Оперирование флотом: Скорость и расход

Гарантии (заверения) скорости и расходы

В договоре морской перевозки, или чартер-партии по найму судна в тайм-чартер, судовладелец гарантирует фрахтователю скорость и расход топлива, на основании которых фрахтователь планирует выполнение своих рейсов. Следует учесть, что английское право изложено, соответственно, на английском языке, и для названия данной гарантии используют слово warranty, но не guaranty, где warranty имеет менее твердый подтекст, то есть менее жесткие условия данных обязательств. Это не гарантия, что судно будет идти именно так, а все-таки письменные заверения об этом. Грань тонкая, но разумная.

Мы называем гарантийным талоном гарантию на часы или машину, когда англоговорящие называют это словом warranty. То есть warranty означает, что, если техника сломается, продавец обязуется ее починить с выполнением условий, в то время как гарантия ― это обязательство о том, что, грубо говоря, машина или часы совсем не будут ломаться.

В свою очередь, исходя из данных заверений, фрахтователь будет планировать экономику рейса, фрахтовую ставку, время, бункеровку и так далее. Если данные письменные заверения окажутся несостоятельными, фрахтователь понесет убытки, которые он может взыскать с судовладельца.

Пример заверения (warranty):

The vessel is capable of performing about 12 knots speed and about of 20 mts of VLSFO (0,5) per day in good weather condition of wind force not exceeding code 4 in the Beauford scale sea state not exceeding code 3 in the Douglas state.

Или:

Судно способно держать скорость около 12 узлов с расходом топлива около 20 тонн низкосернистого тяжелого топлива в сутки при хорошей погоде, где сила ветра не превышает 4 баллов по шкале Бофорта, и состоянии моря не более 3 баллов по шкале Дугласа.

Далее по методике мы будем рассматривать данное заверение владельцев.

Следует подчеркнуть, что гарантии, данные фрахтователю, уже имеют несколько условий, а именно: скорость, которая «около», расход топлива в сутки (также «около») и условие хорошей погоды.

«Около», или about, ― величина фиксированная. Это допуск, который фрахтователь дает судовладельцу. Исходя из прецедента по теплоходу Аль Бида (The Al Bida 1987 Lloyds), этот допуск всегда определяется в пользу судовладельца, где:

«около» для скорости ― это ±0,5 узла;

«около» для расхода ― это ±5%.

Давайте также разберем на составляющие скорость ветра и высоту волны:

4 балла по Бофорту ― означает приблизительную скорость ветра не более 8 метров в секунду, состояние моря ― высота волны не более 1 метра 25 сантиметров.

Таким образом, мы по факту получаем более раскрытое заверение судовладельца:

судно способно держать скорость от 11,5 до 12,5 узлов с расходом топлива от 19 до 21 тонн низкосернистого тяжелого топлива в сутки при хорошей погоде, где сила ветра не превышает 8 метров в секунду, и состоянии моря с высотой волны не более 1,25 метра.

Для четкости воспринятия информации предлагаю перевести заверение в понятный расчет расходов, скажем, для рейса «Титаника» из Саутгемптона в Нью-Йорк. Мы увидим, что расстояние 3156 морских миль судно при скорости 11,5 узлов пройдет за 11 дней и 23 часа, а при скорости 12,5 узлов ― за 10 суток и 23 часа, что на сутки меньше, при этом расход топлива будет в вилке от 208 до 250 тонн.

То есть если теплоход стоит 20 тыс. у.е., а топлива потребуется 42 тонны по 500 у.е., мы получим согласованную, но серую зону в размере 31 тыс. у.е. как прямой риск фрахтователя, а если надо сгонять туда-сюда, то 62 тыс. у.е., и так далее.

Получается вот такая несправедливая ситуация по отношению к фрахтователю, однако в условиях хорошей погоды риски просчитываются и являются управляемыми, в то же время лимит ответственности понятен и судовладельцу, что создает позитивный настрой в исполнении обязательств. Фрахтователь возможный разброс скорости и расхода может покрыть частично, но судовладелец в случае нарушения заверения (breach of warranty) сможет только потерять часть арендной ставки.

