- -
- 100%
- +
Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание по акарсу осталось без ответа. Договор не сработал.
Самолёт мчится на восток…
После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.
Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и – бинго! – попытка увенчалась успехом. Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.
И принтер так хорошо шуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.
Кто молодцы? Мы молодцы!
…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.
Серёга умиляется объёму предстоящей работы
По мере продвижения к Чите за бортом холодало – температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию, чётко на ограничении по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.
Получили сводку фактической погоды в Чите…
Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу.
– Ну прям как я люблю! – не могу не резюмировать своей любимой фразой.
Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. И мы его выполнили – и более забавного визуального захода мне совершать ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.
До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте в Забайкалье. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2, знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но его диспетчер явно спутал с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, ракетой взлетевший «Антонов» нас не дай бог не поцарапал.
Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать ракетой, то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» и задерживать наше снижене не было никакой необходимости.
Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и при этом не разгоняться, и успеть развернуться до гор. При таких вводных я без ложной скромности считаю тот заход идеальным – мы выполнили его без нервозности и ненужного «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.
И вот, похоже, у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше. Для стандартного визуального захода это запредельно много! Обычно визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров – в четыре раза ниже.
Забавно прозвучало и разрешение:
– Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров.
Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться?
Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – такое возможно, если диспетчер разрешает лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Мы явно ему не мешали, равно как и он нам.
Похоже, держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.
Ладно! Что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже тот ещё «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.
А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков у нашего лайнера 250 узлов!
А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.
Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или был близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток.
Это же закон Бутера Брода!
Хороший пилот должен думать за диспетчера. Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером!
В общем, умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.
Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газу, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенными шасси и закрылками. Но, увы – 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».
И мы отправились в экскурсию над горами.
Визуальную.
Конечно, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома – иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, когда летели над горушками, над которыми обычно при визуальном заходе не летишь, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала: надо ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.
Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше и дальше, чем надо, приходится думать не только о профиле, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы. И вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота.
Серёга – отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что отлично видел удаление от полосы по дальномеру. На мой вопрос: «Вотс э фак?», – то есть «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… что был уверен, что я это удаление и без его подсказок вижу. Якобы оно всё это время было на дисплее.
И тут я, надо сказать, сильно удивился. Как Серёга мог видеть удаление на приборе, если в памяти моей не отложилось чтобы схема ИЛС здесь называлась как-то вроде ILS DME RWY 29, что означало бы заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Ну всё, точно старею – как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»
Глянул на карту – ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в центре схемки, в маленьком прямоугольнике – там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом ни сам DME, ни дистанции от него нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду дальностью не обозначена.
Хм. Зачем же тогда совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?
Видимо, очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.
Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и разглядыванием читинских гор, я не замечал, как в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для расчёта и построения захода. Но Серёга-то видел!
Видел и скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.
Доверяй, но проверяй!
В общем, неидеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?
(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).
Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, летели сломя голову. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».
Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости, будучи по натуре более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через череду изменений: сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке – и сделал выводы:
а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель – всё идёт чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.
б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать – управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.
в) А если уж повезло настолько, что у самолёта работают все двигатели, и вообще всё на своих местах, то причин для того, чтобы молниеносно реагировать на какое-то усложнение ситуации, бросаться решать её сломя голову, не оглядевшись вокруг, накручивая себя и коллег по кабине – да таких причин категорически нет!
Если вдруг возникла какая-то нештатная ситуация или условия полёта усложнились, табло неисправности загорелось или же высоко подвели к аэродрому – не надо краснеть, потеть, пыхтеть, судорожно глотая воздух, делать резкие движения. Не надо! Пусть даже вами движет, казалось бы, самая благая цель – быстро устранить некомфортную ситуацию. Всё равно – не торопитесь!
Спешка нужна только при ловле блох.
Очень редкие ситуации требуют от пилотов демонстрации быстроты реакции и отточенных правильных действий – например, разгерметизация на большой высоте или одновременный отказ обоих двигателей. В остальных случаях чрезмерная торопливость, суета, резкие движения и необдуманные (едва ли сознательные!) действия ситуацию могут лишь усугубить.
