Воспоминания директора Казанского завода «Полимерфото». Времена перестройки: о времени, о товарищах, о стране
- -
- 100%
- +
Я очень мечтал стать летчиком и решил снова попытаться пройти летную комиссию в военкомате. Результат был тот же, опять срезался на «терапевте по кардиограмме». (К этому времени кардиограммы могли уже расшифровывать врачи в Вятских Полянах, поэтому в Киров, ехать было не надо.) Терапевт сказала, что я могу попробовать переснять через недельку кардиограмму, хотя сомнительно, что это поможет. Но я зацепился за эту возможность. В больницу снимать кардиограмму я пошел со своим другом Виктором Гребневым. Нам обоим в больнице сняли кардиограмму. У меня ничего не изменилось, а у Виктора кардиограмма была в порядке. Я решил схитрить, взял нужный кусок ленточки из его кардиограммы и переклеил в свой бланк. Пришел к врачу на комиссию и сказал, что у меня все хорошо с кардиограммой получилось. Она так хитровато на меня поглядела и сказала: «Ну что ж попробуй, только имей в виду, что в училище будут заново снимать кардиограмму». Сейчас я понимаю, что она обо всем конечно догадалась, но решила дать мне шанс. Она сама понимала и видела, что сердце у меня спортивное и здоровое. Не утомляя читателя описанием медицинских подробностей, скажу, что позже мне стало известно, что оказывается такого «зубчика» в кардиограмме не должно быть только у абитуриентов, поступающих в летные училища. Но для курсантов, уже поступивших в училище, требования были уже не такие строгие. Курсант, с такой кардиограммой как у меня, считался полностью годным к летной работе. Таковы были формальные медицинские нормативы. И принять с такой кардиограммой в училище, по формальным обстоятельствам меня было нельзя. Но кардиограмма была исправлена, я рискнул, и поехал поступать в Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков им. И. С. Полбина, сокращенно — ОВВАКУЛ.
Но сначала решил отчислиться из института, где меня ректор очень долго уговаривала этого не делать, дескать, не поступишь и окажешься и не там и не здесь. Но я твердо заявил, что хочу быть летчиком и мне надо срочно готовиться к вступительным экзаменам. Отчисляясь из института, я на самом деле просто «сжигал за собой мосты». Возврата назад для меня не было даже в мыслях. Твердо решил, что обязательно должен поступить в летное училище. В результате, в июне 1972 года я оказался в Оренбурге, в так называемом войсковом приемнике, где содержали абитуриентов, поступающих в летное училище. В этом училище в свое время учился первый летчик космонавт Ю. А. Гагарин и целая плеяда Героев Советского Союза. Училище действительно было классным, великолепная территория, на которой стоял самолет, на котором летал Ю. Гагарин, отличные корпуса, аудитории. В одной аудитории даже стоял самолет Л-29 — это учебно-тренировочный реактивный самолет, на котором начинали летать курсанты всех летных училищ Советского Союза. В другой аудитории стоял реактивный двигатель в разрезе. Отличная открытая спортивная площадка, футбольное поле, разные снаряды, тренажеры, крытый спортзал, медсанчасть, библиотека, плац для построений и парадов. Рядом протекала река Урал. Над головой постоянно летали самолеты Л-29, их пилотировали курсанты второго курса, одна из учебных эскадрилий базировались неподалеку, за Уралом, на аэродроме. Училище готовило летчиков для морской и противолодочной авиации. Хотелось, конечно, в истребители, но там медкомиссия была еще строже. Конкурс по тем временам был очень большой 1200 человек, на 190 мест, все здоровые, все отличники. Стал думать, как же мне сюда попасть с моей кардиограммой. Разговорился с одним парнем, он мне рассказал, что приехал сюда, чтобы не идти в армию весной, а погулять летом дома вволю, а уж осенью на службу. Он мне рассказал, что думает, как быстрее завалить экзамен, а еще лучше и быстрее будет, если не пройти медкомиссию.
Я ему говорю: «Нет проблем, завтра все и решим». Он: «Это как?»
Я говорю: «Завтра заходишь на кардиограмму и называешь мою фамилию, у тебя, надеюсь, кардиограмма нормальная?»