Хочу выделить еще одно английское слово ― capability (возможность или способность), которое употребляется в заверении скорости и расхода. Так вот, способность судна следовать с указанной скоростью и расходом является моментальным состоянием судна при передаче его в аренду, и то, насколько долго после вступления в чартер эти возможности судна имеют силу, является как раз таки предметом дискуссий и споров между сторонами. Соответственно, дополнительными статьями в чартере обозначены условия, при которых данные способности судна будут считаться недействительными. Проще говоря, судовладелец не будет оштрафован за невыполнение судном согласованных заверений скорости и расхода топлива.

Что такое хорошая погода

Для весельной лодки хорошая погода ― это штиль, когда поверхность воды как зеркало. В ветреную погоду гребцы будут испытывать давление на корпус судна, появляется сопротивление, если ветер встречного направления, а если поднимется волна 40 сантиметров, то, как показывает практика, это будет серьезной проблемой для гребца.

Соответственно, для каждого судна свои ограничения по работе и тем более свои понятия хорошей погоды.

При заключении договора морской перевозки судовладелец четко осознает условия хорошей погоды, которые он предоставляет фрахтователю: силу ветра и состояние моря, при котором судно может держать заданную скорость и расход топлива.

Для сухогрузов (не река-море) обычно таким условием считается 4 балла Бофорта и 3 Дугласа, при этом в договоре стараются указывать четкую высоту волны 1,25 метра, что характерно для 4 баллов по Дугласу, однако не по верхнему лимиту в 1,5 метра.

Для больших морских танкеров и газовозов стандартное понятие хорошей погоды еще выше, и оно составляет 8 баллов по Бофорту и 5 баллов по Дугласу, что соответствует двухметровой волне, однако из условий проформы чартеров Shelltime (Шелтайм) типовым является включение условия без учета встречного течения и без учета встречного наката или накатной волны. Простыми словами: если ветер 4 балла, море 5 баллов, но работает встречное течение, такая погода не считается хорошей.

Важно отметить решение Лондонского арбитража 15/06, где постановили по умолчанию, что ветер 4 балла все еще считается хорошей погодой, когда 5 баллов по Бофорту считается уже плохой.

Это очень важное решение для современной морской практики, поскольку обводы судов, силовые установки и экономически-конструктивные особенности не могут справиться с ветром более 8 м/с без потерь.

К примеру, для сравнения, я работал на костере и поднимался через погодную палубу на вахту, со стороны ветра я не смог открыть дверь на мостик одной рукой, я вынужден был поставить кружечку со свежим кофе на палубу и двумя руками открыл дверь. После я взял анемометр и измерил силу ветра. Думал, ураган, а оказалось, 10 м/с, то есть прочные 5 баллов по Бофорту. Соизмеримо с дверью на ходовой мостик, корпус судна испытывает постоянную силу, которая мешает ему развить заявленную скорость.

С накатной волной все ясно, в Бискайском заливе можно встретить накат по 6 метров без шторма, но касательно течения, встречного или попутного, ― можно ли его брать в расчет?

Течение ― повод бесконечных споров между сторонами. К примеру, теплоход, который перевозит груз из Порт-Саида в Кадис, будет сталкиваться со встречным течением у берегов Алжира, а теплоход, который отправился из Лас-Пальмас в Сантарен на Амазонку, будет подхвачен Канарским течением. Как следствие, первый будет показывать снижение скорости или увеличение расхода, а другой ― увеличение скорости или уменьшение расхода.

Я внимательно прочитал все образующие дела, которые были рассмотрены Лондонским арбитражем, и пришел к выводу, что судебная практика еще не осознала, как правильно считать андерперформанс в данных случаях, однако можно сделать весьма расплывчатый вывод о том, что встречное течение не всегда работает в пользу фрахтователя, а попутное практически всегда работает в пользу судовладельца.