На заходе в Чите – да, мы оказались высоко. Да, летели быстро. Да, диспетчер негодник и каверзник. И я тоже не красавчик. Всё это не повод для того, чтобы в расстроенных чувствах устроить контролируемый полёт в землю, пытаясь догнать профиль, лишь бы не улетать далеко от аэродрома, дабы не потерять преимущества визуального захода.
Хотя о преимуществах-то в азарте мало кто вспомнит. Тут не до топливной экономии. В голову вполне может прийти вредная мысль, которая часто соблазняет пилотов на «героизм» – показать коллеге «смотри, как я умею!» – доказать, что ты «крутяцкий пилот», можешь попасть на полосу из любого положения.
Как будто твой коллега по кабине прям-таки мечтает, чтобы ты облажался! Чего доказывать-то? Зачем?
…20 октября 1986 года, аэропорт Курумоч города Куйбышева (ныне Самара). Пилоты Ту-134 разложили самолёт лишь потому, что командир решил на спор посадить лайнер вслепую, закрыв окна шторкой!
Он проспорил.
Ценой данного спора стали жизни семидесяти человек.
Вряд ли глупость может быть более максимальной, чем гнать самолёт к земле лишь бы никто не подумал, что ты никчемный лётчик.
Хороший пилот – это разумный трус! Он лучше перебздит, чем обделается! Он не сунет голову туда, где может не пролезть зад.
Знаменитый лётчик-испытатель, дважды Герой СССР Марк Лазаревич Галлай в книге «Через невидимые барьеры» привёл вот такой диалог:
«Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
– Один философ сказал, что осторожность – непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
– Не будем спорить о личности автора, – не поддался Александр Петрович, – поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?
– Каким?
– Он говорил, что хороший лётчик умеет делать всё то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…»
Обожаю эту последнюю фразу!
В моём детстве книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» были моими любимыми. Не читали? Обязательно прочитайте! Никто так не писал о работе лётчиков-испытателей, как Марк Лазаревич Галлай.
Было очевидно, что в этот раз до горушек у нас развернуться не получится, поэтому я просто полетел над ними, постепенно снижаясь и продолжая выпускать механизацию по мере гашения скорости. Всё было сделано без спешки и азарта. Успел даже полюбоваться на склоны и долины, сравнивая высоту полёта лайнера с вершинами гор.
В аэропорту Читы
Вот только в итоге мы повторили практически ту самую экскурсию, которую предполагает длинный заход по ИЛС. И это-то и смешно – никакой экономии этот «визуальный» заход нам не принёс, но эго своё, пилотское, я действительно потешил – плотный ветер задувал весьма неприятно, хоть и нельзя сказать, что в этот раз нас кидало как-то особенно жёстко. Ветер просто дул со скоростью шестнадцать метров в секунду поперёк полосы33.
По-честному визуально долетев до ВПП, перед касанием сунул левую ногу вперёд, борясь с плотным боковым ветром. Предупредил кренение штурвалом против ветра и аккуратно вернул самолёт на землю. Казалось бы, обычная посадка.
По-настоящему оценили мы читинский ветер лишь тогда, когда открыли дверь после заруливания и выключения двигателей…
Батюшки-святы!
Да там сбивало с ног!
У нескольких пассажиров ветром сорвало кепки, и они проводили их красивый полёт грустными взглядами. Мысленно поблагодарил бедолаг за наглядную демонстрацию и сделал заметку: когда пойдём к вокзалу, надо постараться не потерять фуражку. Летучесть у неё куда выше, чем у кепки.
Вспомнилось. В прошлом довелось мне вводить на Боинг-737 Константина Фёдоровича Руднева, весьма возрастного пилота, всеми без исключения в авиакомпании уважаемого и любимого. Он много лет пролетал на Ту-154, был инструктором, но в 58 лет решил переучиться на «Боинг», причём начинал он с должности второго пилота (впоследствии стал командиром). В одном из первых полётов он вот так же потерял фуражку, но я и выдохнуть не успел, как он помчался за ней вприпрыжку через перрон!
