Авиация России и санкции

–в-третьих, что самое существенное, спектр прикладных задач авиации в районе московской агломерации самый скудный в стране, что влечёт за собой формулирование надуманных целей для испытательной отработки.

В рамках существующего законодательства и регулятивных традиций целесообразно создание Опытного района:

1.В границах одного субъекта РФ, на территории которого проводится организационно-технический эксперимент. Таким регионом может быть Республика Якутия, Камчатский, Приморский, Хабаровский край и иные субъекты РФ, руководство которых наиболее заинтересовано в развитии региональных и местных авиаперевозок, а также авиаработ авиации.

2.В границах макрорегиона. Зоной проведения эксперимента может быть вся территория Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера или её часть.

Применительно к Опытному району в рамках организационно-технического эксперимента потребуется (рисунок 6.9):

1.Упростить допуск юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к коммерческим воздушным перевозкам и авиационным работам на самолётах максимальной взлётной массой не более 5700 кг и вертолётах максимальной взлётной массой не более 3100 кг. С этой целью допустить выдачу сертификатаэксплуатантаприусловииналичияузаявителяодноговоздушного судна, одного руководителя организации, одного коммерческого пилота, одного техника, подготовленного в соответствии с требованиями разработчика (производителя) летательного аппарата, допустив совмещение указанных должностей.

2.Ввести сертификацию типа инновационных пилотируемых и беспилотных воздушных судов российского производства максимальной взлётной массой не более 5700 кг для самолётов и 3100 кг для вертолётов, на основе упрощённого индивидуального сертификационного базиса, с зачётом объёма предварительных (лётно-конструкторских и заводских доводочных) испытаний в общий объем сертификационных испытаний.

3.Разрешить подготовку коммерческих пилотов (внешних пилотов) в негосударственных авиационных учебных центрах гражданской (экспериментальной) авиации на основе программ подготовки, утверждённых авиационными властями Российской Федерации и принятых в авиационных учебных центрах EASA.

4.Упростить требования к не подлежащим сертификации аэродромам, посадочным площадкам и аэропортам, предназначенным для осуществления коммерческих воздушных перевозок (авиационных работ) на воздушных судах пассажировместимостью менее чем двадцать человек, а также к их операторам, обеспечив возможность соблюдения требований авиационной и транспортной безопасности силами экипажей воздушных судов и не более чем одним сотрудником наземного персонала.

5.Оптимизировать систему ОрВД, определив воздушное пространство G Опытного района как постоянно сегрегированное воздушное пространство, полёты воздушных судов государственной, экспериментальной и гражданской авиации в котором выполняются только при условии соблюдения требований Опытного района.

6.Для развития авиации опытного района или опытного макрорегиона критически важно обеспечить простой и эффективный способ перевода в экспериментальную авиацию воздушных судов, наземной инфраструктуры и авиационного персонала авиации общего назначения.

Для развития авиации опытного района или опытного макрорегиона критически важно обеспечить простой и эффективный способ перевода в экспериментальную авиацию воздушных судов, наземной инфраструктуры и авиационного персонала авиации общего назначения. Данный вид авиации по определению не является коммерческим.

Однако во всём мире определены условия, при которых воздушные суда, наземная инфраструктура и персонал АОН могут переходить в состав коммерческой авиации и, как следствие, оказывать платные услуги. Проведение организационно-технического эксперимента под флагом экспериментальной авиации упрощается благодаря тому, что Россия обладает самой развитой в мире системой лётно-испытательных комплексов, треть из которых расположена за Уралом (рисунок 6.10).

Рисунок 6.9

Рисунок 6.10

Существующий штат лётно-испытательных организаций сможет осуществлять все необходимые технические, методологические и организационно-надзорные функции, минимизировав тем самым административные издержки экспериментальных пилотируемых и беспилотных авиаперевозок. Применение описанного механизма позволит:

–реализовать комплексные решения по организации пилотируемых и беспилотных коммерческих воздушных перевозок и удовлетворить платёжеспособный спрос на авиационную доставку товаров в азиатской части России и на Крайнем Севере;

–сформировать пакет заказов на новые воздушные суда от заинтересованных юридических и физических лиц;

–создать условия для входа на международный рынок услуг по проведению лётных экспериментов сертифицируемой авиационной техники.

