Летные дневники. Записки юного пилота

Глава 1.

Проверка

Дело, было, летом…кажется в июне месяце. Летом, у нас на работе среди недели работы не особо много. Да уж, на работе нет работы, но суть не в этом. Отлетав утром с двумя клиентами, у меня наступил длинный перерыв, до 15:00 полетов не предвиделось. От нечего делать я спустился в кабину тренажера, выполнил пару тренировочных полетов по кругу и снова поднялся наверх.

Через пару часов к нам пришел Илья – мой друг, пилот Боинга 737. Посидели, поговорили, попили кофе, после чего я попросил Илью выполнить со мной тренировочный полет и заодно проверить мои навыки пилотирования и знания процедур. Сказано – сделано. Но перед тем, как спускаться в тренажер, Илья задал мне вопрос, так сказать решил прогнать меня слегка по теории.

– Слава, сколько градусов нужно держать тангаж при взлете в первые секунды после отрыва?

Я, честно говоря, немного задумался, вроде бы где-то что-то читал, вроде что-то слышал, а у самого мысль в голове: «Да хрен его знает, какой там тангаж при отрыве, все время при взлете, после отрыва сразу директора держал».

– Кажется семь с половиной градусов.

– Правильно.

«Ух, пронесло, а ведь ляпнул-то наугад» – подумал я.

После этого, мы спустились в тренажер, я хоть и был инструктором, но наглеть не стал, уступил Илье левое, командирское кресло, (да и к тому же, мне на Боинге справа летать привычнее). И мы стали готовиться к полету. Решили, что будем выполнять полет по кругу в аэропорту Алма-Аты. Полет начали с полосы. Выполнили все необходимые процедуры и пробежались по карте контрольных проверок перед взлетом:

Закрылки – выпущены, индикация в норме.

Триммер стабилизатора – 5.17 единиц, установлен.

Кабина – закрыта, заблокирована.

Ответчик – включен.

Погодный локатор/отображение рельефа – включено.

– Управление взял – проговариваю стандартную команду.

– Установить первоначальную тягу.

– Первоначальная тяга установлена.

– Установить взлетный режим.

– Взлетный режим установлен.

Начинаем разбег по полосе.

– Скорость растет.

– Проверено.

– Восемьдесят узлов, тяга установлена.

– Проверено.

– Скорость принятия решения.

– Взлетаем.

– Отрыв.

Плавно тяну штурвал на себя, передняя стойка шасси отрывается от поверхности ВПП, придерживаю тангаж на отметке семь с половиной градусов, и через несколько секунд самолет полностью отрывается от земли.

– В наборе – докладывает Илья.

– Убрать шасси.

– Шасси убраны.

– По прямой пять тысяч двести, после, левым разворотом на триста тридцать градусов.

Набрали высоту круга, выполнили первый разворот влево, курсом триста тридцать. Выполнили процедуры после взлета, проверили:

Вспомогательная силовая установка – выключена.

Отбор воздуха от двигателей – включен.

Кондиционеры – авто.

Изоляционный клапан – авто.

Шасси – нейтрально.

Закрылки – убраны, индикация не горит.

Засекаю на часах минуту до следующего разворота. Илья выполняет обязанности мониторящего пилота, замечаний не делает, значит все нормально и ошибок я пока что не допустил. Летим дальше. Подходим к третьему развороту, прошу Илью выполнить подготовку самолета к посадке. Выполняем третий разворот. Снижаюсь на высоту четыре тысячи двести футов и отдаю Илье команду выпускать закрылки.

– Закрылки один, скорость для закрылков один установить.

– Закрылки один, скорость установлена.

– Закрылки пять, скорость для закрылков пять установить.

– Закрылки пять, скорость установлена.

Приближаемся к точке входа в глиссаду, Илья докладывает: «Приближается глиссада», отдаю команду выпустить шасси, установить закрылки в положение пятнадцать градусов, установить скорость и заармировать интерцепторы. Продолжаем заход на посадку, самолет захватывает сигнал глиссадного маяка.

– Глиссада захвачена – доклад Ильи.

– Закрылки тридцать, установить посадочную скорость.

– Закрылки тридцать, посадочная скорость установлена.