Мне бы в 58 бегать так же!
Давно не было, чтобы так сильно задувало. И кто бы мог подумать? Когда летели, в кабине не дуло.
Итак, впереди у нас почти сутки до рейса в Москву. Программа стандартная:
а) добраться до гостиницы;
б) поспать;
в) занять себя чем-нибудь;
г) поспать.
д) в 02:30 по базовому московскому времени тронуться в путь из гостиницы.
Пункт «д», как мне думается, здорово подчёркивает важность «б» и «г».
Чита – замечательный город! А главное – дружелюбный и радушный! И люди здесь – ну такие приветливые!
Только не обижайтесь, пожалуйста, дорогие читинцы, на мой сарказм. Видимо, мне в этот раз попадались лишь те, кто не смог отойти от недавнего перевода стрелок на час вперёд. Нет, я не столкнулся с откровенным хамством или грубостью, но давно не встречал настолько удивительного безразличия!
Мы селимся в гостинице «Забайкалье», это самый центр Читы. Как я понял из буклетов, она претендует на звание чуть ли не лучшей в городе! Симпатичные… и абсолютно безэмоциональные девушки на рецепции. Таблички: «менеджер по бронированию», «менеджер по размещению»… Страна менеджеров, блин! Да только есть клиент, нет клиента – «менеджерам» одинаково. Понятно, что для них-то лучше бы клиентов не было вообще, но… Нет, я не ворчу…
Хотя кого я обманываю? Я именно ворчу! Так как в соседнем Улан-Удэ, например, я ни разу не встречал настолько глубокой скуки в глазах работников гостиниц!
Девушка, выдающая ключики от кабинок для переодевания в спа-центре – бездонная кладезь любезности… в том смысле, что любезность её давно провалилась в бездну. Вот сценка, которой я стал невольным свидетелем…
Передо мной несколько человек решили сходить в спа, попариться, поплавать. Насладиться сервисом! Да вот незадача – не было с собой купальных принадлежностей. Выяснилось, что в спа-клубе есть дресс-код, а в простынях гулять меж саун и бассейнов неприлично и не по дресс-коду. Полностью поддерживаю – но зачем же тогда зоны с кабинками для переодевания отгораживаются от любознательных взглядов ширмочкой в сеточку с сантиметровыми дырками?
Ну и что, что мой номер в гостинице оказался неубранным? Не беда – мне предоставили не менее фешенебельный, достойный президента какой-нибудь республики. Вы скажете, что я шучу? Да я никогда не был так серьёзен! Судите сами: в наличии большая зала с домашним кинотеатром – уже вау! Слева от него – дверь в кабинет (именно кабинет!), а ещё левее – дверь в санузел. В первый (!) санузел. Правда, когда я открыл дверь в этот санузел, не смог найти, где включается свет. Стоял, тупил, потом дошло – дверь закрыл, увидел выключатель слева, включил – ура, свет появился!
Делать выключатели за открывающейся дверью – какой милый квест! Забота о том, чтобы гостю города не было скучно.
Спальня… Про неё ничего плохого сказать не могу, разве что секрет включения батарей мной так и не был выяснен. Не замёрз и ладно! Ну а то, что прозрачные шторы не являются препятствием для любопытного забайкальского солнца, это, конечно, не может быть фактором, который может помешать заснуть пилоту после восьмичасовой ночной смены.
Я нижайше прошу прощения у гостиницы за то, что поначалу решил, что в моём номере нет ванны. Каюсь прилюдно – из-за личной невнимательности допустил неприличное выражение вслух. И ванна, и душевая кабинка, и огромная раковина, и даже унитаз со стульчаком из пластикового дерева – всё это скрывалось за неприметной дверью в углу спальни, которую я сначала принял за вход в гардеробную.
Если вы окажетесь в этом санузле – пожалуйста, осторожнее трогайте всё, что торчит из ванны! Ибо оно просто торчит и никак не закреплено. Но если не приближаться, то выглядит очень внушительно, даже фешенебельно.
