Объект №503. Об истории строительства железной дороги Салехард-Игарка

Глава 2. Наследие Л. А. Барановского

Параллельно с изучением статей В. Ламина я начала знакомство с публикациями Леопольда Антоновича Барановского, местного старожила из числа бывших спецпереселенцев-латышей, ставшего летописцем города Игарки, его Почётным гражданином. Это был опытный хозяйственный деятель, работавший руководителем строительной организации, позже — городской службы быта. К истории региона у Леопольда Антоновича было особое отношение. Он не только собирал сведения о разных исторических событиях, известных людях, но и сам инициировал открытие многих памятников и памятных мест в Игарке.

Барановский был уважаемым краеведом и экскурсоводом. Ходил часто в берете, имел колоритную бороду. Статный, седовласый мужчина, обладавший не просто эрудицией, знанием места, где жил, но и чувством глубокого уважения к Игарке. Это был воспитанный и благородный человек. Вежливость, интеллигентность и добропорядочность — главные черты Барановского. Да, рассказывал, как попал в Игарку, что пришлось пережить. Но никогда ни о ком не говорил плохо. Многим было непонятно, почему репрессированный латыш не костерит налево-направо власть, Сталина. А Леопольд Антонович не имел потребности в этом. Он отказался уезжать в Латвию. И никогда не говорил об этом.

Фото Л. А. Барановского из личного архива

Барановский часто сопровождал группы экскурсантов, просто гостей города на вертолётных экскурсиях в пос. Ермаково, в лагеря. Рассказывал о том, что знал. А знал он довольно многое, потому что видел и лагзону в черте города, и паровозики Ов («овечками» их называли), и рельсы до речки Чёрной, куда эти паровозы таскали платформы, а обратно везли гравий для отсыпки площадки под будущий ж/д вокзал, и здание педагогического училища народов Севера, где когда-то он работал, а с 1949 г. в нём разместилось управление Объекта №503. Будучи совсем молодым, попал в отряд, выполнявший работы для новых прибывших структур. И позже описал это подробно. Ему было известно также, что до посёлка Ермаково от Игарки расположены так называемые колонны. Не лагерные пункты, а колонны! Позже в архивах я увидела документы, которые подтверждают именно это название. Леопольд Антонович рассказывал мне также в 90-е гг., когда мы формировали экспозиции музея и продумывали, какой будет выставка по истории Объекта 503, о том, что уже в 1947 г. в Игарке была прямая связь с Москвой! И об этом в городе знали многие, хотя пользовались этим, конечно, не все.

Технорук Горпромкомбината Л. Барановский справа. 1950 г. Из личного архива

В местной газете «Коммунист Заполярья» уже в 80-е годы прошлого века Леопольд Антонович писал о том, как выглядит Ермаково, описывал постройки, которые там сохранились. Насколько было возможно, обходя все запреты, он пытался публиковать информацию, которой располагал по истории строительства железной дороги. Он познакомился со многими участниками строительства, имел большую переписку с исследователями.

В двух номерах, 26 и 28 июля 1988 г., городская газета опубликовала материал «Мёртвая дорога и Игарка». Впервые Леопольд Антонович Барановский рассказал открыто о строительстве железной дороги Салехард-Игарка, объекта ГУЛАГа. Конечно, упоминания об этой трассе и раньше были в местной печати. Но писать о труде заключённых, размещении лагерей было запрещено. Автор напомнил, что к теме строительства этого объекта дважды обращался известный в своё время киножурнал «Фитиль», его редактор Сергей Михалков и назвал эту дорогу «Мёртвой». В 1987 г. написала об этой стройке и газета «Гудок». Леопольд Антонович решил тоже изложить известные ему факты. Но не как беспристрастный корреспондент, а как очевидец многих событий. Ведь он хорошо помнил появление в 1947 г. первой организации «Желдорпроект», которая начала изыскания по заданию ГУЛАГа, видел в черте города лагеря, обнесённые по периметру колючей проволокой, ходил вдоль железнодорожных путей на речку Чёрную, где добывали гравий. Барановский рассказывал достоверно о том, что управление ГУЛАГа размещалось в здании педучилища, которое пустовало из-за отсутствия дров для отопления печей. Он обратил внимание даже на то, как складывались отношения местной городской власти и управления Стройки 503 ГУЛАГа. И я согласна с его выводами о том, что руководство города Игарки отстаивало свои интересы и добивалось всегда положительных результатов в споре по самовольному использованию земельных участков, зданий. Ну и конечно, местная власть использовала присутствие сильной организации управления лагерей в развитии города.

