Испытательный срок. Пилот в Песочнице — 2

© Денис Окань, 2026

ISBN 978-5-0070-7463-6 (т. 2)

ISBN 978-5-0070-7462-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Привет, дорогой читатель!

Если мы с Вами ещё незнакомы, разрешите представиться: меня зовут Денис Окань, я пилот гражданской авиации. Помимо полётов по планете вот уже много лет я занимаюсь тем, что рассказываю о лётной работе всем, кому она интересна.

В авиацию я пришёл в 1996 году, поступив в лётное училище в городе Бугуруслане Оренбургской области, которое через пару лет окончил. Далее была учёба в академии (ныне именуемой университетом) гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Начал свой путь на «кукурузнике» Ан-2, а с 2003 года работаю на больших и красивых турбореактивных лайнерах. Летал на Ту-154, на различных Боингах-737 трёх последних поколений…

Ух, в креслах «Бобиков» (такое прозвище получил 737 у пилотов) я провёл целых 19 лет, налетав на них почти 12000 часов! А сейчас работаю на большом Боинге-777.

Так получилось, что после начала своего пути в большой авиации я быстро дорос до командира самолёта Боинг-737, далее стал на нём инструктором, потом занял должность заместителя командира авиационной эскадрильи, затем получил другую, потом ещё одну… В один прекрасный день (мне было уже 37 лет) я всё же сумел прервать этот порочный рост по карьерной лестнице (никогда не мечтал об офисном кресле!), снова стал рядовым командиром и вскоре исполнил свою главную мечту.

Я очень хотел работать за границей в многонациональной авиакомпании, чтобы получить новый опыт, проверить свои убеждения (за отстаивание которых много и больно получал от начальников, которых — за замшелость подходов и взглядов я прозвал «динозаврами». Это прозвище быстро прижилось в российской авиации) и получить им подтверждения. У меня получилось свою мечту исполнить. В феврале 2017 года я стал пилотом-гастарбайтером (ну или пилотом-экспатом). Новым местом моей работы стала авиакомпания «Оман Эйр», национальный авиаперевозчик Султаната Оман.

(Пользуясь случаем, передаю тёплый привет всем своим оманским друзьям!)

Вы держите в руках вторую книгу серии «Пилот в Песочнице». Песочница — это прозвище Аравийского полуострова у пилотов. В первой книге («Курсом на рассвет») я более подробно, чем выше, рассказал о том, что привело меня к жизни гастарбайтерской, и о том, как обустраивался в совершенно незнакомой стране, как проходил подготовку к полётам и как в итоге её окончил.

Что касается учёбы, становления пилотом и работы до Песочницы, то она описана в семи книгах серии «Небесные истории». Меня часто спрашивают, в какой последовательности мои книги читать, — так вот, отвечаю: будет правильным начать с самой первой книги «Небесных историй», которая называется «Когда всё только начинается», прочитать всю серию и лишь потом перейти к «Пилоту в Песочнице». Иначе многое из написанного будет непонятным или неправильно истолкованным, ведь помимо, собственно, полётов я много (кому-то кажется, что чересчур, а кто-то наоборот — считает это важным) рассуждаю и философствую на тему безопасности полётов.

Не напугал?

Тогда устраивайтесь поудобнее. Представьте, что сейчас 2017 год, на дворе месяц май. Очень жаркий май — ведь мы с Вами находимся в Маскате, столице чудесной страны Оман…

Первый самостоятельный

Май, 2017 г.

Телефонный звонок мелодичным ножом впился в сознание, заставляя сердце вздрогнуть, остановиться и снова заработать. Продираясь через обрывки беспардонным образом прерванного сна, я пошарил рукой по прикроватной тумбочке, нащупал смартфон, прекрасно понимая, что звонок, раздавшийся после десяти часов вечера, может означать только одно.

Предчувствия не обманули. На ярко светящемся в темноте экране висела надпись «Oman Air Crew Control» — недавно под этим именем я сохранил телефон службы оперативного управления авиакомпании и назначил его «важным», дабы он звенел даже в беззвучном режиме.

«Первый же резерв — и сразу в рейс?»

Да, от коллег я слышал, что в последнее время частенько из резерва вызывают. Но чтобы вот так сразу… Повезло?