В душевой кабинке я обнаружил, что маркировка горячей и холодной воды перепутана. Выдохнул с облегчением: это признак настоящей отечественной гостиницы, а не какой-то европейской подделки под отель!
«Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва»
Унитаз не простой, а с тестом на внимательность. Я таки до упора нажал кнопку спуска, прежде чем заметил предупреждающую надпись «Уважаемые посетители! Для Вашего удобства и комфорта убедительно просим не нажимать до упора кнопку смыва». Тем не менее ничего неудобного и некомфортного не случилось. Слава богу, повезло!
Зато в номере есть балкончик, и виды из него действительно красивые, и на этот раз без какой-либо хохмы. Чита умеет радовать! Такие виды делают изыски номера не более чем милыми фенечками, без которых наша лётная работа действительно скучна и однообразна.
Да и не могу я всерьёз ругаться на гостиницы, памятуя о том, какие условия довелось встретить в начале лётной карьеры. На фоне тех общаг любая гостиница – люкс!
Читинское такси… О да! Об этом опыте надо рассказать отдельно, но начну издалека.
Для давних моих читателей не секрет, что я очень люблю бурятские буузы. Я хотел найти в Чите хотя бы подобие настоящих. В прошлое посещение города уже пробовал один вариант (здесь буузы всё ещё зовутся позами), но, к сожалению, то были не лучшие образцы. В этот раз я выпытал у нашего представителя адрес, который она рекомендовала как место, где «позы очень вкусные». Меня отвекторили в кафе «Белая юрта» в торговом доме со скромной вывеской «Царский».
Девушка на рецепции гостиницы в рабочем порядке вызвала мне такси, едва не ввергнув меня в пучину юношеских комплексов по поводу того, что мой ослепительный юмор не нашёл ни капли отражения на её симпатичном личике. Нет, претензий к её работе у меня нет: задача решена, такси вызвано… но сделано как будто замороженным роботом.
Такси приехало. Это была серая «Хонда» без опознавательных знаков, претендующая на заметное место в музее истории японской компании.
Я насторожился.
Утренняя Чита
Примерно через пятьдесят метров на первом же перекрёстке мы едва не столкнулись – поворачивали налево, а прямо вдруг поехал черный наглухо тонированный реликтовый «Паджеро», бессовестно моргая левым поворотником. И лишь тут я узнал, что мой водитель умеет разговаривать – до этого на моё «добрый день» он буркнул что-то неразборчивое и пятьдесят метров хранил абсолютное молчание, а сейчас выразился ярко, замысловато и крайне эмоционально.
Я почти покраснел.
Правда, этот водитель хотя бы буркнул мне в виде приветствия. Когда ехал обратно, водитель не менее винтажной «Короллы» (тоже без шашечек и прочей непацанской лабуды) вообще никак не отреагировал на то, что ему на заднее сиденье со словами «добрый день, в гостиницу „Забайкалье“, пожалуйста!» плюхнулся небритый дядька. Он просто стартовал с места, не включив поворотник.
В первом «такси» я смог пристегнуться, во втором же сделать это не удалось. Приглядевшись к водителю «такси» и соревнующихся с нами машин, я понял, что пристёгиваться в Чите не по понятиям.
На обратном пути увидел серую «Хонду», грустно стоявшую впритирку с другой машиной. Первые две цифры номера «Хонды» были идентичны номеру машины, которая доставила меня к кафе. Надеюсь, это просто совпадение.
Я бы не сказал, что мне не понравились буузы-позы в кафе «Белая юрта». Но скажу честно: если бы я ел это блюдо впервые в жизни, то вряд ли оно смогло бы меня безоговорочно покорить. Вкус был неплох, но не «ах!», в отличие от настоящих бурятских бууз.
Зато норма любезности у сотрудниц кафе оказалась несколько выше среднего по Чите – и на том спасибо!
Поев, я решил попить чай. Начав чаепитие, немного отвлёкся на фотографирование, затем полез в смартфон… Вернувшись в реальность, я осознал, что вместе с пустой тарелкой у меня унесли и чайник с оставшимися 150 граммами чая.