В современный период труднодоступность бывших мест заключения остро ощущается. Раньше было много рейсов вертолётов, так как работали геологоразведочные экспедиции, рыбозавод даже вывозил рыбу с отдалённых точек. Группы документалистов, журналистов добирались до мест расположения лагерей на вертолётах по согласованию с заказчиком рейса. По-другому было невозможно. Большая часть рейсов в район Ермаково и прилежащую территорию с объектами ГУЛАГа, которые возводила Стройка №503, выполнялась Игарской геофизической экспедицией. Её руководитель Юрий Георгиевич Зайцев всегда шёл навстречу гостям города. И даже помогал в развитии малого предприятия (МП) «Игарка», которое создавало туристический бизнес с целью посещения подобных мест. Для сопровождения групп в лагеря и пос. Ермаково приглашали Леопольда Антоновича.

В посёлке Ермаково. Слева — Л. А. Барановский, справа — Ю. Г. Зайцев. 1992 г. Из личного архива

Л. А. Барановский редко бывал в зонах в период строительства железной дороги (1948—1953 гг.) — только в исключительных случаях, по производственной необходимости, сам ведь находился как спецпереселенец под контролем комендатуры. Но он знал, что такой объект возводится, был очевидцем многих связанных с этим событий, происходивших в городе. Неудивительно, что именно его просили в 1989—1992 гг. сопровождать группы, вылетавшие в район бывшей трассы и лагерей.

В августе 1989 г. Леопольд Антонович вновь стал участником поездки в Ермаково. Об этом мы узнаём из газетного материала В. Монаховой «Солнечный день в Ермаково» (19 и 22 августа 1989 г.). Участники съёмочной группы творческого объединения «Нерв» Центральной студии документальных фильмов заказали вертолёт для проведения съёмок на бывшей трассе железной дороги. В качестве консультанта был приглашён Барановский. Он показал один из самых крупных лагерей в районе Ермаково, где сохранились входные ворота, доска почёта, жилые бараки, вышки, БУР (барак усиленного режима), колючая проволока вокруг зоны. В те времена можно было увидеть многие предметы быта, которые были брошены после ликвидации объекта в 1953 г. Недалеко от зоны сохранились и паровозы, некоторые пытались вывезти, другие остались главными немыми свидетелями того времени.

Обращает на себя внимание описание автором посещения БУРа: «Первое, что здесь видишь — «параша», деревянный ушат, вычищенный и облагороженный временем. Параша была единственным предметом, стоящим в карцере, если не считать подвешенных к стенам коек. Как и полагается, в карцере темно: крошечные зарешечённые окна света не пропускают, в металлических дверях — «глазки» для надзирателей. Электричество только в коридоре, тоже для надзирателей. И две печи — для них же. В камеру выходит только один узкий печной бок. А если на улице минус пятьдесят?

— Те, кто попадал сюда суток на двадцать, — говорит Л. А. Барановский, — были обречены. Холод при невозможности двигаться, кусок хлеба и кружка воды на день…

Что ж, для обречённых место тоже находилось — кладбище в Ермаково, от которого теперь не осталось даже табличек с номерами». Последнее замечание автора В. А. Монаховой мне кажется очень важным. Принято считать, что кладбищ, где хоронили заключённых, не было. Но мне довелось столкнуться с разными фактами по этому поводу. Однозначного ответа нет и не может быть.