Ткнул кнопку приема вызова и, всё ещё собирая сонные мысли в кучу, выдавил:

— Привет!

Трубка ответила жизнерадостным индийским акцентом с нотками участия:

— Добрый вечер, Кэптэн1! Как ваши дела?

— Добрый вечер! Спасибо, хорошо!

«Интересно, куда пошлют, и надолго ли?»

— Кэптэн, извините за беспокойство, но вы нужны нам на рейсе в Бахрейн, — затараторил участливый индус. — Вы можете нам помочь?

«Ну ещё бы не мог. Для этого я и сплю в резерве. Бахрейн… Это же вроде недалеко?»

— Да, могу, конечно!

— Спасибо, Кэптэн! Время явки — через пятьдесят минут. Вы успеете?

Туман в моей голове уже почти развеялся. Прикинул: дороги поздним вечером всегда свободные, ехать мне минут двадцать…

— Да, постараюсь. А кто второй пилот?

Спросил — и понял, что на автомате ляпнул забавную глупость. Я ж не в «Глобусе» — какая разница, кто второй пилот? Да я только вчера, закончив летать с инструкторами, прошёл проверку и, помимо троих соотечественников, знать не знаю местных вторых пилотов — ни по имени, ни в лицо.

— Второй пилот?.. Сейчас посмотрю, Кэптэн!

(Пауза)

— … второй пилот у вас будет Виктор, Кэптэн!

Виктор? Я знаю одного Виктора — и он как раз один из всего лишь трёх вторых пилотов из России. Интересно, есть ли в авиакомпании другие? Если нет — то везения сегодня через край — в своём первом же полёте «без няньки» в зарубежной авиакомпании слетаю с русским парнем.

Поблагодарил разбудившего меня сотрудника, положил телефон. Пошёл умываться и, холодной водой прогоняя остатки сна, продолжил удивляться: «Ну надо же! Первый же резерв — и сразу сработал, да ещё и, возможно, второй пилот из России».

Ещё одно удивление случилось чуть позже, когда я добрался до тесной комнаты для брифинга. В задании на полёт была указана «девятисотка», самолёт Боинг-737-900ER, на котором я слетал лишь единожды — недавно в Мумбаи, да и то в качестве «куроеда»2. А вот слухов об этом лайнере (по большей части страхов) от коллег в новой авиакомпании наслышался вдоволь3.

Что ж, первый резерв, первый самостоятельный рейс — и лететь в незнакомый Бахрейн на незнакомом самолёте. Разве может быть что-то лучше для первого самостоятельного?

Комбо!

А второй пилот Виктор — действительно мой соотечественник. Свидетельством этому в задании на полёт маячила знакомая фамилия.

«А так хотелось слетать с иностранным вторым пилотом. Что ж, гештальт откладывается».

Хмыкнув, занял место за столом.

«Закрыть гештальт», слетать наконец в одном экипаже с иностранцем — не инструктором, а вторым пилотом, — в списке моих задач было важным пунктиком. Мне уже дважды удалось поработать на тренажёре в экипаже с иностранными коллегами — более чем успешно, — и не терпелось слетать в реальной обстановке. Проверить, могу ли сработаться с иностранцами, было одной из первостепенных задач, которую я перед собой поставил, решившись на радикальные изменения в карьере и жизни. Это мотивировало, представлялось весьма и весьма интересным — работать с людьми из разных культур, общаясь при этом на английском языке.

Прозвучит, пожалуй, забавно, но я даже немного расстроился, когда убедился, что назначенный мне Виктор — тот самый.

Но, прогнав первые эмоции, здраво рассудил, что это даже хорошо и правильно — вход в новую работу получится более плавным. Витя здесь уже несколько месяцев летает, освоился. Поможет, если что. Объяснит на русском языке, если вдруг я что-то не пойму. А моё от меня не уйдёт — не могу же я всё время с соотечественниками летать?

Хотя… в авиакомпании ещё и украинцы есть, и таджики — тоже ведь на русском разговаривают.

Ещё раз усмехнулся и решил не забивать голову.