Фактор течения всегда тяжело определим, и работа по его определению считается некой изыскательной научной деятельностью, что является правдой. В связи с этим фактор течения зачастую просто исключается из расчета андерперформанса судна.

Почему же так непросто определить течение, которое работает против или помогает судну развивать скорость? В целом определить течение не так уж тяжело ― ни сезонное, ни приливное-отливное, ни постоянное. Вся сложность расчетов заключается в правильной экстраполяции течений на весь период рейса, то есть определении постоянного течения и его воздействия на судно в процессе перехода.

При учете хорошей погоды важно понимать, сколько эта хорошая погода должна длиться, чтобы ее можно было посчитать: вахту, 12 часов или сутки работы судна, с какого и по какой момент. Скажем, в течение 12 часов была прекрасная погода, потом налетел шквал, как в таком случае учитывать этот 12-часовой отрезок хорошей погоды?

Если не согласовать меньший отрезок времени, чем сутки или 24 последовательных часа, то меньший отрезок приниматься в расчет не будет, если стороны не докажут, почему он должен считаться (The Ocean Virgo).

Методология расчета перформанса

Исходя из опыта ежедневной работы с теплоходами, очень тяжело определить, выполняет ли судно установленные заверения по скорости и расходу топлива. Иногда это тяжелая задача и для судовладельца. Фрахтователи и операторы, лишенные как правдивой, так и прямой связи с судном, вынуждены для начала просто определить, какую скорость и расход теплоход выдает за несколько пройденных суток. В некоторых случаях из-за короткого плеча фрахтователь даже не сможет понять, что судно не выполняло обязательств.

Методология расчета перформанса состоит из двух этапов: установление андерперформанса и экстраполяция его на весь рейс. Исходя из судебной практики, данный вывод был сделан впервые в 2021 году в издании Lloyd’s Shipping & Trade Law (т. 21, №8), на первой же странице, что грубо соответствует принципу «поймать и взыскать» и четко характеризует отношения сторон в чартер-партии.

Я хочу подчеркнуть, что определение перформанса судна ― это в первую очередь свободный договор сторон и выбор соответствующей проформы чартер-партии, где стороны вправе договориться о любом заверении и определении скорости и расхода.

Практически любой новый чартер создает отдельный процесс определения скорости и расхода, а каждая новая проформа чартера способна открывать новые грани судебных разбирательств. Однако в связи с тем, что все возможные чартеры созданы на базе английского права, в подавляющем большинстве принципы и методика расчета, приведенные ниже, актуальны для современного шиппинга вне зависимости от чартера.

Итак, мы уже понимаем, что все начинается с гарантий, или, точнее, заверений, судовладельца о скорости и расходе топлива, при этом заверения даются на момент фактической передачи в чартер, а не на момент фиксирования рейса (окончательной договоренности между сторонами). Это утверждение подкреплено выводами арбитров по делам The Al Bida; The Pearl C; The Pamphilos. Вывод был прост и логичен: коммерческие обязательства судовладельца по скорости и расходу топлива наступают тогда, когда фактически судно было передано в чартер, а не в тот момент, когда стороны договорились. Данный вывод, естественно, резонен и защищает полностью права фрахтователя на выполнение достигнутой договоренности, когда судно переедет фактически в управление фрахтователя.

Старые проформы чартеров, скажем, до 1990-х, в принципе не разделяли рейс на груженый или порожний. С развитием контроля за движением судна и перформанса в том числе стало обычной практикой для сухогрузов делить рейс на скорость и расход в груженом состоянии и в балласте. С одной стороны, такая новая практика отражает должную заботу со стороны судовладельца, но с другой стороны, осложняются расчеты фрахтователя, который вынужден учитывать оба заверения владельца: как по расчету рейса, так и по расчету фактической скорости и потребления бункерного топлива.