Приближаемся к полосе, проходим высоту принятия решения. Перехожу на визуальный заход. Самолет отсчитывает высоту: пятьдесят, сорок, тридцать, двадцать – устанавливаю режим малый газ, десять – касание. Интерцепторы сработали, включаю реверс, самолет с шумом начинает тормозить. Развернули самолет в конце полосы и начали руление на стоянку. Во время руления Илья рассказал о моих ошибках в процедурах при рулении. После полета провели небольшой разбор.

– Ну как, Илюха, что скажешь?

– Да в целом, все нормально, про ошибки твои я тебе уже рассказал, а так, молодец.

– Спасибо, Илюха!

– Да не за что.

Так я прошел проверку с действующим пилотом авиакомпании, хоть это и было формальностью, все равно

было приятно, что мои знания и навыки оценили, а также указали на ошибки, которые нужно исправить.

Как говорится: «Век живи, век учись!»

Глава 2.

Черная пятница

26 ноября 2021-го года. Этот день стал для меня особенным: я познакомился с человеком, благодаря которому снова начал летать. В середине дня, в расписании появилась новая запись. Администратор сказала, что к нам придет пилот малой авиации.

Приблизительно через полтора часа в офис зашел высокий мужчина приятной наружности, с легкой проседью на голове. Далее, все было стандартно, выбор маршрута, ознакомление с техникой безопасности и вот мы уже вдвоем спускаемся в кабину тренажера.

Познакомились мы уже в кабине, представились друг другу, еще раз обсудили, как будем летать и приступили к выполнению полета. Взлет прошел стандартно, что называется без лишних заморочек. После взлета говорю:

– Набирайте 5200 футов с курсом 051, затем выполняем разворот влево, курсом 330 градусов.

– Хорошо, понял.

Выполнили первый разворот, засекаю время на хронометре, в течение минуты летим с курсом 330 градусов. Далее даю команду выполнить разворот на курс 231, устанавливаю соответствующее значение в окошке курсозадатчика. Самолет идет ровно, сохраняя высоту. Обращаю внимание, что Алексей ведет самолет по ПВП (правила визуальных полетов), но с непривычки сильно дергает штурвал.

– Алексей, не дергайте штурвал так сильно, это ни к чему. Боинг гораздо тяжелее Цессны, к тому же инертен. Поэтому движения должны быть амплитудными, но при этом плавными.

– Да я все пытаюсь эти стрелки поймать в центр прибора, никак не получается.

– Если неудобно, я могу отключить эти стрелки, поведете самолет визуально.

Отключаю стрелки, и дальше продолжаем полет визуально. Выполнили третий разворот и начали подготовку самолета к посадке,

– Алексей, давайте начнем готовить самолет к заходу, выпускайте закрылки в положение 1 и устанавливайте скорость 190 узлов на задатчике.

– Закрылки выпущены, скорость установил.

– Далее закрылки 5, скорость 170.

– Скорость установлена, закрылки выпущены.

– Снижаемся до высоты 4200 футов.

– Выпускайте шасси, рычаг на себя и вниз.

– Выпущены.

– Закрылки 15, скорость 160.

– Есть.

Самолет захватывает сигнал курсового маяка, выполняем разворот на посадочный курс 051. Через минуту самолет захватывает глиссаду.

– Закрылки 30, расчетная скорость 150 узлов.

– Закрылки выпущены, скорость установлена.

– Ну что, выполняем заход на посадку, готовы?

– Готов.

– Можете ориентироваться на огни PAPI около полосы, они облегчат вам ориентирование по глиссаде, заход на полосу 05 правая.

Выполняем визуальный заход на 05-ю полосу, Алексей вполне стабильно подводит самолет к торцу ВПП, но все также дергает штурвал, резко работает педалями, раскачивает самолет, ну оно и понятно, на Боинге он ведь ни разу не летал, к Цессне привык. Тем не менее, самолет Алексей посадил довольно мягко.

– Ну что, как ощущения?

– Отлично, весьма интересный опыт.

– Слушай, Вячеслав, если есть желание, приходи к нам, полетаем на Цессне.

– Обязательно, давно хотел полетать, спасибо за приглашение.