Пришёл Виктор, поздоровались. С ним я уже успел познакомиться и историю его знал. Очень юно выглядящий худенький темноволосый парнишка, прошедший подготовку на пилота в Вильнюсе, где, собственно, и вырос. Поработал на 737 в «Трансаэро» до её развала, затем ещё где-то перекантовался и вот, скоро уже год как работает в Омане.

Предстоящий ночной рейс в Бахрейн сложным не выглядел. Лететь всего час, погода везде хорошая. Виктор там уже бывал и из особенностей назвал лишь работу диспетчеров Бахрейна — иногда довольно жёстко векторят, то есть режут маршрут так, что приходится интенсивно догонять профиль снижения. Это, конечно, не является чем-то необычным для опытного пилота, но всегда лучше знать заранее, с чем, возможно, столкнёшься, когда летишь в новый аэропорт.

— Надо не тупить, в общем! — подытожил информацию, полученную от молодого, но более опытного в вопросах полётов по Песочнице коллеги.

Спросил мнение Вити об особенностях «девятисотки», а то, мол, столько легенд и страхов вокруг неё. Парень на миг задумался, пожал плечами и сказал: да, не врут коллеги — есть у неё тяга «падать» на выравнивании. Сам он старается аккуратнее малый газ ставить, более медленно и плавно, чем на летучей «восьмисотке».

— Ну и в управлении «девятисотка» как танк. Куда более устойчивая, чем «восьмисотка», в болтанку проще летать. В жару по перформансам4 бывают нюансы, когда она тяжёлая, ну а так — самолёт как самолёт.

В общем, Виктор кратко пересказал всё то, что я уже успел об этой модификации услышать.

— Витя, не возражаешь, если я слетаю в Бахрейн?

— Без проблем!

— Спасибо!

— И ещё, Виктор, не стесняйся помогать. Увидишь, что я делаю что-то не так или что-то непонятное — подсказывай, пожалуйста.

— Да без проблем, Денис!

«Очень хорошо, что всё без проблем!» — подумал я, улыбнувшись.

Как там Дима5 говорил? «Местные вторые пилоты летают на расслабоне»?

Да, в начале мая 2017 года было очень непросто представить, как это — летать на расслабоне, причём в хорошем смысле этого выражения. За плечами остались годы полётов в условиях, когда «расслабон» означал лишь «раздолбайство», но никак не простое выполнение работы — то есть без излишнего, ненужного напряжения.

«Просто работать…»

Я привык к тому, что в авиации «всё против тебя, лишь ветер навстречу»6. К тому, что начальство, наземники, проверяющие всех рангов, да вообще всё и вся, включая погоду и самолёт, постоянно пытаются подставить. Боссы от мала до велика с лупой выискивают изъяны в твоей работе, чтобы придраться к неправильно поставленной запятой в полётном задании и грозно погрозить пальчиком: «Не делай так больше!» А то и отодрать со всей отеческой любовью.

В таких условиях пилоту надо всё время находиться в состоянии полной готовности, постоянно ждать подвоха, какой-нибудь пакости! Глаз да глаз нужен, дабы как командир успешно нести груз ответственности. И при этом умудряться проходить придирчивый ВЛЭК7, отстояв в очередях и не переругавшись с бабушками…

«Летают на расслабоне?» Это как?

Представить работу пилота спокойной, без каверз и попыток нагнуть за ерунду, было категорически трудно.

Да, за два прошедших месяца я уже успел увидеть факты, подтверждающие слова Димы, но годами взращиваемое недоверие ко всем и вся сдаваться так просто не хотело. Сейчас, годы спустя, в воспоминаниях я представляюсь себе ежом с иголками, прибывшим в Маскат — и ведь, что удивительно, я был уверен, что научился в России работать спокойно и не напрягаясь! Через полгода полётов на Ближнем Востоке понял: на самом деле я был крайне напряжён, но теперь расслабился… А ещё через полгода осознал, что и тогда ошибался, ведь расслабился только сейчас… И ещё полгода потребовалось на осознание того, что всё это время себя обманывал и лишь теперь по-настоящему прочувствовал удовольствие от «просто работать».

Признаюсь честно, процесс изменений сопровождался потоком «добрых» слов в адрес неуклюжих динозавров, построивших систему «ежистости» в авиации родной страны. Некоторых товарищей я «благодарил» особенно изысканно. Надеюсь, им икалось.