В записной книжке Леопольда Антоновича Барановского нашли отражение и факты вандализма по отношению к местам заключения на Объекте №503. Барановский пишет: «7—12 ноября 1992 года совершено самовольное разграбление одной из зон (№5) в пос. Ермаково, отнесённой к охранной зоне памятников ГУЛАГа. Возглавлял эту акцию Эрнест Георгиевич Иванов — редактор одного из московских издательств. Об их присутствии на месте свидетельствовали найденные багажные квитанции с рейса Москва-Игарка (указаны номера). Ими причинён ущерб: спилен один из трёх кедров напротив карцера, выпилены двери в карцере, спилены ворота, представляющие определённую ценность как ручная работа зэков, выломаны несколько нар». Подобные факты вандализма бывали нередкими. Но вот отношение к ним бывало разным — от осуждения, циничных насмешек до безразличных высказываний.

Работая в тесном контакте с Л. А. Барановским, я понимала, что непременно нужно не только получить от этого свидетеля многих событий предметы, прежде всего, фотографии (и он передал Игарскому краеведческому музею снимки, которые были сделаны на трассе строившейся дороги в разные годы), но и воспоминания. Так родились рукописи Барановского по этой теме, главные из них — «Было это летом 1944 г.», «Мёртвая дорога».

В первом рассказе Леопольд Антонович повествует об истории своего земляка Алексея Курсиша. Он был в числе заключённых Норильлага, который вёл работы в районе речки Чёрной. Руководство Норильского отделения ГУЛАГа дало «добро» на отбор заключённых для экспедиции Желдорпроекта для проведения работ по вырубке просеки от Игарки до Ермаково. Руководство экспедиции договорилось о выделении каюров и оленей в аренду. Затем приступили к отбору рабочих — нужны были крепкие с небольшими сроками. Всем, кого привлекали к работам, обещали досрочное освобождение. Усиленное питание, обеспечение спецодеждой, оплата в тройном размере. Заключённые, попавшие в лагерь, почувствовали себя практически вольнонаёмными.

Сложные условия работы (а это гнус, мошка), тяжёлый физический труд описан в рассказе детально. Отряд работал целое лето и к октябрьским праздникам подошёл к Енисею в том месте, откуда можно было увидеть станок Ермаково. Начальство не любило говорить, но вскоре сообщили, что здесь будет строиться железная дорога и необходима она в первую очередь для того, чтобы обеспечить Норильску вывоз ценных и необходимых стране металлов. Геодезист пояснил также: «А здесь будут строить мост, уж больно широк Енисей. А потом появится железнодорожная паромная переправа».

Как и обещало руководство ГУЛАГа, отмечал Барановский, «в 1947 г. действительно была построена телефонная линия Москва-Игарка. И мы, игарчане, могли слышать далёкие голоса из разных городов страны с такой слышимостью, что трудно было в это поверить… Прослужила эта линия более тридцати лет. А в 1948 году прибыли и первые строители железной дороги: начальство 503-й стройки ГУЛАГа и десятки тысяч заключённых».

В другом материале «Мёртвая дорога» Л. А. Барановский упоминает, что «слух о том, что через Игарку будет строиться железная дорога, возник ещё в последние годы войны». Ну а далее он сообщает: «Подтвердился он, когда экспедиция „Желдорпроекта“ изучала и намечала будущую трассу. А само строительство началось в 1948 г. Подрядчиком по осуществлению проекта стало Министерство внутренних дел в лице Главного управления лагерей, которое располагало в то время колоссальными человеческими ресурсами».

