Авиация России и санкции
- -
- 100%
- +
Учитывая то обстоятельство, что Россия, КНР и Саудовская Аравия не прекращали эксплуатацию системы Loran-C (Чайка), одним из простых и дешёвых решений обеспечения наземной навигации является доработка системы «Чайка» до функционала eLoran. Варианты технических решений этой задачи их практическая отработка могут быть обеспечены в Опытном районе. Это позволит гарантировать координатно-временное обеспечение ПВС и БВС на всей территории страны, в том числе в её малонаселённых регионах. По имеющимся оценкам, «на стоимость выведения на орбиту одного спутника системы GPS можно закупить сотню передающих станций LORAN и обслуживать их в течение 20 лет»594.
Для использования eLoran в интересах ОрВД потребуется решить вопросы, связанные с идентификацией воздушных судов, обеспечением высокоточной навигации в густонаселённых регионах, и внедрить системы предотвращения столкновений.
Таблица 6.2
В настоящее время не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом, который потребуется решить на старте проекта, является вопрос о том, какие стандарты передачи информации и автоматического зависимого наблюдения целесообразно использовать. На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники (таблица 6.2).
Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES на малых БВС.
В частности, в марте 2019 года Минтранс Канады совместно с поставщиком аэронавигационных услуг NavCanada запретили использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM. Это было обусловлено:
недостаточным для массового применения БВС количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна;
–недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС, делающих невозможным наблюдение за пилотируемыми воздушными судами;
–отсутствием кибербезопасности линии передачи данных;
–высокими уровнями рабочей нагрузки и внутрисистемных помех для магистральных ВС595.
UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ICAO.
Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.
Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ICAO. Однако все дискуссии относительно стандартов имеют скорее научно-исследовательское, нежели прикладное значение.
Для быстрого решения задачи обеспечения полётов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в едином воздушном пространстве целесообразно локализовать в России апробированную в Европе систему FLARM. Использование этой системы европейскими ПВС и БВС на высотах ниже 3000 м на порядки превосходит использование аппаратуры стандарта 1090 ES596 (рисунок 6.21).
Рисунок 6.21
Данные, передаваемые от FLARM по зашифрованному радиоканалу:
–текущие координаты;
–высота полёта;
–сигнал-предупреждение о возможном столкновении с указанием направления «угрозы»;
–идентификатор летательного аппарата;
–идентификатор летательного аппарата, с которым возможно столкновение;
–прогнозируемая траектория полёта.
Эта система работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно близлетящих судов, в то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика. Интеллектуальный алгоритм планирования траектории определяет возможность столкновения с другими ВС на основе встроенной модели оценки рисков (рисунок 6.22).
Рисунок 6.22
Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES (рисунок 6.23).
Рисунок 6.23
Воздушные суда сADS-B, но не оборудованные FLARM, воспринимаются пилотом (внешним пилотом) воздушного судна с FLARM как имеющие приоритет.
За 16 лет применения системы FLARM установлено более 50 000 комплектов оборудования, в том числе 20 000 – на БВС. Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации (таблица 6.3).
Таким образом, в Опытном районе могут быть отработаны и локализованы технологии, позволяющие в кратчайшие сроки решить задачу ОрВД ПВС и БВС в едином воздушном пространстве, провести комплекс необходимых испытаний и внедрить систему в опытную эксплуатацию.
Таблица 6.3
Продолжение таблицы 6.3
Организация полётов в опытном районе
Я не сторонник безрассудного риска. Но, совсем не рискуя, ничего не свершишь.
Чарльз Линдберг
Система обеспечения безопасности полётов на воздушных судах экспериментальной авиации имеет существенно более длинную историю, чем система безопасности полётов гражданских воздушных судов. Данная система идеально подходит для проведения организационно-технического эксперимента по формированию новой нормативно-правовой базы организации воздушных перевозок и авиаработ пилотируемыми и беспилотными воздушными судами малой авиации.
Подготовка авиационного персонала экспериментальной авиации, участвующего в выполнении и обеспечении полётов, организована и проводится в АУЦ ЭА (Школа лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова) по программам, утверждённым Минпромторгом России, в соответствии с федеральными авиационными правилами597.
Воздушные суда, допускаемые к воздушным перевозкам пассажиров и грузов, должны иметь действующие удостоверения лётной годности и пройти все виды подготовки к полётам в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил598.