Он: «Да-да, конечно».
А я говорю: «Захожу и называю твою фамилию, у меня снимают кардиограмму, я остаюсь, а тебя списывают, и ты едешь домой».
Он спрашивает: «А меня точно спишут?»
Я отвечаю: «Не сомневайся, точней не бывает».
Все так и получилось, «как по нотам», он уехал очень счастливый и радостный, жаль фамилию его не запомнил.
Дальше передо мной была проблема пройти окулиста. Когда я зашел к нему, то во время ожидания своей очереди уже в кабинете я заметил, что на проверочной таблице несколько букв, штук пять, были вырезаны с другой таблицы и наклеены туда, где располагаются кольца для проверки. Я пока ждал свою очередь, на всякий случай, быстренько выучил расположение этих букв и прошел по зрению без проблем. Радовало то, что все буквы и кольца я действительно видел на 1,0. Надо сказать, что и в дальнейшем у меня со зрением проблем не было, все буквы я видел, но для подстраховки всегда держал в памяти их расположение. Оставалась еще одна медицинская проблема — вестибулярный аппарат. Я про это знал, и еще учась в школе, тренировал свой вестибулярный аппарат по системе Чкалова. Поднимал указательный палец вверх и крутился вокруг своей вертикальной оси. Иногда доводил эту тренировку до 100 вращений за раз и так четыре раза в день. Приемная комиссия испытывала вестибулярный аппарат на так называемых параллельных качелях. Эти качели были прикрепленные вверху в двух разных точках, таким образом, что доска, которую раскачивают все время, движется параллельно земле, таким образом, создается ощущение воздушных ям. Качали на них 30 мин., мне удалось удачно пройти это испытание, хотя для меня это было не совсем просто. Запомнил еще одно интересное испытание, оно называлось психоанализ. При помощи разных тестов определяли, как мы можем осваивать разные приборы, считывать с них показания, анализировать, вовремя нажимать разные кнопки и все это в условиях цейтнота. Одним из важных испытаний являлось проверка на пригодность управлять рулями самолета. Меня посадили в кресло, передо мной на стене был экран, на котором была нарисована кривая. Светящуюся на прицеле точку надо было провести по этой кривой, нажимая на педали влево и вправо, управляя ручкой управления вперед и назад. При этом на запястье надевали браслет, который проводом соединялся с пультом, который держал в руках офицер-преподаватель и если испытуемый отклонялся от кривой слишком сильно, он нажимал пульт и по руке било током. Да током и, причем очень чувствительно прямо по пульсу. И пока я вел точку по кривой, все время косил глазом на этого офицера и ждал, когда он меня «долбанет», иногда он нажимал пульт даже тогда, когда не было отклонения от кривой. Но я отклонился и получил свою порцию тока, но тут же после удара опять за нее схватился, что мне и помогло пройти это испытание. Ходили разговоры, что раньше были испытания серьезнее. Например, нужно было бежать по темному коридору, неожиданно падаешь в яму внизу растянутая сетка, тебя хватают врачи и начинают измерять пульс, давление и т. д. После прохождения медицинской комиссии и психоанализа, счастливчики допускались к экзаменам. И после сдачи четырех экзаменов по школьной программе я в результате оказался курсантом летного училища. Моей радости не было предела. Никакие «зубчики» в кардиограмме мне были теперь уже не страшны. Званию курсанта я действительно соответствовал по всем медицинским параметрам. Дорога в небо ни для кого не бывает легкой, нужна вера в себя, упорство и большое желание.
Учеба в ОВВАКУЛ
(102-ой, фонарь закрыт, АРК настроен,
разрешите вырулить на взлетную)
Я попал в первый взвод, в 71-е классное отделение. Наше отделение было Краснознаменным, а значит, должно было быть лучшим по строевой подготовке. На парадах мы шли за знаменем маленькой коробочкой 3 на 3 человека с карабинами с отомкнутыми штыками. Весь строй было видно насквозь со всех сторон. Кроме того, у нас была еще одна нагрузка, мы все были экскурсоводами музея Ю.А.Гагарина, который находился в училище. Но эта нагрузка мне была интересна и нравилась.