– Давай обменяемся номерами, чтобы быть на связи?

– Да не вопрос.

Обменявшись номерами, мы покинули кабину тренажера, после чего Алексей отправился по своим делам, а я продолжил работу.

Через неделю меня ждало весьма интересное событие….

Глава 3.

Cessna 172

Через неделю, после полета с Алексеем, я позвонил ему, чтобы договориться о времени полета. Мы довольно долго обсуждали варианты полета. В итоге, так ни к чему толком не придя, я сказал, что перезвоню позже.

Я стоял на распутье в плане выбора: летать тридцать минут или летать час. С момента моего крайнего вылета в ноябре 2020-го прошло чуть больше года, было стойкое ощущение, что большую часть навыков я потерял. Поэтому, мне казалось здравой мысль забронировать тридцать минут полета, дабы вспомнить навыки, но с другой стороны, хотелось провести за штурвалом больше времени. Я не знал, как быть. И тут, мне в голову пришла идея: спросить у кого-то совета.

С этой мыслью я тут же набрал номер Ларисы, моей подруги из Оренбурга.

– Привет, Лариса, как дела?

– Привет, все хорошо, на работе.

– У меня к тебе разговор на миллион долларов, нужен твой совет.

– Говори.

– Мне тут подвернулась возможность полетать на самолете, не знаю, как быть со временем, есть вариант взять тридцать минут полета или час, вот думаю, как быть…

– Конечно же, час брать, что тут думать?!

– Ну не знаю, я думал, для начала взять полчаса полета, а там посмотрим.

– Бери час полета, оторвись по полной программе!

– Хотя знаешь, пожалуй, ты права, в конце концов, один раз живем.

– Вот-вот, то-то и оно.

Поговорив с Ларисой, и еще раз поразмыслив, над сказанным, я все-таки решил забронировать час полета, позвонил Алексею, договорился с ним о дате и времени полета, а затем внес часть оплаты. Оставалось только ждать.

04.12.2021 г. Суббота

В субботу, утром, в 09:00, умывшись и позавтракав легким завтраком, я отправился на аэродром. Время вылета назначили на 10:00. В мой первый полет со мной отправились отец и младшая сестра. До аэродрома мы добрались достаточно быстро, примерно за двадцать минут. Еще минут десять понадобилось на оформление пропусков и ожидание машины сопровождения.

Добравшись до ангара, мы вновь встретились с Алексеем.

– Привет, Вячеслав, ну что готов?

– Готов.

Погода в тот день, надо сказать, оставляла желать лучшего, но летать это позволяло.

Через несколько минут на стоянку зарулил Technam P2002. На тренажере этого самолета три года назад я впервые начал выполнять учебно-тренировочные полеты.

В какой-то момент, я даже предался приятным воспоминаниям из студенческой жизни, но время шло, часики тикали. Понемногу подошло время моего вылета.

Познакомившись с пилотом-инструктором, мы еще раз обсудили предстоящий полет. Погода не способствовала полету на дальние расстояния, поэтому, Вадим предложил слетать для начала 20-ти минутный полет, а в следующий раз, когда погода будет лучше слетать более длинный маршрут. Именно так мы и сделали. Вадим уточнил, с какой стороны мне будет удобнее пилотировать, затем отлучился в штурманскую службу, подписать полетное задание, а мы заняли места «Согласно купленным билетам».

Усевшись в самолет, отец слегка толкнул меня в плечо и сказал:

– Ну, что, Славян, это тебе не твой Боинг, тут все по-настоящему, сложно.

– Почему? Тут нет ничего сложного, с приборами я знаком, за штурвалом уже летал.

– Ты совсем не боишься, что ли?

– Нее.

Через несколько минут вернулся Вадим, сел в самолет и мы приступили к запуску. Включили магнето, проверили связь, пристегнули привязные ремни, закрыли и заблокировали двери. А затем, Вадим связался с диспетчером и запросил разрешение на запуск двигателя.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на стоянке, планирую, полет по второму маршруту, выход через Комсомол на 3000, разрешите запуск.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, давление 1021, запуск разрешаю.

– Запускаюсь, Cessna 020.