Заверения владельца о возможностях судна выполнять скорость и заданный расход топлива могут быть определены только после передачи судна в чартер.

Для того чтобы определить перформанс судна, требуется в первую очередь узнать, когда точно была хорошая погода, причем достаточное количество времени (как следует из прецедента The Ocean Vigo, этот непрерывный временной участок должен составлять не менее 24 часов либо меньше, но с хорошей аргументацией, почему стороны могут рассмотреть данный временной отрезок). В установленный таким образом период «хороших» суток можно рассматривать скорость судна.

То, что я описал выше, является первым этапом установления андерперформанса, где на основании всех критериев «хорошей» погоды определили, что судно не выполняет заверения владельца.

Вторым этапом экстраполяции является возможность определения финансовой ответственности за нарушение.

Это как раз таки непрямолинейный нюанс, который необходимо описать более подробно.

К примеру, теплоход из города-героя Мурманска в славный порт Сантос идет примерно 24 дня. При этом он пересекает сначала Атлантический океан, где в зимнее время года ветра менее 5 баллов практически не бывает, а затем экватор, где чаще всего застает пару дней хорошей погоды без ветра и волны. Предположим, что судно шло в эти благоприятные дни с пониженной скоростью.

Заверения о выполнении норм скорости и расхода были нарушены как из-за недостаточной скорости, так и из-за чрезмерного потребления, поскольку производительность в эти два дня показывает, что судно действительно было способно только на эту пониженную производительность.

Как в данном случае считать потери фрахтователя, если на экваторе судно не смогло достичь своих заверений? Ответ: определить скорость в хорошую погоду и скорость в эти два дня хорошей погоды экстраполировать на весь морской переход от Мурманска до Сантоса, точнее, на все пройденное расстояние (прецеденты The Didymi и The Gas Enterprise).

Формула расчета претензии по скорости

Претензия скорости = Полное расстояние морского перехода / Минимальная скорость по заверению судовладельца – Полная дистанция морского перехода / фактическая скорость судна в хорошую погоду.

Формула расчета претензии по перерасходу топлива

Претензия по перерасход топлива = Полное расстояние морского перехода / максимальный расход топлива по заверениям судовладельца – Полное расстояние морского перехода / фактический расход судна в хорошую погоду.

Формула полной претензии «андерперформанса»

Полная претензия андерперформанса = Претензия по скорости + Претензия по перерасходу топлива.

Данные формулы расчета были предложены в Лондонском арбитраже 12/14. Исходя из судебной практики, данные формулы были признаны как наиболее соответствующие методикам и формулам расчета претензий по договорным принципам присуждения компенсации. Впоследствии данные формулы нашли поддержку и были приняты за основу в расчете претензий по делу The Al Bida.

В чем суть данной формулы? А в том, что так как практически недоказуемым для арбитра и для фрахтователя является факт того, как бы судно следовало при неблагоприятных погодных условиях и сколько бы тратило топлива, поэтому был сделан вывод: с большой долей вероятности судно бы следовало с такой же скоростью и расходом, как и при благоприятной или просто хорошей погоде.

Данные формулы и общепринятая методология являются обобщенными и гипотетическими, хотя все-таки направлены на урегулирование.

Насколько признают все юристы и специалисты из погодной проводки судов, данное урегулирование так или иначе приведет к потерям либо одной, либо другой стороны, однако практика складывается с общепризнанным принятием данной методики как явления прецедентного права.

Когда рассчитывается полная претензия перформанса, принято считать, что если судно не достигло заверений по скорости, но потребляло меньшее количество топлива, тогда согласно позиции судебного разбирательства по делу The Ioanna (London Arbitration 1/07; London Arbitration 9/07; London Arbitration 20/07) фактическая экономия топлива должна скомпенсировать потери скорости в денежном эквиваленте.