Проведение эксперимента целесообразно разбить на три этапа (рисунок 6.11):

1.Внедрение в опытном районе современных технологий сертификации летательных аппаратов, наземной инфраструктуры и подготовки авиационного персонала. Приоритетом этапа станет создание условий для использования в коммерческой деятельности персонала и техники авиации общего назначения, а также не задействованных в коммерческой деятельности аэро/вертодромов и другой наземной инфраструктуры.

2.Отработка и развитие технологий, внедрённых на I этапе. Приоритетом этапа станет вовлечение в коммерческую деятельность созданной и сертифицированной по новым правилам авиационной техники и авиационной инфраструктуры, а также подготовленного по ним авиационного персонала.

3.Внедрение в сферу гражданской авиации и, возможно, государственной авиации новых стандартов и методик, отработанных в Опытном районе.

В сложившейся системе функционирования авиатранспортной и авиапромышленной отраслей имеется достаточно организаций, уровень компетентности сотрудников которых достаточен для решения задачи выстраивания новой системы регулирования, позволяющей активизировать использование лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов (рисунок 6.12).

Рисунок 6.11

Потенциальные заказчики на авиаперевозки и авиаработы в Опытном районе могут быть представлены в трёх группах организаций (рисунок 6.13):

–заказчики, ответственные за решение задач социально-экономического и индустриального развития регионов Крайнего Севера;

–заказчики, ответственные за проекты в сфере декарбонизации, авиалесоохраны, метеорологии, охраны водных ресурсов, недропользования, сельского хозяйства;

–заказчики, развивающие проекты электронной торговли.

Стремление не менять авиационный профиль конструкторско-производственных площадок формирует условия для развития на их основе авиационных технопарков, производящих технику для местных воздушных линий.

В ходе реализации мелких авиастроительных и эксплуатационных проектов удастся отработать создание прямой обратной связи между производителями и потребителями, а также выявить и подготовить новые инженерно-технические и управленческие кадры.

Практически единственным системным вариантом обеспечения загрузки переразмеренных активов организаций авиастроения становится авиационных технопарков по созданию, производству, испытаниям и опытной эксплуатации пилотируемых и беспилотных воздушных линий местных воздушных линий (рисунок 6.14).

Привлечение отечественных и зарубежных стартапов для создания конкурентных продуктов авиастроения позволит обеспечить приток санкционных технологий через создание условий для массового производства летательных аппаратов иностранными и отечественными инициаторами новых проектов.

Рисунок 6.12

Удовлетворение спроса на воздушные суда и наземную инфраструктуру местных коммерческих воздушных перевозок позволит обеспечить дополнительную загрузку магистральной авиации за счёт дополнительного притока пассажиров местных авиалиний.

Развитие малой авиации позволит национальной авиационной системе перехватить стратегическую инициативу в развитии новых сегментов рынка пилотируемой и беспилотной авиации, стимулировать приток поисковых НИР, обеспечить выявление и продвижение талантливых конструкторов, инженеров и специалистов по управлению авиасистемой.

Низкий платёжеспособный спрос сформировал условия для создания и производства дешёвых летательных аппаратов и наземной инфраструктуры для внутреннего рынка. Решение этой задачи обеспечит формирование системы новых экспортных продуктов для рынков BRICKS и развивающихся стран.

По мере развития инновационных проектов лёгких летательных аппаратов появится возможность использовать их мощности для производства комплектующих 2–4 уровня кооперации для тяжёлой гражданской и военной авиации.

Очевидно, что радикальное увеличение количества используемой авиатехники не может не отразиться на статистике авиационных происшествий и катастроф. Сохранятся и многочисленные противоречия, и конфликты интересов, препятствовавшие до настоящего времени развитию лёгкой коммерческой авиации.