Дальше все происходило очень быстро: топливный, насос, обогатитель смеси, обогрев карбюратора, включение проблесковых маяков. Вадим знаками показал технику, что мы готовы к запуску и дал команду «От винта». Я повернул ключ зажигания, и через мгновение двигатель запустился.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, разрешите предварительный.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, предварительный по РД «Браво» разрешаю, рабочая ВПП 02.

– Предварительный по РД «Браво» разрешили, Cessna 020.

– Ну, что, поехали?

– Поехали.

Я отпустил тормоза, немного поддал газу и самолет тронулся с места. Вадим показал, где надо поворачивать, чтобы выехать на РД «Браво». Самолет очень хорошо отзывался на управление, было не сложнее, чем в тренажере, но процесс руления требовал очень большой сосредоточенности. Для меня Cessna 172 был новым типом самолета, ощущался он совсем по-другому, в отличие от Technam 2002 и Aeroprakt A-22, которые были сравнительно легче по массе и ощущались совсем иначе.

Доехав до предварительного, мы немного снизили скорость, и запросили разрешение занять исполнительный старт.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, разрешите исполнительный.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, разрешаю исполнительный, ВПП 02.

– Занимаю исполнительный, ВПП 02, Cessna 020.

Выехав на полосу, мы развернулись, заняли исполнительный и вновь связались с диспетчером.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на исполнительном, к взлету готов.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, ветер у земли 30 градусов, 6 узлов, наблюдаются отдельные перелеты птиц, взлет разрешаю.

– Условия принял, взлетаю, Cessna 020.

Двинув РУД на полную мощность, мы начали набирать скорость, 40 узлов, 50 узлов, 60, 65 узлов.

– Штурвал на себя и задержи немного. – Скомандовал Вадим,

– В наборе выдерживай скорость 70 узлов.

– Понял, 70 в наборе.

В какой-то момент, с непривычки я сильно потянул штурвал на себя, (хотя по моим ощущениям это было не сильно), скорость начала снижаться.

– Не тяни штурвал на себя так сильно! У тебя же скорость падает! Видишь?! Отдай от себя, переведи в горизонт.

Я молча выполнил указание. В этот момент мне стало немного стыдно за то, что я совершил такую глупую ошибку, за которую сам неоднократно ругал клиентов при полетах на Боинге. Когда мы прошли пару поворотных пунктов, я уже немного попривык к управлению и уже так сильно не раскачивал самолет, однако все равно, периодически прилетали замечания от Вадима.

Потихоньку время нашего полета приближалось к концу, впереди было самое сложное: посадка. Пролетев поворотный пункт над поселком АКСЕНГЕР, мы связались с диспетчером и доложили:

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, АКСЕНГЕР 3000, далее на точку, подход, условия.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, ветер 85 градусов, 8 узлов, наблюдаются отдельные перелеты птиц, на прямой доложить.

– Условия принял, на прямой доложим, Cessna 020.

– Полосу наблюдаешь? – спросил Вадим

Местность для меня была незнакомая, с воздуха видел я ее впервые, поэтому чтобы найти полосу мне пришлось напрячь зрение и с минуту всматриваться вдаль, в поисках ВПП. Через минуту я увидел ВПП, слева от нас

– Наблюдаю.

– Выполняй четвертый разворот, держи высоту 3000 футов и снижай скорость до 70-ти узлов.

– Выполняю четвертый, высота 3000 футов, снижаю скорость до 70-ти узлов.

Когда скорость была снижена до нужных значений, Вадим скомандовал:

– Выпускай закрылки 15 градусов.

– Закрылки 15, выпущены.

После прохода приводного радиомаяка прозвучала еще команда на выпуск закрылков:

– Выпускай закрылки в посадочное положение.

– Закрылки посадочное положение, выпущены.

Вадим сразу же доложил готовность к посадке:

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на прямой, снижаюсь, к посадке готов.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, посадку разрешаю.

Мы стали снижаться. 2900, 2800, 2700, 2600 футов.

– Над дорогой держи 2500, это безопасная высота. Целься в зебру (разметка на полосе).

– Малый газ.

– Малый газ установлен.

– Выравнивай самолет потихоньку, не торопись. Добирай, добирай еще!