Учиться в училище было очень интересно. Изучали двигатель, конструкцию самолета, самолетовождение, аэродинамику, авиационную метеорологию и другие интересные авиационные предметы. Нам также преподавали высшую математику, физику, сопромат и другие дисциплины, которые обычно изучают в авиационном вузе. Учились летать на тренажере. Несколько раз прыгали с парашютом — это было обязательно для допуска к полетам. Запомнились эти прыжки тем, что после раскрытия купола всех охватывал такой восторг, что начинали орать, причем матом, так выражали свой восторг все, включая и тех, кто никогда не матерился. Инструктор говорил нам: «Вы орете так, что вас слышно с земли». Много занимались спортом, я играл за сборную курса по баскетболу. Несли службу, ходили в наряды, делали все, что положено в Армии. Каждый выходной бегали в сапогах, в форме 1000 метров. Я обычно прибегал в первой пятерке, но на втором курсе был уже второй, первым у нас прибегал Фуат Салахутдинов, у него был второй разряд по бегу. По спорту у меня в училище все было отлично, был в первых рядах по разным видам. Как-то стометровку в сапогах пробежал с лучшим результатом. Хорошо подтягивался, ходил на брусьях, ну и все остальное получалось отлично. Учились все в основном с большим желанием и хорошо, все хотели летать. По многим дисциплинам необходимо было иметь оценку как минимум «хорошо», иначе не допускали к полетам. Все ребята на курсе были хорошими. Особенно я подружился с Колей Скворцовым, который был родом из Чувашии, и со своим земляком Женей Поповым.
Полеты у нас начались в конце второго курса, в мае. Инструктором нашего экипажа, в котором было четыре курсанта, был капитан Михаил Скуратович. Отличный мужик. Полеты у нас были по кругу, по маршруту и в специально отведенные пилотажные зоны. В зонах вместе с инструктором выполняли разные фигуры высшего пилотажа: бочки, переворот, пикирование, петлю Нестерова, штопор и т. д. При полетах в зону у меня начались проблемы с вестибулярным аппаратом, чего я и опасался. Мои долгие тренировки сыграли свою положительную роль, вестибулярный аппарат укрепился, но все-таки не настолько, насколько требовалось. Капитан Скуратович, естественно, это заметил, поговорил со мной, но не стал сразу докладывать «наверх». Решил дать мне шанс. Мы совершили с ним еще несколько полетов. Но потом он все-таки вынужден был все доложить комэску (командиру эскадрильи). И они приняли неожиданное решение. Мне разрешили сделать самостоятельный вылет, так как я был к нему практически готов. 28 июня 1974 года я совершил два самостоятельных полета по кругу. После этого мне дали возможность совершить еще 12 самостоятельных полетов. Как я понял, это им было нужно для показателей своей работы. В результате за все время я налетал около 30 часов, в том числе 2 часа самостоятельно. 30 часов — это немало, почти половина того, что положено налетать курсанту на втором курсе. Только после этого как бы заметили мои проблемы с вестибулярным аппаратом и решили отправить меня в госпиталь. Но для этого требовалось слетать в зону в контрольный полет с комэском майором Николаенко, и только затем он уже принимал окончательное решение о моем направлении в госпиталь.