Но то было потом. А сейчас, ночью 3 мая 2017 года, мы с Виктором закончили предполётные обсуждения в тесной, но уютной комнате и пошли искать бортпроводников, чтобы с ними познакомиться и поболтать в рамках установленных авиакомпанией наставлений.

Старый аэровокзал Маската…

Не считая дня прибытия, это уже седьмой раз, когда я иду по нему, вдыхая застоявшуюся влажность, перемешанную с восточными ароматами, распыленными в воздухе. Мне всё ещё непривычно видеть пассажиров не просто в удивительных одеждах, но даже внешне похожих на инопланетян — настолько разительно отличаются южные и восточные народы от нас, северян-европеоидов.

Старенький, уставший аэровокзал всё так же, как и в первый день, заставляет грустить о родном Домодедово. Но я стараюсь улыбаться и идти вперёд с поднятой головой. Хотел получить новый опыт? Получи, распишись — и не ной!

Я и не ною.

Но ощущение грусти испытываю.

Прошли границу. Небольших размеров автобус «Тойота», шумный и с арктической температурой внутри, неторопливо везёт наш экипаж к самолёту.

Когда я впервые увидел эти местные неказистые квадратные «пазики», умилился — очень уж не соответствовали они моим дремучим представлениям о ближневосточном лакшери.

(Наверное, я ожидал увидеть как минимум автобус «Ламборгини»).

Но потом узнал, что «Тойоты» в почёте не только в умиротворённом, изображающем остановку во времени, Омане. Не меньшей популярностью автобусики пользуются и в соседних модерновых Эмиратах. Лидер рынка, авиакомпания «Эмирейтс», развозит экипажи на точно таких же тряских, шумных, но гордых «Тойотах». Катарцы, их главный конкурент, — тоже. Да и не только авиакомпании стран Залива их закупили, эти автобусы и в хвост и в гриву используются вообще всеми организациями в Песочнице8. Местная «Газель», только размером побольше.

Покачнувшись и фыркнув, автобус остановился у трапа, установленного у передней двери назначенного нам самолёта. Дверь распахнулась, я шагнул из Арктики в ночное арабское пекло.

— Ну что, Браво Зулу! Будем знакомы! — сказал гудящему вспомогательной силовой установкой лайнеру и поднялся по трапу в салон, чтобы снова попасть в Арктику.

«Как же вы, парни, любите этот чёртов холод!» — поёжившись, в который раз за эти два месяца повозмущался я. Мысленно, разумеется. А вслух, улыбнувшись, поприветствовал выходящего из кабины бородатого инженера. Пожал руку и традиционно поинтересовался:

— Как самолёт, всё в порядке?

— Олл гуд, иншаалла, Кэптэн!

«Ну, если „иншаалла“, то точно в порядке!»

Оставил сумку слева у командирского кресла, накинул жёлтую жилетку и пошёл наружу осматривать самолёт.

«Да, жарковато здесь в начале мая! Пока терпимо, но что дальше-то будет?»

Дима, присоединившийся к авиакомпании как раз в прошлом мае, говорил, что жить здесь можно и летом. Жара не очень-то и напрягает, так как чаще всего она сухая. Да, живёшь от кондиционера к кондиционеру, но привыкаешь. Не страдаешь по крайней мере.

«Посмотрим!» — в который раз подумал я, вспомнив о рассказах товарища.

Без лишней неторопливости обхожу самолёт (в жару, как и в мороз, хочется вернуться в кабину побыстрее). С улыбкой ловлю в себе нарастающее ощущение радости от встречи с самолётом.

Boeing 737—900ER A4O-BZ в Салале

«Что-что, а это не изменилось!»

Похоже, радость от встречи с самолётом не знает государственных границ. Я вырвал себя из офиса в прошлом августе, но даже здесь, в Омане, вдали от родных динозавров испытываю всё тот же накатывающий восторг от осознания того, что занимаюсь делом, которое мне действительно по душе.

«Рефлекс собаки Павлова», — пришло в голову разумное объяснение своему состоянию.

Нормальные люди в это время второй сон видят, а я улыбаюсь и шагаю вокруг самолёта, и даже ночной зной не доставляет неудобств.