Самолет с легким стуком коснулся полосы. Мы двигались по ВПП к РД «Альфа». Сразу же после касания был выполнен доклад диспетчеру о совершенной посадке и получено указание покидать полосу по РД «Альфа» и следовать на стоянку по команде встречающего. После заруливания на стоянку под чутким руководством техника, мы выключили двигатель и окончательно завершили полет.

– Ну что, Вадим, как для первого раза?

– В целом очень даже хорошо, но есть чему учиться, если будешь почаще приезжать на полеты, то результат не заставит себя долго ждать, а если приезжать один, два раза в месяц…ну, сам понимаешь.

– Ну да, верно. Радует, что хотя бы не все так плохо, я ожидал, что будет хуже, последний раз летал год назад.

– Как видишь, все вполне неплохо.

– Теперь вижу.

– Спасибо большое за полет, Вадим, обязательно еще приеду летать!

– Не за что, приезжай, конечно.

После полета нас отвезли на КПП, мы сдали пропуска и отправились домой.

4-е декабря 2021-го года. В этот день, я, по счастливому случаю вновь начал обретать крылья и сделал очередной шаг на пути к своей мечте.

Глава 4.

В горы

Через неделю, после моего первого вылета на Cessna 172, 11-го декабря 2021 года состоялся второй вылет. Полет был назначен на послеобеденное время (к сожалению точного времени, я уже не помню). По старой традиции, закинув в свой пустой желудок парочку бутербродов и запив все это маленьким бокалом чая, мы с отцом (к слову, он совершит со мной еще не один вылет) выдвинулись на аэродром.

По дороге я решил проверить метеосводки. К сожалению, погоду на аэродроме вылета программа не отображала (аэропорт не был занесен в базу данных), поэтому, приходилось довольствоваться погодой международного аэропорта. Прогноз был вполне оптимистичный: видимость 6,5 км, местами разбросанная облачность на высоте 5000 футов от уровня земли и небольшой ветерок, дующий со скоростью примерно 3 узла, что равняется 6 км/ч. Согласно прогнозу, такая погода должна была держаться на протяжении нескольких часов, поэтому, беспокоиться было не о чем.

Прибыв на аэродром, мы отдали документы на оформление пропусков, а я, тем временем позвонил Алексею и попросил прислать машину сопровождения. Двадцать минут спустя, я уже проводил предполетный осмотр самолета, готовясь к вылету. Наконец, все было готово.

Самолет осмотрен, топливо заправлено, движок запущен, системы проверены. Нам разрешили занять предварительный старт, рабочая полоса 02.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на предварительном, разрешите исполнительный.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, исполнительный разрешаю.

После занятия исполнительного, мы провели опробование двигателя, проверили зажигание, выпустили закрылки, согласовали гирополукомпас и доложили диспетчеру готовность к взлету.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, к взлету готов, полоса 02.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, ветер 120 градусов, 6 узлов, взлет разрешаю.

– Условия принял, взлетаю, Cessna 020.

Далее все как в прошлый раз: РУД на полную, разбег, скорость 40, 50, 60, отрыв, тяну штурвал на себя.

Голос Вадима в гарнитуре:

– В наборе 70 узлов держи.

– 70 установил, занимаю 3000.

– 2500, безопасная, убирай закрылки.

– Закрылки убраны.

Конечно, в голове я знал, какие действия надо выполнять, сотни раз делал это на тренажере, НО…то тренажер, а это настоящий, живой самолет, все по-настоящему. Тренажер по ощущениям и рядом не стоит. Конечно же, было трудновато перестроиться. Многое от волнения вылетает из головы в два счета.

И начинаешь творить какую-то хрень. За что не раз получаешь замечания от инструктора, а иногда получаешь еще и люлей в придачу. Нынешний полет не стал исключением и люлей я получил почти сразу же после отрыва, когда во время набора высоты слишком сильно потянул штурвал на себя. Исправив свой косяк, я начал постепенно набирать высоту, идя в точку КОМСОМОЛ, согласно полетному заданию. По достижении первого ППМ (поворотный пункт маршрута), передали диспетчеру информацию о нашем местонахождении и дальнейших действиях.