Аэродромы экспериментальной авиации должны соответствовать нормам годности аэродромов экспериментальной авиации599 и допущены к эксплуатации приказами Минпромторга России. При необходимости можно использовать аэродромы гражданской авиации.
Для обеспечения полноценного функционирования Опытного района потребуется заметная корректировка существующей нормативной базы.
Основу должен заложить нормативный правовой акт Правительства РФ «О создании в Арктической зоне Российской Федерации Опытного района проведения организационно-технического эксперимента (исследования), направленного на стимулирование развития авиационных перевозок и авиационных работ с применением лёгких и сверхлёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов».
Кроме того, потребуется внесение в Постановление Правительства РФ от 30.07.1999 г. № 862 «Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях», положений:
–о полномочиях Минпромторга России по определению порядка выполнения коммерческих воздушных перевозок летательными аппаратами экспериментальной авиации, в том числе включёнными в реестр экспериментальной авиации из реестра государственной и гражданской авиации;
–об использования для целей Опытного района, по согласованию с заинтересованными органами исполнительной власти, воздушных судов, наземной инфраструктуры и персонала государственной и гражданской авиации.
На основании перечисленных нормативных правовых актов Правительства РФ Минпромторг России получит право на выпуск Федеральных авиационных правил и иных нормативных актов, регламентирующих проведение эксперимента:
–порядок регистрации воздушных судов, привлекаемых для проведения организационно-технического эксперимента (исследования), в качестве воздушных судов экспериментальной авиации;
–порядок допуска экспериментальных воздушных судов Опытного района к коммерческим воздушным перевозкам и авиационным работам;
–порядок допуска к коммерческой эксплуатации аэродромов, вертодромов, посадочных площадок опытного района;
–порядок допуска юридических лиц к коммерческой эксплуатации лёгких и сверхлёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов в опытном районе;
–порядок привлечения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к выполнению функций операторов наземной инфраструктуры Опытного района;
–положение о порядке определения тарифов на коммерческую деятельность;
–положение о порядке учёта и расходования средств, полученных от коммерческой деятельности;
–порядок подготовки коммерческих пилотов (внешних пилотов) и лётного персонала в авиационных учебных центрах, аккредитованных в Опытном районе;
–порядок организации воздушного движения в опытном районе и применения аппаратуры АЗН-В, соответствующей стандартам опытного района.
В общественном сознании укоренился стереотип, связанный с тем, что мировая авиация в деле обеспечения безопасности полётов уверенно движется от победы к победе. На уровне суммарной статистики это неоспоримо.
Что касается отдельных видов воздушных судов и типов авиаперевозок и авиаработ, то всё не так однозначно. Например, в США, при общем снижении количества авиапроисшествий позитивная статистика обеспечивается не во всех сегментах авиаперевозок. Например, пригородные авиаперевозки отличаются относительно плохой динамикой600 (рисунок 6.24).
Рисунок 6.24
В США 93,7% приходится на авиацию общего назначения601 (рисунок 6.25).
Рисунок 6.25
При выполнении авиационных перевозок и авиационных работ в Опытном районе неизбежно сохранится отличная от нуля вероятность авиационных происшествий и инцидентов. Помимо контроля рисков и борьбы за снижение вероятности негативных авиационных событий, необходимо информировать потенциальных заказчиков о существующих рисках, равно как и о том, что в экспериментальной авиации они заведомо выше, чем в коммерческой. Исходя из добросовестного информирования о рисках потенциальный пассажир сможет самостоятельно принять решение о своей готовности или неготовности разделять эти риски. Данный подход методологически схож с подходом, при котором разрешается эксплуатация мотоциклов и даже перевозка на них пассажиров, несмотря на риски, перекрывающие риски любых полётов гражданской, государственной и экспериментальной авиации, за исключением полётов, связанных с участием в воздушном бою, и полётов при обстреле средствами ПВО (рисунок 6.26).
Рисунок 6.26
Что касается авиационных работ, то риски должны быть и могут быть минимизированы комплексом организационно-технических мероприятий.
Заключение
Права она или нет, это моя страна: если она права, я должен помочь ей остаться правой, если не права—помочь ей стать правой.