Мне это очень нравится!

На позитиве вернулся в кабину. По старой привычке перепроверил в проделанной за время моего отсутствия работе Виктора всё, что мог: огнетушитель на месте, все АЗС9 на месте и всё тому подобное — и не нашёл, к чему придраться. Сам же Виктор неторопливо колдует над FMC10, заканчивая ввод данных. Я отодвинул своё кресло назад, уселся и начал подготовку к полёту.

Интересные ощущения… Точнее, их отсутствие — нет и намёка на то, что это мой первый самостоятельный рейс командиром в зарубежной авиакомпании. Я абсолютно спокоен, не ощущаю какой-то торжественности момента. Всё очень привычно: та же кабина, что и последние много лет, те же звуки, ей издаваемые, и периодические фразы на русском, которыми мы обмениваемся с Витей. Обычная — даже родная! — обстановка. Русская речь решает многое.

«Скорее бы слетать с иностранцем!»

Мне впервые предстоит поднять в небо Боинг-737—90011.

Не могу не усмехнуться в сбритые усы: в родном «Глобусе» такому событию обязательно посвятили бы отдельную наземную подготовку со сдачей зачётов, и лишь затем отправили бы в полёт — но не с первым попавшимся вторым пилотом, а обязательно с «нянькой». То есть назначили бы тренировку в рейсовых условиях с инструктором — пару полётов минимум. И в процессе всего этого застращали бы в обязательном порядке.

И ведь… есть чем стращать.

Мало того что на посадке самолёт имеет тенденцию «падать», но и на взлёте свои особенности присутствуют. «Девятисотка» — самая длинная модификация 737, а высота стоек шасси такая же, как на «восьмисотке». Значит, повышен риск удара хвостом о полосу при отрыве.

И я не ёрничал, когда написал «застращали». Прекрасно помню, как забегали начальники, когда в давнем уже прошлом в авиакомпанию пришла первая «четырёхсотка» — куда более длинный самолёт, чем уже ставшие нам привычными «малютки» 737—500. Каждого пилота, получавшего новый допуск, наставляли: «На ней тянуть „на себя“ надо очень аккуратно, чтобы, не дай бог, не долбануть!» В полёте инструктор обязательно придерживал штурвал, страхуя тренируемого — пилотирование в четыре руки и сегодня в России не искоренено, а тогда было в исключительном почёте. И ладно если всего лишь штурвал придерживал — в порядке вещей было учить деяниям не просто ненужным, но даже опасным!

Например, учили тянуть штурвал «на себя» помедленней, осторожней… Казалось бы — мудрое и благое наставление! Увы, нет. Медленное увеличение угла тангажа12 при отрыве от полосы приводит к увеличению взлётной дистанции. Конечно, чаще всего длины ВПП13 более чем хватает, чтобы самолёт безопасно взлетел, но…

Парни рулили к полосе в Краснодаре. Рассчитывали взлёт от начала ВПП, но на предложение диспетчера взлететь от пересечения с рулёжной дорожкой, недолго думая, согласились. Увы, но перерасчёт взлётной тяги и скоростей не выполнили — а ведь всё было посчитано с учётом того, что впереди полосы ого-го! Той, длинной, ВПП самолёту хватало с запасом, а здесь…

Вырулили на ВПП, дали по газам. Самолёт, ускоряясь и стуча колёсами на неровностях, начал разбег. Лайнер уже почти достиг конца полосы, когда была достигнута нужная скорость. Пилот начал тянуть штурвал на себя и делал это медленно — как научили. Как привык.

«Боинг» промчался сквозь фонари на торце полосы, сбив один из них, и всё же, прочертив пару полос на грунте и повредив ещё пару фонарей, смог уйти в небо. Благополучно продолжили полёт и приземлились на базе, где на послеполётном осмотре на закрылках и фюзеляже нашли повреждения. Самолёт на некоторое время выбыл из строя — и очень хорошо, что закончилось только этим.

Вот так совокупность ошибок экипажа чуть было не привела к печальным последствиям.

Но только ли «разгильдяйство» экипажа стало причиной случившегося?