О полете с майором Николаенко следует рассказать особо. Наш комэск был чемпионом Советского Союза 1972 года по высшему пилотажу на реактивном истребителе Л-29. На этих самолетах мы, кстати, и летали. Мы с майором Николаенко вылетели в зону на пилотирование. Первое пикирование он выполнил с перегрузкой в 6 единиц. Я подумал: «Ерунда», и на следующем выходе из пикирования сам стал подтягивать ручку. Он мне говорит: «Да ты молодец!» И начал делать пикирование, горку, пикирование, горку, и так без остановки, причем с запредельными перегрузками, где-то 9—9,5 единиц. При этих перегрузках кровь отливает от глаз и зрение на это время теряется. Но я ничего, справился, как мне показалось, хорошо. Полетели домой, я подумал: «Ну вот, все хорошо». Но оказалось, мы полетели не просто так, а летели, крутя все время бочки, причем фиксированные. Короче, летели домой, постоянно вращаясь, как веретено, вокруг продольной оси самолета. Но и это было еще не все: перед аэродромом комэск отдал ручку управления резко от себя, возникла отрицательная перегрузка, и мой вестибулярный аппарат этого не выдержал. Невесомость — это нулевая перегрузка, а отрицательная — это уже с минусом, когда все органы стремятся из тебя выпрыгнуть. Этому эффекту подвержены все; многим моим товарищам такое испытание устраивали в последнем полете, после окончания летной программы на Л-29, как прощание с истребительной авиацией. Не все это испытание выдерживали. Здесь большую роль играет эффект неожиданности. Кроме того, при развороте над аэродромом комэск заложил крен в 90 градусов и так потянул ручку на себя, что перегрузка опять зашкалила. Я подумал: «Сейчас сядем, я ребятам похвастаюсь, какая была перегрузка». Но не тут-то было, майор велел сбросить показания прибора. Но техник самолета все равно догадался и спросил: «Что вы там делали? У вас из самолета все масло через заклепки выбило». Комэск после полета сказал, что организм у меня крепкий, ну и вестибулярный аппарат, может быть, удастся подправить тренировками. После этого меня отправили в госпиталь на комиссию. На прощание мне мой инструктор, капитан Скуратович, посоветовал все-таки не упираться, и если будут списывать, то соглашаться. Он это мотивировал тем, что мне всегда будет тяжелее и сложнее всех выдерживать конкуренцию со своими товарищами, а значит, и перспективы роста у меня будут всегда ниже. Мне также могут не доверять мои командиры выполнение серьезных летных заданий. Очень дельный был совет, ему я в конечном итоге и последовал.
г. Оренбург, ОВВАКУЛ, 1974 год, полеты на самолете Л-29
Я очень благодарен своему инструктору и комэску, за то, что дали мне возможность самостоятельно вылететь и совершить еще почти полтора десятка самостоятельных полетов. Всю жизнь считаю для себя это очень серьезным достижением. Для этого надо было пройти очень строгую медкомиссию и сдать экзамены в условиях очень жесткой конкуренции. Но и после поступления не все добрались до полетов. Уже в первые дни на нас, на курсе молодого бойца, обрушили такую серьезную нагрузку, что человек пять в течение недели один за другим падали на вечерних проверках в обморок. А тех, кто падает в обморок, в авиации списывают безоговорочно, неважно, найдут медицинские отклонения или нет. Несколько человек списали еще до полетов во время учебы по разным причинам, связанным со здоровьем. Необходимо было очень серьезно и хорошо учиться. У нас в экипаже, обычно это четыре человека, которых обучает один инструктор, был один курсант Витя. Здоровый парень, в первый год учебы на всех кроссах прибегал вторым, третьим. Тем не менее, однажды нам инструктор, капитан Скуратович сказал: «Витя ваш, что-то „отключается“ прямо в полете. Хотя и перегрузку я ему даю слабенькую — всего три единицы». У нас бывало по 7—9 единиц, поэтому мы очень удивились. Он его не стал сразу посылать в госпиталь на списание: может человек устал, плохо спал и т. д. Но после третьего такого случая решил все, и его отправили в госпиталь. Крутили на центрифуге, проводили другие испытания, но ничего не нашли, томографов тогда не было. Тем не менее, списали без разговоров, потому что обморок — это потеря сознания, а для летчика это недопустимо.
Хотя и очень редко, но были случаи, когда кто-то из курсантов не мог вылететь самостоятельно. Особенно было жалко одного парня, который и так только с третьего раза поступил в училище. На наш взгляд, в этом случае была вина и его инструктора. У этого инструктора была такая манера: если кто-то из курсантов что-то делал неправильно, он его наказывал, посылая копать в поле ямы. (Наш инструктор за допущенные ошибки наказывал нас по-другому. Например, меня однажды заставил 50 раз описать «полет по кругу». Даже краткое описание этого «полета» занимает несколько страниц, так что мне пришлось потратить на это немало бумаги.) Этот парень заходил на посадку явно неправильно. Скорее всего, он не понял и не усвоил того, что ему объяснял инструктор. Тем не менее, инструктор обязан был убедиться, что курсант не только все правильно понял, но и при пилотировании все правильно выполняет. К нам на аэродром приезжал специально командир нашего учебного полка, делал с ним контрольные полеты, но все было тщетно, он совершал одну и ту же ошибку, делал заход на посадку слишком высоко. Пришлось ему остаться на второй год на втором курсе, что ж, бывало и такое. Но в результате училище он закончил успешно.