– Бурундай – Вышка, Cessna 020, КОМСОМОЛ 3000.

– Cessna 020, Бурундай – Вышка, работайте с Алма-Ата – Район, 134,3.

– Работаю с Алма-Ата – Район, на 134,3, до обратного, Cessna 020.

Переключаем радиостанцию на частоту 134,3 и выходим на связь с диспетчером Алма-Ата – Район:

– Алма-Ата – Район, Cessna 020, добрый день, КОМСОМОЛ 3000, далее МЕЖДУРЕЧЕНСК.

– Cessna 020, Алма-Ата – Район, выдерживайте 3000, МЕЖДУРЕЧЕНСК доложить.

– Выдерживаю 3000, МЕЖДУРЕЧЕНСК доложим, Cessna 020.

Полет продолжается. Веду самолет визуально, усердно стараюсь выдерживать положение капот-горизонт, периодически поглядываю на приборы, время от времени самолет дергается, за что получаю по башке от Вадима. Стараюсь не дергать штурвал.

Вадим посоветовал оттреммировать самолет, оттреммировал, удалось стабилизировать полет. Турбулентность вносит свои коррективы, периодически, то подбрасывая самолет вверх, то немного отводя его в сторону. Приходится активно работать штурвалом, дабы не отклониться от курса. Подходим к Междуреченску, передаем информацию диспетчеру:

– Алма-Ата – Район, Cessna 020, МЕЖДУРЕЧЕНСК 3000, далее ФАБРИЧНЫЙ.

– Cessna 020, занимайте 4000 футов, ФАБРИЧНЫЙ доложить.

– Занимаю 4000 футов, ФАБРИЧНЫЙ доложу, Cessna 020.

Как только мы заняли 4000 футов, пилотировать самолет стало намного легче, ветер поутих, и самолет перестало болтать. Добрались до Фабричного, доложили диспетчеру, Далее последовали в сторону Каскеленского ущелья. Подошли к горам, связались с диспетчером и запросили работу в районе до высоты 5000 футов, около 10 минут. Получив разрешение диспетчера, приступили к задуманному. Выполнили несколько виражей, потом пошли вдоль гор юго-западным курсом.

Летели мы так, примерно, минут пять, пока Вадим не сказал развернуться в обратную сторону. Я ввел самолет в крен и начал плавно разворачиваться. Тут Вадим перехватил управление и сделал боевой разворот. Выглядело это примерно так: глубокий правый крен с одновременным снижением, разворот на обратный курс и выравнивание по высоте.

Во время разворота, бросив мимолетный взгляд на авиагоризонт, я увидел, что крен был приблизительно 45 градусов. От перегрузки меня вдавило в кресло, все тело резко стало тяжелым, голова закружилась, руки начало тянуть вниз, окончательно руки не упали, только благодаря тому, что я держал штурвал.

После того, как самолет выровнялся, через минуту неприятные ощущения отпустили меня, голова пришла в норму, и я снова взял управление на себя (как чувствовал себя в тот момент, мой отец, я не знал, только после полета он рассказал, что ему тоже стало плохо во время боевого разворота).

Неожиданно появилась новая проблема, мы отчетливо услышали, как по фюзеляжу что-то стучит. Я осмотрел крыло с левой стороны, а также, насколько позволял обзор, правое крыло. Все в норме. Бегущим взглядом просканировал приборную доску. Параметры в норме.

Вадим стал оглядывать салон самолета, вскоре источник звука был найден. Как оказалось, при вылете, штекер одной пары наушников, лежавших на заднем сиденье выпал из салона, не заметив этого, мы закрыли дверь, благополучно прижав ею штекер, и так и улетели.

Практически незамедлительно было принято решение аккуратно открыть левую дверь и втащить болтающийся штекер на борт, чем и занялись Вадим с моим отцом, а я тем временем продолжать пилотировать самолет. Половина полетного времени была позади, мы отправились в обратный путь с нами на связь вышел диспетчер, доложили информацию о следующем ППМ и расчетное время прибытия в точку. Получили указание занимать высоту 4000 футов. Начали снижение. Дошли до точки, доложились, получили новое указание: занять высоту 3000. Выполнили, доложились.