е гг.), группа чешских исследователей (2009 г.). Все эти коллекции хранятся в Игарском Музее вечной мерзлоты. Я использую в книге свои снимки, моего супруга А. Тощева из личного архива. Поскольку приобрела у Л. Т. Резникова несколько фотографий в рамах, приведу здесь пример одной из них — часть дороги в районе Ермаково.

Фрагмент дороги в районе Ермаково. Фото Л. Резникова. 1995 г.

По основным вопросам истории дороги сведения разных источников сходятся, не противоречат друг другу. Это касается прежде всего количества заключённых. Характеристика климатических условий в районе пролегания трассы также привлекала внимание как специалистов, так и самих строителей, зачастую не подготовленных к работе в условиях вечной мерзлоты.

Глава 1. Статьи В. А. Ламина. Знакомство

Публикации об этой дороге появлялись с 80-х гг. прошлого века. Я читала в Игарском музее вырезки из газет «Наука в Сибири» за 1990 г. со статьями Владимира Александровича Ламина, новосибирского учёного, доктора исторических наук, члена корреспондента Российской Академии наук. Он в то время изучил архивы управления железной дороги и опубликовал три статьи в журнале «Наука в Сибири» №3, 5, 10. Это очень концентрированная, научно подобранная информация, где используются источники не только техархива дороги, но и личные дневники исследователей А. Д. Жигина, Г. Е. Елаго, воспоминания начальника Северной экспедиции П. К. Татаринцева.

Владимир Александрович Ламин — автор нескольких книг по этой теме. И это один из первых исследователей архивов, которые были закрыты в советское время. Конечно, была ещё публикация «Мёртвая дорога» в журнале «Новый мир» за 1964 г. Автор — Александр Побожий — инженер-проектировщик, изыскатель, который работал на дороге. Вольнонаёмный. Год был всего 1964! Но речь шла о заключённых, строивших дорогу Салехард-Игарка. Все пункты верно назывались, а вот фамилии изменены — Антонов вместо Барабанова, Татаринов вместо Татаринцева и т. д. Как у Штильмарка — в романе «Горсть света» (позже расскажу о нём) — вымысел сочетается с реальными фактами.

И Ламин, и Побожий пишут о протяжённости дороги от Салехарда до Норильска — 1700 км. Все проектировщики знали, что магистраль должна соединить европейскую часть с Норильском через Игарку. От Салехарда до Игарки протяжённость 1200 км. Три четверти дороги Салехард-Игарка были построены к моменту смерти Сталина. Но те же проектировщики осуществляли авторский надзор за дорогой, они видели, как размыло многие участки вечной мерзлоты, как просел грунт на полотне. Об этом писал уже в 1964 г. Побожий.

Мои симпатии однозначно на стороне публикаций В. Ламина в газете «Наука в Сибири». Здесь чётко расставлены акценты, с научной дотошностью разложены по полочкам предпосылки, главные этапы строительства и даже его ликвидации. Названы цифры. Приводятся выдержки из дневников исследователей трассы. Сам факт публикации в 1990 г. статей Ламина пусть и в далёкой, оторванной от центра России сибирской точке, я считаю смелым гражданским поступком автора, который изыскал возможности для того, чтобы разыскать нужные архивы, получить к ним доступ и затем уже дать объективную оценку материалов, довести их до читателей.

Замысел транспортного сообщения, по мнению В. Ламина, относится к концу XIX века, когда сооружался Обь-Енисейский канал. Предполагалось «создать колоссальную речную транспортную артерию, от Петербурга до Николаевска-на-Амуре с выходом по Оби, Енисею и Лене, на полярное побережье и по р. Селенге в Монголию». Строительство 150-километрового Обь-Енисейского канала, продолжавшееся 13 лет, обошлось в 10 млн руб. золотом. Но проект остался на обочине, поскольку стали развиваться железнодорожные пути. Второй памятник «более поздней хозяйственной гигантомании, до недавнего времени называвшейся эпохой великих строек коммунизма», по мнению этого автора, — «Мёртвая дорога», 1700-километровая полярная железнодорожная магистраль, которую строил ГУЛАГ.

Ламин детально изучил истоки зарождения идеи этой дороги. Это имеет особый смысл. Читая выкладки автора в 90-е гг., многое я не восприняла серьёзно. А вот спустя 20—30 лет, получив доступ ко многим закрытым источникам, осознала правоту Ламина. Он прав прежде всего в том, что сама идея развития железнодорожного транспорта в Сибири, даже в самых отдалённых уголках, соединение её с европейской сетью, имеет перспективу. Конечно, для этого нужны особые экономические условия. Но ведь рано или поздно такое время наступит, а сама необходимость транспортного развития огромной страны очевидна.

Вот и Ламин писал об этом в своих статьях. Ещё в 60-е гг. XIX в. сибирские деятели М. Сидоров и А. Сибиряков предложили соединить коммуникациями Приобье, районы нижнего течения Енисея с европейской частью страны. Подхватив эту идею, «известный художник Севера А. Борисов и присоединившийся к нему юрист В. Воблый энергично пропагандировали проект Обь-Мурманской железной дороги». Читать эту историю у В. Ламина чрезвычайно интересно — там есть практически детективные эпизоды. Они имели и драматический характер. Но идея Великой Северной Магистрали (ВСМ) жила и продолжала развитие. Конечно, на всём сказывались политические изменения в стране. Но правдами и неправдами Борисов и Воблый добивались разработки проекта ВСМ.