Хочу заметить, что в таких случаях было бы, наверно, правильнее давать курсанту второй шанс. Дать дополнительно еще несколько часов налета, может быть, даже с другим, более опытным инструктором. Другой инструктор «свежим взглядом» быстрее мог бы выявить ошибки курсанта в пилотировании и помочь ему их устранить. Такое решение практически свело бы на нет случаи, когда курсантов не допускали к самостоятельному полету. Не пришлось бы таких курсантов отправлять повторно проходить обучение на втором курсе. Это было бы выгодно и для государства, так как обучение каждого курсанта обходится очень дорого.
Перед отъездом в госпиталь все наши ребята расписались на моей рубашке. Такая была традиция прощания с теми, кого «списывали» из училища. А у меня такая перспектива была стопроцентной. На прощание заместитель комэска майор Деревянко сказал мне: «Не расстраивайся, окончишь гражданский институт, будешь хорошим инженером». В госпитале все так и получилось как мне «начертал» мой инструктор капитан Скуратович. Но нередко мне еще снились сны, как я запускаю двигатель самолета и докладываю: «102-й, фонарь закрыт, АРК настроен, разрешите вырулить на взлетную». Соседи по палате мне утром говорили: «Ты опять летал во сне и все время называл свой позывной, 102-й».
После госпиталя я еще некоторое время жил в казарме на аэродроме. Ждал приказа на «списание» и в начале января 1975 года прибыл домой к несказанной радости моих родителей.
Казанский финансово—экономический институт имени В. В. Куйбышева
Я проучился в училище более 2,5 лет, и получив академическую справку решил поступать в Казанский финансово-экономический институт (КФЭИ). Надо сказать, что в те времена специальности бухгалтеров, экономистов и финансистов были не особо популярны. Но из множества прочитанных мною книг, включая и зарубежных авторов, я знал, что на западе эти специальности очень ценятся и именно люди ими владеющие становятся там директорами, управляющими и т. д. Эта мысль тогда у меня прослеживалась достаточно четко, и я считал, что и в нашем государстве возобладает эта тенденция.
Мне не удалось осуществить свою мечту — стать летчиком. Но за время учебы в ОВВАКУЛ я увидел и понял, что армия в своей деятельности расходует те средства, которые создает и накапливает государственная промышленность и в целом экономика нашей страны. Конечно, это все правильно и расходы на армию должны быть первоочередными, но у меня уже тогда появилась тяга к тому, чтобы что-то создавать, созидать и производить. Поэтому я как говорится «с легким сердцем» пошел учиться в КФЭИ. Первым кого я встретил в институте, был декан учетно-экономического факультета Шумилов Николай Петрович. Он мне рассказал об институте, одобрил мое желание учиться в КФЭИ и убедил поступить именно на его факультет.
Он же сказал, что на основании моей академической справки, может принять меня сразу на второй курс. Николай Петрович оказался замечательным человеком, и я рад, что встретил его на своем пути.
Для того чтобы попасть на второй курс, я должен был сдать экстерном, то есть самостоятельно изучить, шесть предметов за первый курс, которые мы не изучали в училище. Я набирал в институтской библиотеке литературу по предмету, который собирался сдавать, обычно дней пять готовился, затем ехал в Казань сдавал экзамен, брал в библиотеке литературу по следующему предмету, опять дней пять штудировал и снова ехал в Казань сдавать следующий экзамен, и так где-то за два месяца сдал все недостающие предметы. В результате я был зачислен на второй курс КФЭИ в качестве студента учетно-экономического факультета.