Экспериментальная авиация в международную статистику авиапроисшествий не попадает, тем более что эксперимент будет осуществляться с использованием лёгкой пилотируемой и беспилотной авиации, которая в принципе не учитывается в статистике авиапроисшествий ICAO. Существование экспериментальной авиации в качестве отдельного вида авиации, с точки зрения мировой практики, довольно экзотично, но данная экзотика при правильном её использовании может создать существенное конкурентное преимущество для развития российской авиационной системы.

Рисунок 6.13

Рисунок 6.14

Развитие малой авиации позволит национальной авиационной системе перехватить стратегическую инициативу в развитии новых сегментов рынка пилотируемой и беспилотной авиации, стимулировать приток поисковых НИР, обеспечить выявление и продвижение талантливых конструкторов, инженеров и специалистов по управлению авиасистемой.

Рисунок 6.15

Низкий платёжеспособный спрос сформировал условия для создания и производства дешёвых летательных аппаратов и наземной инфраструктуры для внутреннего рынка. Решение этой задачи обеспечит формирование системы новых экспортных продуктов для рынков BRICKS и развивающихся стран.

По мере развития инновационных проектов лёгких летательных аппаратов появится возможность использовать их мощности для производства комплектующих 2–4 уровня кооперации для тяжёлой гражданской и военной авиации.

Очевидно, что радикальное увеличение количества используемой авиатехники не может не отразиться на статистике авиационных происшествий и катастроф. Сохранятся и многочисленные противоречия, и конфликты интересов, препятствовавшие до настоящего времени развитию лёгкой коммерческой авиации.

Например, предложенный подход к развитию Опытного района не повлияет на существующие финансовые и материальные потоки, соответственно, практически никак не скажется на их бенефициарах, а также на развитии противоречий и конфликтов интересов (рисунок 6.15). Привлечение инвестиций для развития Опытного района предполагается провести в два этапа.

Развитие Опытного района позволит (рисунок 6.16):

–внедрить комплексные решения по организации пилотируемых и беспилотных коммерческих воздушных перевозок и удовлетворить платёжеспособный спрос на воздушные перевозки;

–сформировать пакет заказов на новые воздушные суда от заинтересованных юридических и физических лиц;

–сблизить российскую и международную системы сертификации;

–обеспечить легитимное применение новых лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов;

–сблизить российскую и международную систему подготовки авиационного персонала;

–обеспечить решение проблемы подготовки кадров для полётов в труднодоступных районах.

Рисунок 6.16

Основными результатами проведения эксперимента станут:

–выполнение поручений Президента РФ в части обеспечения доступности авиационных перевозок, особенно в труднодоступных районах страны;

–формирование условий для притока частных инвестиций в авиастроение;

–создание и «раскатка» новых авиамаршрутов для последующей рентабельной эксплуатации на них Л-410, ТВС-2ТС/МС, ИЛ-114, SSJ и другой авиатехники;

–стимулирование локализации лучших мировых проектов малых самолётов и вертолётов;

–массовая подготовка лётного персонала без дополнительного бюджетного финансирования;

–формирование новой бизнес-модели авиакомпаний, обеспечивающих местные и региональные воздушные перевозки;

–создание условий для перепрофилирования высвобождаемых площадок ПАООАК и АО Вертолёты России без негативных социальных последствий;

–создание условий для развития российских беспилотных авиационных

–систем и обеспечения их конкурентоспособности на мировом рынке.

Кроме того, использование лёгкой коммерческой авиации и соответствующей инфраструктуры в повседневной деятельности позволит минимизировать расходы бюджетов всех уровней на поддержание живучести национальной авиасистемы в условиях кризисных ситуаций, угрожаемого и особого периодов. Сеть аэродромов и налаженный выпуск лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов в беспилотном варианте позволит сформировать и обкатать на доставке грузов многотысячный парк беспилотной авиации. Данный парк при минимальных расходах бюджетной системы позволит ввести в эксплуатацию сопоставимое с США количество БПЛА, годных для решения гражданских задач, а также задач обороны и безопасности.

Пилотируемая и беспилотная авиация

Человек, лишённый возможности принимать важные решения, начинает считать важными любые решения, которые он может принимать.

Сирил Паркинсон

Лёгкая и сверхлёгкая коммерческая пилотируемая авиация имеет с коммерческой беспилотной авиацией очень много общего. В конечном итоге как возможности, так и ограничения у этих типов авиации сходны. Они не только используют единое воздушное пространство, но и работают на одном и том же рынке, а также сталкиваются со схожими регуляторными проблемами (рисунок 6.17).

Развитие беспилотных технологий после освоения 3,7 млрд руб., выделяемых из фонда национального благосостояния (ФНБ) и федерального бюджета579, будет возможно только при условии их коммерческой эффективности. Это исключает возможность развития проектов, преследующих надуманные цели с катастрофически низкими финансово-экономическими показателями. Даже минимальный уровень рентабельности сколь-нибудь масштабных беспилотных авиаперевозок достижим при условии синергии пилотируемой и беспилотной авиации. Например, целевые показатели тарифа на доставку груза для самолётной техники оцениваются на уровне от15 до 40 коп. за 1 кг на 1 км, а для вертолётной техники – до 1,5–2 руб. за 1 кг на 1 км 580. Иными словами, доставка грузов дронами самолётного типа на порядок дешевле доставки альтернативными воздушными судами. Но для эксплуатации и беспилотных, пилотируемых самолётов нужна практически универсальная аэродромная инфраструктура, создание которой даст возможность для активной эксплуатации экономичных воздушных судов всех типов.

Ключевой документ по развитию беспилотной авиации – разработанная Рабочей группой «Аэронет» НТИ и утверждённая Правительством РФ «дорожная карта» с перечнем основных нормативных правовых актов, подлежащих уточнению и разработке в области беспилотной авиации, построена исходя из возможности синергии пилотируемой и беспилотной авиации только после внедрения технологических и технических решений, обеспечивающих безопасную интеграцию БВС в единое воздушное пространство581. До этого момента предполагается организация полётов БВС в сегрегированном воздушном пространстве.

Рисунок 6.17

Рисунок 6.18

К настоящему времени количество используемых БВС стало настолько значительным, что потенциал экстенсивного выделения воздушного пространства для них оказался практически исчерпан (рисунок 6.18). Использование БВС для мониторинга объектов энергетической и транспортной инфраструктуры сделало воздушное пространство G отдельных регионов перманентно сегрегированным из-за ежедневно подаваемых заявок о введении местного режима. Для решения ординарных мониторинговых задач одним БВС сегрегируется воздушное пространство в сотни тысяч кв. км, полностью блокируется работа других БВС и пилотируемой авиации. Подобный подход к использованию воздушного пространства постепенно становится категорически неприемлемым. Например, вертолёт санитарной авиации с тяжелейшим пациентом на борту для спасения его жизни был вынужден пересечь зону работы беспилотника длиной несколько десятков километров и шириной 15 метров, по которой БЛА летал вдоль газопровода и искал незаконные врезки. В результате авиакомпании выписали штраф 600 тыс. рублей, а самого пилота хотели лишить удостоверения582.

Рисунок 6.19

Описанная проблема носит организационный характер, связанный с введением местного режима в ситуации, когда не обеспечена коммуникативная и техническая возможность немедленного прекращения полётов БВС с предоставлением приоритета использования воздушного пространства другому воздушному судну, или не обеспечена взаимная ситуационная осведомлённость пилотов и внешних пилотов, с возможностью гарантированного предотвращения авиационных происшествий.

Концепция интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации (рисунок 6.19) предусматривает очень длительные сроки583. Кроме того, Концепцией не предусматривается использование потенциала государственной и экспериментальной авиации, хотя, например, государственная авиация обладает несопоставимо большим опытом обеспечения одновременных полётов ПВС и БВС в едином воздушном пространстве, чем гражданская авиация.