Карл Шурц
При ретроспективном анализе отечественной авиасистемы принято сравнивать её текущее состояние с достигнутым на пике могущества СССР. Любые исторические аналогии хромают, но нынешнее положение российской авиа-системы скорее напоминает ситуацию конца 30-х годов XX века. Тогда неожиданно пришло осознание, что большая часть производимой техники, которая ещё вчера опережала конкурентов, сегодня уже серьёзно проигрывает им. Нынешняя ситуация заметно хуже: уровень развитости мировой авиасистемы и динамика её прогресса могут превратить любую нашу остановку в безнадёжное отставание. Международная изоляция в глобализованной экономике вообще может поставить крест на будущем.
Россия, при наличии пока ещё сохранившегося сильного кадрового потенциала специалистов в области создания, испытаний и эксплуатации авиации, лишь минимально его задействует. Уникальный опыт постепенно утрачивается вместе с его носителями, национальная авиасистема продолжает использовать архаичное регулирование, а также устаревшие на десятилетия методики и требования. Функционеры государственных и квазигосударственных структур яростно защищают сложившиеся схемы распределения полномочий, сфер влияния и финансовых потоков. Разобщённость и незаинтересованность в конечных результатах доходит до откровенного идиотизма, когда функционируют параллельные системы транспортной и авиационной безопасности, лицензирования производителей авиатехники и их сертификации и т.д.
Ситуация могла бы показаться безнадёжной, но есть и хорошие новости. В мировой авиасистеме стремительно развиваются сегменты с чрезвычайно низким порогом на вход, с немыслимо быстрой для авиации скоростью разработки, производства и ввода в эксплуатацию новых продуктов. Критическим ограничением для этих сегментов является организация испытаний и сертификации. Россия, с её огромным неудовлетворённым платёжеспособным спросом на авиаперевозки и авиаработы в малонаселённых районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, имеет подавляющее преимущество в возможности организации массовых испытаний и опытной эксплуатации принципиально новых технологий обеспечения аэромобильности и организации воздушного движения. Это открывает бесконечный потенциал для трансферта в авиацию технологий из других областей знания и отраслей, с резким удешевлением стоимости авиаперевозок и авиаработ при одновременном повышении их качества. Для реализации этого потенциала недостаточно природно-географических и демографических преимуществ. Необходима предельно гибкая, прозрачная и простая регулятивная система, комфортная инженерно-техническая среда, которая позволила бы создать условия для развития инновационных проектов.
Ближайшие месяцы станут определяющими для отечественной авиационной системы. Развилка достаточно очевидна. Наихудший из возможных сценариев состоит в том, что выделенные на спасение национальной авиации ресурсы будут использованы для консервации противоречий и недостатков российской авиасистемы с целью поддержания административного, психологического и материального комфорта авиационных властей, распорядителей и бенефициаров финансовых потоков. Все проекты по-прежнему будут либо вестись за государственный счёт, либо блокироваться. Реализация такого сценария уже в среднесрочной перспективе приведёт к полной утрате национальной авиации.
Альтернативный сценарий – формирование новой нормативно-правовой и экономико-технологической среды, нацеленной на преодоление системных противоречий и недостатков. Однако радикальное изменение правил игры – крайне непростая задача. Новые правила нужно сначала выработать, затем существенно усовершенствовать исходя из опыта их применения, одновременно создав механизмы их гибкой и регулярной корректировки.
Реализуемые авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты в сфере большой гражданской и военной авиации имеют огромный спектр технических, технологических, логистических, финансово-экономических и даже политических ограничений, исключающих существенную корректировку правил и механизмов их реализации. Рассчитывать на прорывные результаты в российской большой авиации в краткосрочном и среднесрочном периоде бессмысленно. Это было понятно и в досанкционное время, а после введения санкций стало особенно очевидным.
Основной потенциал получения прорывных результатов сейчас находится в сфере малой авиации. Для раскрытия этого потенциала необходимо предельное упрощение требований к её сертификации и эксплуатации, с разработкой принципиально новых подходов к подготовке персонала. Отдельной проблемой является наработка новых подходов к организации воздушного движения, вплоть до её полной автоматизации. Все перечисленные вопросы могут и должны решаться с задействованием возможностей организаций экспериментальной авиации, изначально предназначенной для подобных задач. Решениями научно-технических и методических советов организаций экспериментальной авиации, по временным и быстро корректируемым правилам, может быть достаточно быстро сформирована новая нормативная база, либерализующая регулирование без ущерба и для безопасности, и для инновационности авиатехники.
Для поддержания наработок в актуальном состоянии потребуется создать механизм привлечения к совершенствованию новых нормативов широкого круга практикующих специалистов и учёных, с корректировкой всей нормативной базы с периодичностью не менее одного раза в 6 месяцев и выпуском новой редакции всех или почти всех документов каждые 2 года. Это актуализирует вопрос о развитии саморегулируемых механизмов, когда тысячи профессионалов получат возможность влиять на формирование и корректировку нормативной базы. В результате будет использоваться гигантский экспертный, аналитический и творческий потенциал российских авиационных специалистов.
Большинство выдающихся советских авиаконструкторов выросли из малой авиации. Как показала история, прогресс в этой сфере может идти очень быстро. Например, Антонов, направивший Ан-2 в первый полёт в 1947 году, уже в 1960-м приступил к созданию первого в мире широкофюзеляжного самолёта, взлетевшего в 1965-м. Аналогичные примеры можно найти в биографиях Ильюшина, Миля, создателей многих других проставленных конструкторских бюро.
Пришло время предоставить возможность проявить себя и современным антоновым, ильюшиным, милям, и тогда их именами назовут КБ и летательные аппараты – те, которые станут легендой лет через 20.
Этот шанс не должен быть упущен!
Список источников
1.2012–19: U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, personal communication, as of Aug. 21, 2014, Aug. 31, 2015, Jun. 22, 2017, Jul. 9, 2018, May 14, 2019, and May 4, 2020 // https://www.statista.com/statistics/183496/ number-of-airports-in-the-united-states-since-1990/#:~: text=In%202019%2C%20 there%20were%205%2C080, period%20from%2013%2C863%20to%2014%2C556
2.2020 global aerospace and defense industry outlook // https://www2.deloitte.com/ global/en/pages/manufacturing/articles/global-a-and-d-outlook.html
3.2021 Global 250: The World’s Largest Patent Holders // https://www.ificlaims.com/ rankings-global-assets-2021.htm
4.2021 Safety Report // https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2022/02/FSF-2021-Safety-Report_rev5.pdf
5.Advisory circular 23.1309-lE // https://www.faa.gov/documentLibrary/media/ Advisory_Circular/AC_23_1309–1E.pdf
6.Aerospace manufacturing attractiveness rankings // https://www.pwc.com/us/ en/industrial-products/publications/assets/pwc-aerospace-manufacturing-attractiveness-rankings-2018.pdf, PwC. Aerospace manufacturing attractiveness rankings 2019// https://industrytoday.com/wp-content/uploads/2019/09/ Aerospace-Mfg-Index-2019_Final-v2.pdf, 2020 Aerospace manufacturing attractiveness rankings A geographic assessment for aerospace manufacturing investments // https://www.pwc.com/us/en/industries/aerospace-defense/assets/ pwc-ffg-aerospace-defense-manufacturing-annual-report-2020.pdf
7.Air Traffic By The Numbers // https://www.faa.gov/air_traffic/by_the_numbers/
8.Air transport, passengers carried // Worldbank. URL: https://data.worldbank. org/indicator/IS.AIR.PSGR?+view=chart&end=2018&start=1970, https://data. worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
8.Aircraft Technology Roadmap to 2050 International Air Transport Association // https://www.iata.org/contentassets/8d19e716636a47c184e7221c77563c93/tech-nology20roadmap20to20205020no20foreword.pdf
9.Airport Improvement Program (AIP) – Airports // https://www.faa.gov/airports/aip/
10.Alan Levin NYC Helicopter Crash Exposes Deadly Loophole for Aerial Sightseeing // https://www.bloomberg.com/news/articles/2021–03–23/nyc-copter-crash-exposes-deadly-loophole-for-aerial-sightseeing
11.Alaska airports and aviation 2020 Annual report // http://dot.alaska.gov/documents/ aviation/2020-Annual-Report.pdf
12.ATO ‘s workforce // https://www.faa.gov/jobs/who_we_are/our_business
13.Aviation Benefits Report 2019 // https://www.icao.int/sustainability/Documents/ Aviation-Benefits-2019-web.pdf
14.Become a Drone Pilot // https://www.faa.gov/uas/commercial_operators/become_a_ drone_pilot/