Конечно, нет (поэтому я и взял слово в кавычки). В каждой из ошибок, допущенных экипажем в том злополучном полёте, очевидны недостатки в системе подготовки, но одна из них — медленное увеличение тангажа на отрыве — была миной замедленного действия, заложенной излишне волнительными инструкторами во время обучения полётам на длинной «четырёхсотке». Да, инструкторский «текни́к14» значительно снизил риск удара хвостом о полосу. И чуть было не привёл (в совокупности с другими факторами) к катастрофе.

В том злополучном взлёте у экипажа была возможность взлететь в пределах ВПП при правильной манере пилотирования, пусть скорости и были неправильными для оставшейся длины ВПП. Но замедленный темп подъёма передней стойки привёл к опасному увеличению разбега.

Переживал ли инструктор, научивший пилотов так работать?

Сомневаюсь.

Командира разжаловали во вторые пилоты. Экипаж лишили премии. Инструкторы не пострадали.

Были и другие мины, с одной из которых мне приходилось сталкиваться не раз.

Некоторые инструкторы-рационализаторы учили новичков выполнять отрыв, контролируя тангаж… по прибору. Мол, поставь семь с половиной и держи — самолёт сам оторвётся. Гарантированно не стукнешься хвостом!

В документах «четырёхсотки» нормальным тангажом на отрыве, для которого и сделан расчёт длины взлётной дистанции и скоростей, значатся иные цифры (9,1° для закрылков «5»), но разве кого-либо когда-нибудь волновало то, что пишут «адвокаты Боинга»?15

В памяти засел случай. Взлетаем где-то в Болгарии, пилотирует второй пилот, введённый в строй совсем недавно. Поперёк ВПП задувает ветерок — так называемый «боковой». Самолёт разбегается, и по достижении нужной скорости я докладываю:

— Rotate!16

Второй пилот начинает тянуть штурвал на себя, и… самолёт тут же начинает смещаться вправо. Подсказываю — ноль реакции, самолёт ещё сильнее стремится уйти на боковую. Делать нечего, вмешался в управление, исправил.

После того как взлетели, убрали закрылки, прочитали чек-лист, я начал допытывать коллегу: «Как так получилось-то?» А дальше — сплошное удивление с обеих сторон. Парень даже и не понял, почему я вдруг начал вмешиваться. Он не заметил, что самолёт сносило вправо. Для него стало удивлением, когда я ему сказал, что лайнер чуть на боковые огни не заехал!

Посредством наводящих вопросов мне всё же удалось выяснить причину: оказывается, его учили по команде «Подъём!» опускать взгляд на приборы и смотреть на авиагоризонт, дабы взятием штурвала на себя установить и держать тангаж 7,5°. Удобно ведь — первая короткая рисочка поверх длинной на шкале тангажа. И хвостом никогда не стукнешь!

Ну а на том, что самолёт куда-то вбок может ветром сносить, рационализатор-инструктор акцент не сделал. А ведь стоит оторвать переднюю стойку шасси от полосы, как самолёт превращается во флюгер и стремится развернуться на ветер. И в том же направлении и бежит, пока задние опоры не оторвались. Учитывая, что ещё и темп увеличения тангажа замедлен…

Я сделал попытку достучаться до разума молодого второго пилота. Спросил:

— Но до «Боинга» ты разве так же взлетал? Разве так тебя учили — по приборам взлетать?

Boeing 737—900ER A4O-BZ в Маскате (2024 г.)

На что парнишка, всё ещё обиженный моими наездами, задумался и буркнул, что не может вспомнить, как именно его учили. И тут я уже и не знал, что говорить дальше.

«Рационализатором» оказался маститый и авторитарный руководитель. В 2009 году, для новичка, впервые со мной полетевшего, но уже наслышанного о странном Окане, моё слово против слова босса было, мягко говоря, не очень весомым.

Это был не последний раз, когда я столкнулся с подобной практикой. И учил этому не один инструктор. Несколько позже, когда я сам, как руководитель, набрал вес, и моё слово получило авторитет, бороться с этим явлением (и другими) и исправлять последствия стало проще. Но достучаться до некоторых застрявших в кабинетных креслах дядек, добиться понимания опасности подобных рекомендаций так и не получилось. Аргумент был железный: