Летание как способ существования. О жизни в небе

ПЕРЕД ПРЕДИСЛОВИЕМ

Зародившись где-то в высоких широтах Атлантики и не встречая препятствий на своём пути, ветер скатывался в южные широты, набирая скорость, впитывая свежесть и мощь океана, чтобы с размаху удариться о северный склон вулкана Тейде и разлететься на мелкие осколки. Эти осколки – беспорядочные завихрения до недавнего времени мощного потока воздуха, но обладающие его силой, заполняли собой всё пространство, примыкающее к южному склону вулкана, раскачивали в разные стороны не столь уж и богатую растительность этой части вулканического острова, рисовали причудливые белые барашки на гребнях высоких океанских волн и создавали довольно серьёзные неудобства капитанам воздушных судов, которые заводили свои лайнеры на посадку в аэропорт Тенерифе Южный, который носит имя королевы Софии. Сложно поверить, когда наблюдаешь со стороны, что эти огромные роскошные птицы из металла, в котором отражалось солнце, после долгого пути на завершающем участке полёта, покачиваясь с крыла на крыло, не купались в свежем и влажном морском воздухе, наслаждаясь всеми прелестями границы трёх стихий: неба, земли и океана, а испытывали ощутимый, очень даже осязаемый дискомфорт.

Надо сказать, что капитану за штурвалом этой дивной, величественной птахи в такой момент не до красот окружающего мира, какими бы неповторимыми и чудесными они ни были. Воздух – единственная надежная опора любого самолёта – вдруг становится как та разбитая распутицей дорога с одним лишь отличием – в небе ты не видишь, что ждёт тебя в следующий момент: ухаб, который подбросит самолёт на десятки метров, или яма, глубина которой может простираться до самой земной тверди. Конечно, самолёт должен встретиться с земной поверхностью, но только в строго отведённом для этого месте, в строго отведённое для этого время и с вертикальной скоростью, которая обеспечит мягкое касание колёс о бетон взлётно-посадочной полосы, чтобы пассажиры спокойно выдохнули, а если они из России, то и зааплодировали, выражая тем самым радость по поводу того, что полёт закончился благополучно. И никак иначе. Поэтому и покачивается лайнер, выдерживая установленную траекторию захода на посадку, для успешного и безмятежного финала. Стороннему наблюдателю может показаться, что это естественное поведение воздушного судна. И только тот, кто сам пилотировал, знает, каково капитану удерживать многотонную машину на очень узкой тропинке – на языке авиации предпосадочной прямой, в условиях, когда ты летишь не в спокойной атмосфере, а среди хаотичных воздушных завихрений, создающих явление, которое авиаторы называют «болтанкой», это в лучшем случае, или «сдвигом ветра», когда обстоятельства куда серьёзнее.

Пассажиры прибывающего лайнера через иллюминаторы любовались эффектными видами острова, на котором они с удовольствием проведут одну-две недели своего отдыха. Туристы, которые уже набрались сил и впечатлений, собирались в обратную дорогу, наслаждаясь через большие окна аэровокзала тем, как на посадку заходит один из самых красивых самолётов. Я же хорошо представлял, что происходит в сей момент в пилотской кабине, потому что только вчера здесь примерно в таких же условиях сажал этот самый самолёт, который уже успел слетать в Москву и вернуться. Лайнер шикарно смотрелся на фоне синих океанских волн, увенчанных белыми гребнями. Будто не желая заканчивать полёт, он нехотя, но синхронно дотронулся задними колёсами тележек основных стоек шасси и, только почувствовав привычную шероховатость бетона, сначала опустился на все колеса основных опор, затем так же плавно, уменьшая тангаж, коснулся полосы и передней стойкой шасси. Теперь оставалось лишь мягко погасить энергию многотонной машины, благо, точное приземление явно позволяло сделать это достаточно комфортно.

«Классика», – прокомментировал я мысленно. Каждый раз созерцание посадки А330 вызывает у меня восторг. Когда сам стал пилотировать этот лайнер, понял, что он полностью оправдывает своё русское звучание «самолёт» и таки сам летает. Главное – не мешать ему это делать. По большому счёту это и есть суть профессионализма – делать только то, что без тебя не сделается, и не мешать тому, что произойдёт и без тебя.

Стальной красавец, закончив пробег, зарулил на стоянку. Пассажиры, обрадованные благополучным завершением полёта, предвкушая удовольствие от пребывания в этом замечательном месте, покинули самолёт. Чуть позже, после выполнения положенных процедур, вышел и экипаж. После стандартных для передачи борта от экипажа экипажу коротких фраз: «самолёт исправен, погода нормальная, там поболтало, там грозы, на базе всё хорошо», капитан выдал неожиданное: «Объявляю творческое соревнование! Победитель тот, кто первый напишет следующую книгу». Отказываться от такого «предложения» посчитал несолидным и недостойным. Хотя признаюсь: я вообще не собирался писать не только следующую книгу, но и предыдущую, поскольку мне, всю жизнь посвятившему работе гражданского пилота, а, следовательно, деятельности скучной и неяркой, писать-то по большому счёту и не о чем. Предыдущая история, которую коллега назвал книгой, родилась из обычной инструкторской рутины, чтобы тоскливые, но важные правила обернуть в привлекательную упаковку. Именно так родились «Законы Батера Брэда». И цель у них была одна – донести до сослуживцев, до своих учеников, что безопасное выполнение полёта – это единственный критерий профессионального уровня линейного пилота, самая важная миссия в его карьере. Написав рассказ «Странный пассажир» и миниатюру «Тонкая белая линия», понял, что за все благие начинания нужно расплачиваться. Даже столь невинное занятие, как написание практических учебных пособий, познакомило меня с удивительным миром творчества, которое, не скрою, увлекло. Поэтому несмотря на то что планов писать что-то ещё, кроме учебных пособий по безопасному летанию, у меня не было, да и писать их мне все же приходилось себя заставлять, вызов коллеги я принял.

Ремесло писателя и летчика связывает нечто общее – это ответственность. Для пилота – это ответственность перед его пассажирами. Для того, кто взял в руки перо или приготовил клавиатуру современного компьютера, чтобы поведать миру то, что кроме него и лучше него рассказать никто не сможет, – это ответственность перед своим читателем, который тратит на чтение самое ценное, что у него есть, – время. А мы-то понимаем, что тратить время и тратить жизнь – это абсолютно одно и то же. Именно это заставило меня написать предисловие к предисловию. Здесь читателю предстоит решить, стоит ли ему продолжать.

13.01.2018. Тенерифе, Испания

ПРЕДИСЛОВИЕ

В небе всё другое.

Другая земля.

Возьмём дома, улицы, дороги, реки, горы, моря. Привычные в повседневной жизни подробности, иногда милые, иногда раздражающие, остаются, но слишком удаляются и едва угадываются на таком расстоянии. При взгляде на всё это с высоты птичьего полёта становятся очевидными гармония и целесообразность того, что мы привыкли видеть рядом с собой, но не могли разглядеть. Очевидными становятся их непостоянство и уникальность.

Однажды, очень-очень давно, мы летели из аэропорта Франкфурт-на-Майне в Дакар. На участке между Малагой и Тетуаном, где Средиземное море сужается до неприличного для моря размеров, я увидел, как Европа и Африка отчаянно тянут друг другу руки, но их пальцы не могут соприкоснуться, а то место, где им это почти удается, и есть Гибралтарский пролив. Эта картина подсвечивалась лучами уходящего куда-то в сторону американского континента солнца. Прекрасный кадр. Но за фотоаппаратом нужно было спускаться в грузовую кабину, и мысль, что можно будет сделать такой снимок в следующий раз, остановила меня. С этого момента прошло более двадцати лет. Небо Европы стало знакомым и родным, каким может быть рабочее место, когда любишь свою работу. И небо Испании не исключение. Много-много раз мне приходилось пересекать Испанию с севера на юг и в обратном направлении; знакомые с детства и окутанные романтическим флёром названия: Барселона, Аликанте, Агадир, Танжер, Касабланка – все они превратились в рутинные топонимы, которые перебираешь, когда нужно выбрать запасной аэродром по трассе. Но никогда больше я не смог увидеть Гибралтарский пролив, подсвеченный уходящим на запад солнцем. Это я не о том, что обязательно нужно снимать, как только попадается красивый вид или есть надежда на удачный кадр. Это я о том, что именно в небе намного легче понять мимолетность и неповторимость каждого мига нашей жизни. И это далеко не всё, что нам позволяет осознать длительное существование в этой среде необитания, которая зовётся – небо.

Это прозвучит странно, но и само небо другое. Становится другим, когда ты отрываешься от земли. Облака на расстоянии вытянутой руки возвращают в детские сны или мечты. А за ними, то есть выше них, всегда ясно, пусть даже в это время на земле зимняя метель или осенняя слякоть. Выше них всегда ясное небо, солнце или луна и звёзды. Которые тоже совсем другие. Луна из-за горизонта появляется не плавно, а словно выпрыгивает. Только на мгновение показалась светящаяся точка – и вот уже весь горящий, громадный овальный диск выше горизонта. Звёзды тоже другие, крупные и яркие, они вдруг расступаются, чтобы дать место главному в ночи светилу – луне. В ее сиянии и Облака, и тучи тоже меняются. тоже меняются: отражённый от них лунный свет делает их необыкновенными. Никакая даже самая буйная фантазия не сможет нарисовать эту картину, если не посчастливилось увидеть сверху ночные облака., подсвеченные полной луной, когда цвет и свет смешиваются друг с другом и неотделимы один от другого. Облака прекрасны не только в ночью. Перед самым восходом, когда лучи ещё невидимого из-за горизонта солнца, нежно их касаясь, создают умопомрачительное разнообразие всех возможных и невозможных оттенков розового. И днём, когда белоснежные кучевые облака приобретают непостижимые, постоянно меняющиеся формы и очертания, а грозовые облака, скрывающие за красотой своей невиданную мощь, простираясь от самой земли до стратосферы, расцвечены от бледно-бледно-синего до тёмно-тёмно-серого, который уже можно назвать чёрным. И на заходе, когда солнце будто бы специально, чтобы заставить нас тосковать по поводу недолгого предстоящего отсутствия в поле нашего зрения, разрисовывает небо таким количеством оттенков всех цветов, что не хватит не то что красок, дабы воспроизвести, но и слов, коих практически бессчётное количество, чтобы описать это фееричное разнообразие. Это мы ещё не коснулись серебристых облаков ночью, которые находятся так высоко, что только космонавтам можно на них смотреть сверху. А облака эти напоминают осколки северного сияния, оставшиеся от светового буйства в ночи и напоминающие о солнечном свете, пока само светило покинуло эту часть земного шара на время, чтобы дарить тепло и свет другим континентам.

И солнце абсолютно другое.

По-другому восходит и по-другому заходит. Иначе выглядит. Да что там выглядит – оно здесь совсем другого цвета и всегда, в любой момент, разного. Даже траектория движения светила, что в иных условиях является просто эталоном постоянства и свидетельством гармонии этого мира, совсем другая и каждый раз разная. И вовсе не нужно жить на далёкой планетке под названием, допустим, астероид В-612, чтобы иметь возможность наблюдать восход и заход солнца столько раз, сколько пожелаешь. Однажды я наблюдал больше двадцати восходов и заходов только за одно утро. Но это было, когда я летал на меленьком самолёте. И не потому, что мне было грустно. А потому что выполнение авиационно-химических работ требует прохлады и спокойной атмосферы, которые в Казахстане в мае имеют место быть исключительно перед восходом солнца. И, набирая высоту полета, в предрассветных сумерках можешь увидеть восход солнца, который немедленно сменяется заходом, как только снижаешься до высоты пяти метров, на которой нужно лететь до конца обрабатываемого поля, чтобы потом опять набрать минимум метров пятьдесят, которых достаточно для разворота на повторный заход и для созерцания очередного за этот полёт восхода солнца. На больших лайнерах, пересекающих океаны и материки, совсем другие отношения с главным светилом. Здесь уже невозможно так легкомысленно созерцать много восходов и заходов в столь короткий срок, даже если вдруг будет очень грустно. Но и на столь серьёзном лайнере можно подивиться, как недавно ушедшее за горизонт на западе светило через совсем непродолжительное время уже восходит на востоке, если летишь на восток, или практически застывает в одной точке, когда летишь на запад. И можно взлететь, допустим, из Хабаровска или Южно-Сахалинска в полдень по местному времени и оказаться через 8—10 часов в Москве, где также будет полдень.

И звуки неба совсем другие.

Если спросить любого пилота, как звучит небо, то, скорее всего, ответ будет: «Дружелюбно». Потому что первое, что приходит на ум, когда мы говорим о звуках в небе, – это радиосвязь. Ушла в далёкое прошлое тишина полёта, подчёркиваемая только гулом работающего двигателя. Сейчас тесно и в небе, и в эфире. Конечно, и сейчас есть такие участки, когда часами не слышно ни единого звука в динамиках, только время от времени приходят сообщения в цифровом формате, напоминая, что неизменная картина окружающего мира есть не что иное, как полёт над безбрежными просторами океана. Но самый важный звук полёта – это звук работающих моторов, который пилотом воспринимается по большей части как тишина. Очень приятная и желаемая тишина. Когда же мотор на самолёте один, он есть твоя единственная опора в небе, а, значит, и в жизни. Именно наличие очевидного обязательного условия твоего существования, в нашем случае работы мотора самолёта, привносит в обыденность нашей профессии постоянную тревожную нотку. Именно так воспринимается звук работающих двигателей. Как очень необходимая тишина. Насколько бы громким ни был их гул.

Но самое главное – в небе другие люди, потому что, когда мы летим, мы становимся другими, и этими другими мы нравимся себе больше.

ЛЕТАНИЕ КАК СПОСОБ СУЩЕСТВОВАНИЯ

«Я славно пожил… Я видел небо…»

М. Горький

«Когда мы летим, мы становимся другими. И этими другими мы нравимся себе больше», – как-то сказал мне один очень мудрый человек, который много знал про небо. И про людей в небе знал тоже немало.

Но факт остается фактом. Многие люди в разных уголках нашей планеты в разное время стремятся, нет, не в небо как таковое, а в небо как среду обитания или как место работы. В наше время полетать, ощутить радость парения, посмотреть на этот мир с высот, которые спрячут внешние проявления несовершенства этого мира, может практически каждый. Но ощутить всё перечисленное, совершая полёт на арендованном или же собственном самолёте, и работать в небе – это настолько непохожие понятия, как, скажем, совершить лёгкую прогулку по глади залива на суперсовременной яхте в уюте и комфорте фешенебельной каюты и пересечь громадные расстояния океана через штормы, опасности, испытывая банальные физические неудобства, уповая только на собственные способности, удачу и надёжных друзей.

И всё же молодежь, несметное количество желающих, выбирает для себя этот путь. Путь длиною в лётную жизнь. Можно, конечно, сослаться на то, что в этом возрасте легко совершить ошибку. Легкомыслие на грани с безответственностью – едва ли не самая характерная черта молодости. Но таким легкомысленным этот выбор выглядит с большого расстояния прожитых лет. А на самом деле именно то, что мы выбираем там, в молодости, в большинстве случаев и есть наше истинное и настоящее. По крайней мере, профессиональная жизнь. А профессия что брак: без любви невозможна. Без любви – каторга тяжкая и невыносимая, а с любовью – счастье безмерное и невиданное. Поэтому: или выбирай любимую, или полюби избранную. Похоже, именно последнее чаще всего происходит с теми, кто по разным причинам пожелал видеть небо местом работы. Потому что, когда мы летим, мы становимся другими, и этими другими мы нравимся себе больше.

«Но что же небо? Пустое место», – вопрошал герой произведения, одна из строк которого взята в качестве эпиграфа. И по большому счёту он прав. Ни один живой организм не проводит весь свой жизненный цикл в небе. В небе можно только летать. Только движение создаёт опору в этой среде не обитания. Только постоянные усилия – физические, моральные, интеллектуальные, волевые – могут позволить существовать здесь ограниченное время. И наличие зримых границ продолжительности этого обитания меняет наше отношение ко времени, что мы проводим в небе. К сути полёта. К сути нашей жизни в небе. К сути нашей жизни вообще.