В 1932 г. было принято решение о строительстве восточного участка БАМа. Борисов и Воблый восприняли это как развитие их проекта. С 1937 г. развитие транспортных магистралей перешло в подчинение НКВД СССР. Главной рабочей силой на этой стройке стали заключённые. Война прервала строительство.

Как считает В. Ламин, именно после войны, точнее в 1947 г. произошли резкие изменения в планах руководства страны: «в конце декабря 1947 г. руководство Желдорпроекта МВД СССР получило директивное указание: в двухмесячный срок произвести комплексные полевые испытания в пункте Мыс Каменный в Обской губе с целью изучения возможности строительства в этом районе крупной опорной базы морских коммуникаций в Арктическом бассейне и прокладок к ней железной дороги от одной из конечных станций Печорской магистрали».

Известно, что изыскания показали — Мыс Каменный не подошёл по техническим условиям. Рассматривались различные проектные предложения. Остановились на том, что необходимо задействовать коммуникации на Оби, но конечными сделать точки на Енисейском Севере — Игарку с её глубоководной протокой, а также Норильск, где уже была железная дорога от Дудинки. Таким образом предполагалось создать надёжные транспортные узлы, где были бы задействованы как речной, морской, так и железнодорожный виды коммуникаций.

Совершенно согласна с В. Ламиным в том, что уже тогда предполагалось — такие транспортные связи необходимы в перспективе для разработки и вывоза добываемых природных ископаемых, «основная ставка делалась на вероятное открытие нефти и газа, систематический поиск которых с 1939 г. не прекращался в годы войны и приобрёл значительные масштабы в послевоенный период». Хочу обратить внимание на факты, которые в 90-е гг. мало кому были известны. Автор указывает, например, на то, что в период Великой Отечественной войны фашистские крейсеры, подводные лодки довольно уверенно себя чувствовали в Советской Арктике.

В 1947 г. из допросов немецких генералов, взятых в плен американцами, высшему советскому руководству стали известны некоторые подробности разработки плана «Барбаросса». В частности, бывший начальник военно-экономического управления генерал-майор Г. Томас показал, что «война против СССР могла быть выиграна или, во всяком случае послевоенная ситуация для Германии не была бы такой тяжёлой, если бы Гитлер не отверг идею десантной операции на полярном побережье в Сибири».

Для меня подобные факты в 90-е гг. были ошеломляющими. Да что и говорить, мы ведь только сейчас начинаем узнавать всю правду о том, как хозяйничали фашисты в Арктике. Нам было известно о боях в районе Диксона, но не все детали. И о том, какое количество метеостанций было захвачено немцами, сколько людей пострадало, какие суда были потоплены, сколько подводных лодок исчезло, мы ничего ведь не знали.

Но мне из публикации В. Ламина, который владел информацией о планах генерал-майора Г. Томаса, известного как инициатора броска на Сибирь, без чего Германия не могла, по его убеждению, победить в войне, было понятно уже в конце прошлого века, что решение о строительстве дороги не могло быть просто «народнохозяйственным актом». Это скорее — часть плана стратегического развития страны. Прежде всего, по защите её со слабой северной стороны — Арктики, для связи европейской части страны с полярными регионами.

Автору удалось изучить даже дневники участников строительства — начальника Северной экспедиции П. К. Татаринцева, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта Г. Е. Елаго, зам. начальника Северной комплексной экспедиции Желдопроекта МВД СССР А. Д. Жигина. Ламин указывал, что он изучал их в техархиве.

Их воспоминания, хоть и несут оттенок субъективизма, но проливают свет на многие детали. Например, о том, как принималось решение о строительстве дороги. Всё же это было единоличное решение И. В. Сталина. Ламин приводит такие воспоминания П. К. Татаринцева: «Вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строили дорогу до Игарки по личному указанию Сталина. Он сказал: надо браться за Север. Северный морской путь ничем не обеспечен. С севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».

Пётр Константинович Татаринцев — на мой взгляд, тот самый первопроходец стройки, которому было известно многое. Неслучайно ведь его приглашали на совещания по этому вопросу к Сталину. Татаринцев руководил Северной проектно-изыскательской экспедицией. «Автор проектов и строитель железных дорог», как называет его В. Ламин; его фамилию я встречала позже в материалах городского архива. Здесь она упоминалась часто в связи с тем, что Северная экспедиция должна была оформлять многие документы для своего размещения в черте города. В. Ламин приводит детальную беседу И. Сталина с участниками совещания, в числе которых были Берия, Ворошилов, Жданов, Микоян, Каганович, Маленков Вознесенский, Круглов и Татаринцев. Хорошо зная условия проживания в сибирской глубинке, а Сталин отбывал ссылку в Курейке, вождь живо интересовался жизнью на Севере, чем питаются люди, есть ли там дети, используется ли плавник при отоплении.

Для меня были важными также выводы, к которым пришла комиссия по ликвидации стройки после смерти И. В. Сталина. Известно, что как только умер Сталин, работы на строительстве объекта прекратились. В июне 1953 г. поступила директива о прекращении работ. Ламин писал: «К весне 1953 г. из 1700 км строительства длины магистрали Воркута-Салехард-Игарка-Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации… Для того, чтобы завершить стройку, требовалось добавить к уже вложенным 6-ти миллиардам ещё 700—800 млн рублей… Но и для того, чтобы ликвидировать строительство дороги, а построенные объекты — законсервировать, требовалось 600—700 млн рублей».