Мало кто знает об истории строительства городской электростанции в Игарке. Барановский рассказал и об этом: «В то время город был на голодном пайке по потреблению электроэнергии. Маломощная электростанция ЛПК, обеспечивая своё производство, выделяла городу лишь незначительные излишки энергии. Поэтому в 1948 г. управление стройки в очень короткий срок возвело там, где сейчас первый микрорайон, электростанцию мощностью 3000 квт, что по тем временам полностью решило проблему снабжения города. На этой станции были установлены две уже не новые американские турбины, полученные по лендлизу. Возглавил работы по строительству электростанции и долгие годы руководил её эксплуатацией видный советский инженер Василий Алексеевич Гусев, находившийся в Игарке в ссылке после отбывания срока в 10 лет по одному из ленинградских процессов над «врагами народа», прошедших в 30-е гг. В 1954 г. Василий Алексеевич получил полную реабилитацию, но ещё много лет работал на электростанции». Значительно позже я познакомилась с книгой С. К. Бондаревского «Так было…», который описывал в том числе момент работы на электростанции в Игарке.

Барановский был также свидетелем строительства новых домов в Игарке: «В течение двух лет был возведён так называемый посёлок постоянного гражданского строительства (ПГС) в районе магазина „Арктика“, захватывающий чётную сторону улицы Лаврова. Здесь было возведено до пяти тысяч квадратных метров жилой площади. В этом же районе появилась новая столовая, впоследствии переоборудованная под клуб „Строитель“. На бывшем конном дворе стройконторы по ул. Горького было организовано подсобное хозяйство стройки, в нём содержалось большое поголовье коров и свиней. Интенсивно строились и личные хоромы полковника В. А. Барабанова. Сейчас в этом предназначавшемся некогда для него доме размещается детский сад „Буратино“. Новоселье, однако, не состоялось в связи с переездом управления стройки в посёлок Ермаково».

Именно тогда я впервые узнала, что местные жители становились зрителями необычных постановок, в которых участвовали известные в прошлом на всю страну артисты, музыканты. Барановский пишет: «На несколько спектаклей в месяц арендовалась сцена драматического театра по ул. Смидовича. Здесь силами заключённых ставились спектакли, даже оперные. Кроме билета на просмотр спектакля требовалось разрешение, и многим игарчанам удавалось раздобыть его.

Однажды и я побывал на такой постановке — шла опера «Хованщина». Но больше не пошёл ни разу. Не потому, что спектакль был плохой или на него сложно было попасть, нет. Просто очень тяжело было смотреть, как герой со сцены говорит и поёт душой подневольного-заключённого и заметно старается как можно лучше разглядеть зрителей — вдруг попадётся знакомое лицо…»

Меня очень удивило то, что Барановский в 80-90-е гг. писал о том, что в будущем подтвердили данные разных архивов, участники строительства. Он был в курсе всех основных событий, имел дружбу, доверительные отношения со многими хозяйственниками, поэтому картину составлял для себя полную. Он рассказал позже в этой же статье, что ведутся «работы по отсыпке железнодорожного полотна. В районе речка Чёрная был открыт небольшой карьер по добыче гравийно-песчаной смеси, началась отсыпка пути в сторону города. Предварительно на этом участке были организованы две отдельные лагерные точки: колонны №1 и 7, где были размещены несколько тысяч заключённых. Все работы — вырубка просеки, заготовка вручную гравия, устройство деревянных и железобетонных проездов через ручейки и овраги — выполнялись ими под охраной конвоиров».

Наиболее редкий эпизод связан с тем, как функционировал небольшой отрезок дороги в районе Игарки: «В 1950 г. на отрезке от речки Чёрной до города были уложены рельсы и открыто узкоколейное движение. Небольшие локомотивы (мы их называли „примусами“) постоянно возили платформы, гружёные гравием. Отсыпка полотна продолжалась уже в пределах города. Она была доведена до места, где предполагалось строительство станции — депо Игарская. Продвижение узкоколейки в сторону реки Сухариха было задержано в связи с тем, что отсутствовал мост через Чёрную речку».

Барановский проявил себя истинным летописцем в этой истории. Благодаря ему я узнала о том, что в городе проживает участник строительства Объекта №501 и 503 Павел Сергеевич Хачатурян.