И пусть авиация в силу своей надёжности и удобства перестала быть уделом избранных. Это ни в коей мере не отменяет тех высоких требований, что предъявлялись к отчаянным смельчакам, приходившим в авиацию в эпоху её становления и, по сути, создававшим её. Главное из этих требований – любить свою профессию.

В принципе работа в небе не сильно изменилась за последние лет сто.

Легко пойму и приму скепсис читателя, который хоть немного разбирается или думает, что разбирается, в авиации. Даже предвижу вопрос, имею ли я представление об авиации, чтобы делать такие странные заявления. К этому логичному вопросу от себя добавлю и более сложный: «Как можно позволить себе писать о небе после того, как столько выдающихся писателей посвятили ему замечательные строки и великие произведения?» Ответ один, и он до неприличия прост: «Сомневаешься – не пиши!» А я не сомневаюсь. Так, чуть-чуть удивляюсь своей наглости. Не более.

Моя позиция может удивить трепетного читателя, но пиетета, который заставил бы меня почтенно умолкнуть в присутствии выдающихся пилотов прошлого, в отношении даже самых великих из них, у меня нет. Нужно провести достаточно времени в небе, чтобы понять: оно – небо, нас – его обитателей – делает равными в отношении к профессии, в праве рассуждать об этой работе, о жизни в небе и на земле.

Здесь стоит сделать небольшое отступление. Рассказать о том, зачем я вообще взялся за сложный и часто неблагодарный труд – труд изложения своих мыслей, знаний, эмоций и идей в виде текста, который может быть прочитан, а может быть проигнорирован. Который может вызвать благодарность или жёсткое неприятие. Который может вызвать интерес или равнодушие, а то и досаду от того, что зря потрачено время. Тем более что писательский навык не является частью моей профессии – той, которой я занимаюсь уже много лет.

Очень-очень давно, когда я был ещё столь юн, что даже государство не считало меня взрослым, дабы брать с меня налог на бездетность (уточню, что этот налог в Советском Союзе платили все мужчины, достигшие двадцатилетнего возраста), я начал свою лётную работу, свою лётную жизнь. На моё счастье, как профессиональное, так и общечеловеческое (а бывает ли одно без другого?!), отец, Пилот с большой буквы, в самом начале моей карьеры дал мне бесценные для меня советы – их я несу через всю свою жизнь, которая, кстати говоря, до сих пор связана с небом, с полётами, и вызывает небывалую радостью от ощущения причастности к авиационному сообществу. Эти советы просты, их немного, но мне они не раз спасали репутацию, карьеру, жизнь. Некоторые я приведу здесь, стараясь рассказать, почему это важно для того, кто выбрал профессию гражданского пилота делом своей жизни, а небо – местом работы.

«Никогда не позволяй себе общаться с самолётом на ТЫ».

«Как только решил, что освоил данный летательный аппарат в совершенстве, ты обязан прекратить летать на нём в качестве пилота, иначе убьёшься сам и людей угробишь».

«Авиация – дама ревнивая: как только поймёт, что ты делишь своё внимание ещё с чем-то, отомстит обязательно!».

Не все приходящие в авиацию имеют возможность услышать в начале своего профессионального пути столь важные слова. Смею надеяться: если есть у меня в этой жизни миссия, то она в том, чтобы как можно больше моих коллег максимально рано узнали простые истины о том, как жить в небе, в профессии, и поверили в них. Других объяснений того, что я так долго занимаюсь любимым делом, я найти не могу.

Но вернёмся к первому вопросу. И ответ на него начну, пожалуй, с вечной для авиации темы – что есть летание? Мне довольно часто не только от людей, не имеющих отношения к профессии, но и от специалистов, приходится слышать, что закончилась нынче профессия пилота. Что, мол, не лётчики нынче, а операторы по управлению автоматикой сидят в пилотских кабинах. Мол, техника в наши дни такая, что современному пилоту только и остаётся, что на кнопки нажимать.