15.Big Ideas Report 2021 // https://ark-invest.com/big-ideas-2021//
16.Blueprint for a green recovery. A sustainable growth plan for building global connectivity following the worst crisis in aviation history // Air Transport Action Group (ATAG), p.4. https://aviationbenefits.org/media/167142/bgr20_final.pdf
17.Certificated Air Carriers List // https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/ files/2020–02/Cert%20Carrier%202020_1.pdf, Part 135 charter operators, and private jet safety // https://privatejetcardcomparisons.com/part-135-charter-operators-and-private-jet-safety/
18.Contribution of General Aviation to the US Economy in 2018 // www.pwc.com/us/nes
19.E-commerce идёт в гору // https://www.comnews.ru/content/212828/2021–01–29/ 2021-w04/e-commerce-idet-goru#:~: text
20.Essential Air Service (EAS). Congressional Research Service R44176 // https://sgp. fas.org/crs/misc/R44176.pdf
21.Essential Air Service // https://www.transportation.gov/policy/aviation-policy/ small-community-rural-air-service/essential-air-service
22.Flight Schools in United States // https://www.bestaviation.net/flight_school/ united-states/
23.Fly America Act (Section 5 of the International Air Transportation Fair Competitive Practices Act of 1974 (49 U.S.C. 40118, FAR 47.405, FAR 52.247–63, FAR 47.403–3.
24.General Information Types of 14 CFR 135 Operations // https://www.faa.gov/ licenses_certificates/airline_certification/135_certification/general_info/
25.Gerardi J Essential Air Service: What It Is and Why It’s Needed // https://airlinegeeks. com/2020/09/02/essential-air-service-what-it-is-and-why-it-s-needed/
26.Global aerospace and defense // https://www.pwc.com/us/en/industrial-products/ publications/assets/pwc-aerospace-defense-annual-industry-performance-out-look-2021.pdf
27.Global Air Traffic Management Operational Concept. Doc 9854. ICAO, 2005.
28.Global Market Forecast 2021–2040 // https://www.airbus.com/en/products-services/ commercial-aircraft/market/global-market-forecast
29.H W Heinrich Industrial accident prevention: a scientific approach. New York: McGraw-Hill, 1931 // https://openlibrary.org/books/OL6754051M/Industrial_ accident_prevention; Heinrich Pyramid // https://skybrary.aero/articles/heinrich-pyramid
30.History of The National Transportation Safety Board // https://www.ntsb.gov/ about/history/Pages/default.aspx; https://www.ntsb.gov/about/organization/AS/ Pages/office_as.aspx
31.How NextGen Works // https://www.faa.gov/nextgen/how_nextgen_works/
32.James Reason HF Model // https://skybrary.aero/articles/james-reason-hf-model
33.Johnston T., R. Riedel, Sahdev S. To take off, flying vehicles first need places to land. McKinsey Center for Future Mobility // https://www.mckinsey.com/industries/ automotive-and-assembly/our-insights/to-take-off-flying-vehicles-first-need-places-to-land
34.Locomotive Act 1861 // legislation.gov.uk
35.Monitoring Drones: How Tools are Evolving to Track Drone Activities in Real Time // https://dronelife.com/2021/11/24/monitoring-drones-how-tools-are-evolving-to-track-drone-activities-in-real-time/
36.NASA Seeks to Increase Accessibility of Regional Air Travel // https://www.nasa. gov/feature/langley/nasa-seeks-to-increase-accessibility-of-regional-air-travel
37.NASA X: Unmanned Aircraft System Traffic Management // https://www.nasa.gov/ mediacast/nasa-x-unmanned-aircraft-system-traffic-management
38.National research and development plan for positioning, navigation, and timing resilience // https://www.whitehouse.gov/wp-content/uploads/2021/08/Position_ Navigation_Timing_RD_Plan-August-2021–1.pdf
39.Parcel delivery. The future of last mile // https://www.mckinsey.com/~/media/ mckinsey/industries/travel%20transport%20and%20logistics/our%20insights/ how%20customer%20demands%20are%20reshaping%20last%20mile%20delivery/ parcel_delivery_the_future_of_last_mile.ashx
40.Pilot and Technician Outlook 2021–2040 // https://www.boeing.com/commercial/ market/pilot-technician-outlook/