Попытки развития экспериментальных правовых режимов в области развития цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем сталкиваютсястемижеинфраструктурнымиирегулятивнымиограничениями, что и пилотируемая авиация. Из-за отсутствия аэродромов или нерентабельности их содержания, беспилотники вертикального взлёта и посадки применяются там, где экономически и технологически целесообразнее применять БВС самолётного типа584 (таблица 6.1).

Таблица 6.1

В экспериментальных правовых режимах отрабатывается и доказывается то, что давно уже отработано и доказано, а именно что существуют функциональные сервисы, которые могут предоставляться с использованием беспилотных воздушных судов. Новизна сводится к подаче цифровых заявок легализации сертификации техники и персонала.

Почти все мыслимые американские и европейские методики решения этих задач находятся в открытом доступе. Только в США зарегистрировано более 1,7 млн дронов и 203 000 сертифицированных FAA удалённых пилотов. Цели, заявленные при утверждении экспериментальных правовых режимов в области развития цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем, достижимы и без экспериментальных правовых режимов, при условии минимального трудолюбия регуляторов и исполнения ими своих служебных обязанностей.

Главная проблема развития беспилотной авиатехники в России в рамках экспериментальных правовых режимов даже не заявлена. Она состоит в том, чтобы используемые для предоставления функциональных сервисов БВС не усложнили и не ограничили бы доступ в воздушное пространство пилотируемым воздушным судам, а также не увеличили риск для других воздушных судов или третьих сторон585. Следовательно, приоритет—не развитие функциональных сервисов, сертификация техники и обучение персонала, а оснащение бортовыми электронными автоответчиками или всенаправленными трансляторами (вещателями) всех воздушных судов, осуществляющих полёты в нижнем едином воздушном пространстве, включая коммерческую, государственную, специальную пилотируемую авиацию и беспилотники586. Таким образом, принятие документов, регламентирующих экспериментальные правовые режимы, лишь камуфлирует ранее заявленное стремление регулятора, несмотря на разработку 43 странами правил интеграции пилотируемых и беспилотных воздушных судов, дождаться принятия ICAO соответствующего пакета норм и рекомендаций587, что произойдёт ориентировочно лишь в 2024 году.

Природно-географическиеособенностиинаучно-техническиевозможности России позволяют сформировать, испытать и внедрить в практику новый мировой стандарт управления воздушным движением пилотируемой и беспилотной авиации и тем самым выиграть от перехода на созданные нами же принципы лучшего регулирования (PBR)588.

Для этого должна быть создана система управления, которая сможет глобально покрывать большие территории и обеспечить безопасную эксплуатацию в общем воздушном пространстве сотен тысяч летательных аппаратов589. Таким образом, приоритетной задачей Опытного района должна быть отработка вопросов, связанных (рисунок 6.20):

–с гарантированной идентификацией ПВС и БВС;

–с динамическим геофенсингом, позволяющим передавать и получать географические, высотные и временные ограничения;

–с организацией передачи данных между ПВС и БВС, БВС и станцией внешнего пилота, пилотами и системой ОрВД;

–с трекингом ПВС и БВС;

–со стратегическим разрешением конфликтов;

–с минимизацией рисков.

Таким образом, опытный район должен обеспечить сочетание интересов сохранения единства системы организации воздушного движения и интересов одновременного развития пилотируемой и беспилотной авиации, а также систем ОрВД. В этой связи одним из лучших вариантов Опытного района является полная сегрегация воздушного пространства G макрорегиона (один или несколько субъектов РФ) с установлением временных стандартов АЗН-В, ОрВД и т.п., соблюдение которых будет обязательным для всех пилотируемых

беспилотных воздушных судов государственной, гражданской и экспериментальной авиации. Решить эту задачу проще всего под эгидой экспериментальной авиации. На период проведения экспериментов возможно создание нескольких Опытных районов, на территории которых будет проводиться апробация различных технологий.

Рисунок 6.20