Глава 3. Встреча с П. С. Хачатуряном

Мы встретились с Павлом Сергеевичем Хачатуряном в 1993 г. Он был реабилитирован, мог уже свободно рассказывать о себе, но постоянно чувствовалась осторожность, ведь даже заслуженные боевые награды ему вернули очень поздно. Показывать документы, фотографии, откровенничать до конца Павел Сергеевич не решился. Но основное всё же удалось узнать.

Его судьба в период Великой Отечественной войны сложилась очень драматично. Рождённый в 1913 г., в 1937 г. был призван в армию, служил в Ереване, потом Минске, затем был Халгин Гол. Учился в Сталинградском военном училище в 1940—1941 гг., окончил его лейтенантом. В период Великой Отечественной войны под Ленинградом, где шли ожесточённые бои, был контужен, попал в плен. Лагерная жизнь стала испытанием, заболел здесь тифом, но выжил благодаря врачам из числа заключённых. Решился на побег в составе небольшой группы. Продвигались через Польшу, потом была Женева. Узнали об отряде Сопротивления во Франции, так появились во французских лесах под Лионом. До конца войны воевали в отряде Сопротивления. Был награждён английскими, американскими, французскими орденами и медалями. По его словам, во Франции он имел звание майора. Как несправедлива жизнь, в ней зачастую нет точности и скрупулёзности по каждой локальной истории. Почему французы не сохранили все сведения о партизанах того времени, не передали их нам? Досадно, что фамилию Хачатуряна сейчас невозможно найти не только в истории французского Сопротивления (подозреваю, что её нет), но и даже на сайтах Министерства обороны РФ. Хотя все награды, полученные в СССР, Павлу Сергеевичу позже были возвращены, он с гордостью носил их в Игарке.

Его называли «французский маки». Неслучайно. Оказывается, французские партизанские отряды, которые сражались против нацистских оккупантов во время Второй мировой войны, скрывались в труднодоступных местностях, где рос маквис — кустарник, колючий, непроходимый. Русские называли его «маки».

После окончания Второй мировой войны бывшие партизаны отправились на Родину. Павел Сергеевич рассказал мне: «Плыли пять суток от Марселя до Одессы. Нас встретили с цветами и музыкой. Но только мы прошли две улицы, нас ударили автоматом на спине с возгласом: «Изменники Родины!» Допросы каждую ночь. Все награды изъяли. В 1946 г. осудили как изменника и сослали на Север.

Сначала лесоповал, но потом попал на Стройку 501 в пос. Абезь. Не имея строительного образования, Павел Сергеевич заявил, что он работал когда-то мостовиком. Такое часто происходило в лагерях. Заключённые, выживая, пытались зацепиться за любую возможность. Тогда в 1993 г., беседуя с Павлом Сергеевичем, я удивлялась, как так можно? Молодая, не понимавшая многого, я записывала фразы и не всё осознавала до конца. Сейчас-то, изучив опыт многих других заключённых, А. А. Сновского, Д. В. Зеленкова, уверена, что рисковать было необходимо. Это давало надежду на выживание. Хачатурян никогда не получал строительного образования, но он стал строителем! Это невероятно!

Хачатуряну удалось устроиться бухгалтером, потом обычным строителем в 59-ю колонну, заключённые которой вели основные работы. Занимался насыпью трассы: «Там, где было болото, специальные бригады укладывали пучки, завязанные проволокой. Пучки укладывались вдоль и поперёк, потом их засыпали глинистой землёй, затем — гравием. Утрамбовывали тракторами. Когда покрытие становилось твёрдым, делали полотно. Работали, в основном, вручную (носилками носили землю, гравий), но были и машины, тракторы». Странно было слышать этот рассказ бывшего строителя железной дороги. Слишком простой способ устройства насыпи в условиях вечной мерзлоты. Но думаю, вполне допускали и такое. У всех был «план», а не выполнить его в те годы было нельзя. Кстати, факты о проседании многих построенных участков дороги уже в 1952—53 гг. были известны специалистам, они понимали, что трассу нужно восстанавливать во многих местах. Мне кажется, это обстоятельство учитывалось и при принятии решения о том, стоит ли достраивать дорогу.