Автопилоты теперь действительно есть на подавляющем большинстве самолётов. И включаются они иногда кнопками, а иногда, о ужас, вообще не выключаются. Но смею заверить, что по своей сути, по своей сложности, напряжённости и ответственности профессия коммерческого пилота ничуть не изменилась за всю свою историю. И чтобы опровергнуть заявления таких «экспертов» предлагаю немного погрузиться в прошлое авиации.

Отец мне рассказывал, как в массовом порядке начинались приборные полёты в гражданской авиации. Где-то в середине 50-х годов прошлого столетия, когда он был молодым командиром суперсовременного в то время лайнера Ил-12, к ним в Новосибирск на аэродром Северный прилетел инспектор из ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота), считай, представитель лётного начальства страны пожаловал. Он являлся автором изобретения, которое позволяло моделировать сложные погодные условия в реальном полёте. Так можно было имитировать условия захода на посадку при низкой облачности в любую погоду. когда была хорошая погода. Гость из Москвы пригласил на тренировку шесть капитанов и по ее результатам троих из них высоко оцени, присвоив минимум 30 х 300. Это означает, что пилот может производить посадку на аэродроме при погоде, когда нижний край облачности находится на высоте 30 метров и дальность видимости составляет 300 метров. К слову, я при аналогичных условиях (30 х 350) стал летать лет через сорок после описываемых событий, уже будучи капитаном «Боинга-737». Но вернёмся всё же к лайнеру Ил-12. Так получилось, что успешно тренировку прошли в основном молодые пилоты. И это отразило общую тенденцию в гражданской авиации в тот переломный период её истории, когда начиналась эпоха приборных полётов. Конечно, такой вид был доступен и раньше. Но так, чтобы в массовом порядке, когда земля была готова повсеместно обеспечивать выполнение заходов на посадку по приборам, это происходило именно в то время. И выяснилось, что приборные полёты отличаются от полётов визуальных и требуют иных знаний, навыков и умений. А многие асы, настоящие, с большой буквы «А», которые могли под низкой облачностью и в условиях ограниченной видимости на бреющем полете (лететь, практически касаясь верхушек деревьев) найти по одному-двум кострам площадки, наспех сделанные партизанами, и приземлиться на них, а потом еще и взлететь с этих крошечных клочков на перегруженных самолётах, – вот такие пилоты не всегда были готовы учиться летать в новых авиационных реалиях. И начинались разговоры: мол, кончилась настоящая авиация, летчики теперь не летают, а стрелочки выдерживают. Что эти бедолаги будут делать, когда прибор сломается. Ну и так далее.

А меж тем выражение «просто стрелочки выдерживать» не соответствует той сложности и высоким требованиям к навыкам техники пилотирования, что предъявляли для полётов по системам, обеспечивающим приборный заход на посадку в то время. Те системы показывали только положение самолёта относительно траектории полёта, выводящей самолёт прямёхонько на посадочную полосу. Поэтому точность пилотирования нужна была филигранная. Чуть больший крен в сторону, и ты уже далек от нужной траектории, но уже находишься с другой её стороны. И чем ближе к посадочной полосе, тем оборудование чувствительнее, а, значит, максимально точными и выверенными должны быть воздействия на рули. Так что все разговоры тогда были, мягко сказать, не совсем отражающими истинное положение вещей.

Небольшое отступление здесь просится, чтобы пояснить словосочетание «точность пилотирования требовалась филигранная». Для этого опять обращусь к рассказу отца. Будучи вторым пилотом, он попал в экипаж на УТП (учебно-тренировочный полёт), когда тренировались командир и заместитель командира отряда. Его тогда буквально потрясло, как опытнейшие сослуживцы заходили на посадку «под шторкой», о которой я ранее уже упоминал. Это специальное приспособление, которое закрывает обзор пилоту, выполняющему заход, в то время как другой пилот может контролировать положение самолёта и обеспечивать безопасность. После двух часов учений, когда вся сорочка на спине тренировавшегося была мокрой, а он добивался требуемой точности и филигранности пилотирования даже при нулевой видимости, они менялись местами.