До 1 сентября оставалось еще около полугода, и я решил, немного подзаработать перед учебой. Устроился опять на завод «Молот» в сборочный цех №3. До завода от дома было 10 минут ходьбы. Интересно было наблюдать, как утром к 8 часам к заводу текла по тротуару «живая лента» спешащих на работу людей. Если лента впереди резко заканчивалась, это означало, что последние люди, идущие в конце ленты, пройдут проходную ровно в 8 часов. Все следующие будут опоздавшими. Чтобы этого не случилось, надо было быть обязательно в составе ленты. Поэтому когда те, кто видели впереди себя хвост этой «ленты» понимали, что опаздывают. Поэтому опоздавшие ускоряли шаг, иногда переходили на бег и вливались в текущую к заводу «ленту» и сразу успокаивались, потому что не глядя на часы знали, что будут на заводе ровно в 8 часов.
Цех №3 занимался сборкой мотороллеров «Вятка». Я тогда впервые увидел, что такое сборочный конвейер. Но сам я работал не на конвейере, а на участке, где двигатель мотороллера соединяли с подвеской. Двигатель весил 37 кг, и подвеска весила около 7 кг. Все это надо было погрузить на тележку привезти, разгрузить на монтажный стол собрать и снова погрузить на тележку. Работа, конечно, была тяжелая, тем более работали мы в три смены. Но я был молодой, здоровый и мне все это нравилось. Эта работа дала мне необходимый опыт и некоторые полезные знания в организации производства. Экономист, инженер, руководитель обязательно должен сам пройти некоторые рабочие ступени, это помогает впоследствии зарабатывать необходимый авторитет, и кроме того полученный опыт позволяет принимать более взвешенные и правильные решения. Да и людей их нужды, заботы и проблемы начинаешь понимать лучше.
1 сентября я прибыл в институт, где нам сразу объявили, что все кто не был в стройотряде, направляются на один месяц на картошку. Я тут же поехал назад в Вятские Поляны и уже на следующее утро вернулся назад в институт, но одетый уже «на картошку». Своим ходом, на троллейбусе, мы доехали до речного порта, а дальше на «ракете» по Волге до какого то села. Здесь нас разбили на группы и распределили по деревням. В нашей группе было около 10 студентов и всех нас повезли на машине в деревню Кызыл Байрак (Красное знамя), расположенную на живописном берегу Волги. Так началась моя студенческая жизнь. Когда я ехал на троллейбусе в речной порт, я заприметил одну веселую золотоволосую девушку. Ее звали Люся, и мы попали вместе с ней в д. Кызыл Байрак. Оказалось, что это была моя будущая жена. В колхозе на картошке было очень весело. Этот 1975 год запомнился мне очень длинным летом. Начали купаться в Вятке в конце апреля — начале мая, а последний раз я купался уже в Кызыл Байраке 15 сентября, и было очень тепло. Жаль, что эти счастливые дни так быстро закончились и начались интересные студенческие годы учебы, которые продолжались 3 года. Напоминаю, что за моими плечами было более 2,5 лет учебы в летном училище и поэтому, сдав некоторые экзамены, я сразу оказался на втором курсе института. Студенческие годы были одними из счастливейших лет в моей жизни. После учебы в училище, остро чувствовалась свобода. Никто особо за студентами не присматривал, ни за учебой, ни за успеваемостью. Каждый отвечал за себя сам. Особенно те, кто жили в общежитии. Так как я был не казанский, то все эти годы жил в общежитии. В одном боксе из двух комнат со мной оказались очень хорошие ребята. Со всеми я очень быстро подружился. Салахов Талип и Саша Куликов из Чистополя, Зуфар Муллахметов, Камиль Харисов из Кукмора. С Талипом Салаховым мы поддерживаем дружеские отношения всю жизнь, он долгое время работал заместителем генерального директора Чистопольского часового завода. Саша Куликов и Зуфар Муллахметов работали главными бухгалтерами. С Талипом и Камилем мы учились в одной группе. Кроме нас в группе учились еще несколько ребят, Анатолий Хализов, Виктор Андреев, Александр Лабутин, Алексей Зайцев. Первые трое были гораздо старше всех остальных. Со всеми в группе сложились прекрасные отношения. Хализов Анатолий впоследствии работал главным бухгалтером в г. Реж, недалеко от Свердловска (сейчас Екатеринбург). Виктор Андреев работал в МВД, был ранен. В МВД работал и дослужился до звания полковника Лабутин Александр. Все остальные в группе были девушки.