Пример. Судно потеряло 2 дня на переходе, но сэкономило по вышеприведенным формулам 2 суток и 10 тонн топлива, тогда расчет будет следующий:

((2 суток х арендную плату) – 10 х цену за тонну топлива по чартер-партии) = фактическая претензия.

При этом если выгода больше убытка от потерь за претензию по скорости, то фрахтователь не имеет права требовать компенсации, но и судовладелец также не может претендовать на баланс, который уже в его пользу.

Данный вывод логичен и был сделан при рассмотрении дела The Golden Victory, которое объяснило, что компенсация потерпевшей стороне соразмерна положению фрахтователя, в котором бы он находился, если бы судовладелец выполнил заверения по скорости и расходу.

Следуя этой логике, получается, что судовладелец, который выполнил обязательства по скорости и вдобавок потратил меньше топлива, не получает ничего, всю выгоду получает фрахтователь. Данный вопрос также был рассмотрен в делах The Pearl C, The Ioanna, The Al Bida, когда однозначно постановили, что судовладелец дал минимальные заверения расхода на момент передачи судна в чартер, которые фрахтователь учел в расчетах по рейсу, поэтому вся экономия учитывается в пользу фрахтователя.

Следует отметить, что процесс установления претензии об андерперформансе является двухэтапным. Во-первых, необходимо установить, что теплоход не выполняет скорость и перерасходует топливо, а во-вторых, применяется экстраполяция установленного неисполнения заверения на все морские переходы по чартеру.

На обоих этапах есть некоторые ограничения.

На первом этапе, чем скорее мы определим, что теплоход не «перформит» как можно ближе к моменту передачи судна в тайм-чартер, тем лучше он отразит возможности судна на начало чартера (The Al Bida). Отрезок времени далеко позже вступления судна в чартер, особенно при периодных, длинных чартерах, может не в полной мере отразить возможности судна на момент передачи судна в тайм-чартер. Проблема времени между передачей судна в чартер и определением момента несоответствия заверений может и не быть серьезной в чартерах на короткие рейсы (Лондонский арбитраж 1/14). Но определенный период несоответствия, взятый после того, как судно обросло ракушками и водорослями после длительного пребывания в порту, у причала или на якорной стоянке в ожидании погрузки (выгрузки), не будет подходить для представления возможностей судна и заверений судовладельца на момент передачи судна в чартер.

Также, если доступно более одного периода времени несоответствия и они отличаются по результатам друг от друга, возникнут некоторые вопросики, при решении которых оба периода могут быть усреднены. Или также логично, что будет принят во внимание тот, который ближе ко вступлению судна в чартер. Соответственно, судовладелец будет говорить, что правильней тот вариант, который выгоден ему, а фрахтователь будет доказывать обратное. К счастью для судовладельцев, исходя из прецедента The Al Bida, поддерживается практически всегда владелец судна, но фрахтователь вправе аргументированно доказать, что, скажем, в первом случае судну помогал попутный ветер и скорость и расход не следует считать корректными. Тогда каждый случай будет рассматриваться отдельно.

На втором этапе (экстраполяции) могут быть периоды морских переходов, когда погода является экстремальной, следовательно, скорость судна должна быть снижена по соображениям безопасности независимо от того, может ли судно двигаться с более высокой скоростью. Такие периоды должны быть исключены из экстраполяции совсем. Аналогичным образом должны быть исключены периоды, когда судно движется с более низкой скоростью по распоряжению фрахтователя, независимо от того, могло ли судно двигаться с более высокой скоростью, чем данные инструкции. Причина в том, что при таких обстоятельствах, даже если судно было способно идти быстрее, оно было ограничено только той скоростью, которую фрахтователь распорядился держать.

Также одной из проблем экстраполяции являются чартеры длительные, когда судно не могло держать заверения владельца, хотя после ремонта или очистки корпуса от ракушек судно стало идти быстрее и не так жечь топливо, но недостаточно, чтобы идти хорошо. Кроме того, данные скорости подлежат осреднению, что приводит к потерям в сущности.