Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Полёт в столицу мира

Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо, в который раз соединяя столицу России с далёким сибирским городом. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей летать по ночам тонким покрывалом слоистой облачности, спят города и посёлки.

Кило Виски, Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета международного авиационного альянса One World, мчится со скоростью 850 километров в час на высоте 12500 метров, с каждой минутой на четырнадцать километров приближая меня к городу, в котором я родился.

Мы летим в Барнаул – столицу мира34, а заодно и всего Алтайского края.

Авиационный бог услышал стенания офисного пилота в моём лице и в мае ниспослал на авиакомпанию такой объём работы, что отдел планирования в отчаянии бросил клич: найдутся ли среди пилотов таковые, кто захочет не пойти в очередной ненужный плановый отпуск в обмен на полетать во благо любимой авиакомпании? И – бинго! – мне удалось убедить лётного директора, моего непосредственного руководителя, расширить границы поисков на нас, офисных пилотов. И начать с меня. Я мигом обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной лётной работы, поставив при этом обязательное условие: «Летать – значит летать! Не вызывайте меня в офис!»

Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?» – зная, что у лётных руководителей есть фобия полётов по ночам, вечерам, а также в выходные и праздничные дни. Мой ответ последовал незамедлительно:

– Конечно! Куда угодно – ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чём резон не идти в отпуск?

И буквально через полчаса мой майский ростер обновился. В нём появились ночной Барнаул, утренний Сочи, дневные Тиват и Владикавказ, Красноярск (ночной, как я «люблю»), ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я сам попросил оставить – четверги в обеих зелёных авиакомпаниях являются днями важных совместных заседаний, на которых мне, заместителю лётного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.

Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80.

Да чего уж прибедняться, за это время я и пятидесяти не видел!

Май 2016 обещал стать самым насыщенным месяцем за два последних года.

Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полёт на Родину. И даже факт того, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью и без отдыха в Барнауле, нисколько не поколебал моё позитивное настроение.

Днём удалось с часок подремать и ещё час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Пусть даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра.

Собираюсь на вылет

Вылет по плану в 22:55. После того как около аэропорта Домодедово закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, моё дорожное время от дома до работы редко когда занимает больше двадцати минут. Раньше и до часа доходило! Но всё равно я отправляюсь из дома с запасом на непредвиденные обстоятельства.

Аэровокзал, проходная.

– Добрый вечер! Глобус, Барнаул, Окань!

Я снова стал пилотом.

Просто пилотом!

Что у нас с погодой? Всё замечательно! В Барнауле прошёл чудесный день, сейчас прекрасная ночь и ожидается не менее замечательное утро. Погода звенит!

Да, мой родной город может показать характер, напустить на себя туман с Оби35, или включить сильный порывистый ветер, но сейчас всё говорит о том, что он готовит встречу со всей широтой своей сибирской души!

Параллельно со мной другие экипажи готовятся к ночным путешествиям. Парни, сидящие напротив, обсуждают предстоящий полёт в Ош. Этот рейс не является легкой прогулкой, так как даже плановое рабочее время составляет более 12 часов – но по мнению эффективных работников министерства транспорта, издавших приказ номер 139, этот рейс считается… дневным, так как явка для начала предполётных работ по плану состоится до 22:00. А раз так, то плановое максимальное – для дневной смены! – рабочее время экипажа 12 часов может быть увеличено ещё на 1 час. Спасибо, что не более двух раз в неделю и с согласия представителя работника, конечно же – да только кто этого «представителя» видел? Кто это вообще? Где можно пожать ему руку и дать в глаз?

По этой схеме наш рейс тоже считается дневным. Но если Москва-Барнаул-Москва по факту с грехом пополам ещё как-то укладывается в увеличенную норму, то рейсы в Ош часто выполняются с задержкой. Как следствие, фактически отработанная смена регулярно превышает плановые 13 часов. И это, опять же, полностью законно – согласно приказу 139 и трудовому кодексу.

Только вот в эти часы не включают дорожное время, которое экипаж проводит за рулём. Оно якобы должно учитываться во времени отдыха между сменами – только о такой практике мне слышать не доводилось. А чтобы уложиться в нормы, приходится порой выкидывать время стоянки, расписав её как обед. Мол, обедали – значит, не работали. Отдыхали.

Комар носа не подточит!

Та же история с «дневным» ночным разворотным Красноярском.

А вот и мой второй пилот подошёл. Здороваемся.

Алексей не так давно пришел в компанию. Он является представителем «трансаэровской группировки», коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много.

…Посчастливилось Алексею как-то слетать с одним товарищем ещё той, советской, закалки. Ну, вы поняли, надеюсь, что я имею в виду36. Чуть позже у меня был разговор с «товарищем» как раз по поводу этого рейса. С его точки зрения полёт получился… не очень. Мол, какой-то этот Алексей неправильный. Летает как-то небезопасно, да ещё и языкастый больно. Имея определённый опыт выживания в среде динозавров, я выслушал одну сторону и захотелось узнать мнение бедолаги-пилота, прежде чем делать выводы.

Увы, далеко не все представители старой закалки являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по кабине. Не каждый из этих людей, находящихся в почтенном по авиационным меркам возрасте, может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть своё, отличное от «ветерана» мнение на тот или иной эпизод в работе. «Ветеранов» сложно убедить в чём-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полёта, даже если взгляды эти вступают в противоречие с документами, изданными производителем самолёта.

Я прошёл через всё и прекрасно помню эмоции, которые испытывал, когда пытался отстаивать своё мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об «у меня офигнадцать тысяч часов налёта – а ты кто такой?» Если я продолжал лезть в бутылку, то «ветераны» шли жаловаться на моё неуважительное отношение, и по иронии судьбы, в определённый период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому человеку, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не очень гладили, мои аргументы слушать не хотели – я был молодым пилотом, слишком, по мнению многих «ветеранов», дерзким.

Языкастым.

Клянусь! Я никогда не мечтал быть лётным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное кресло: должность давала защиту от несправедливого одностороннего отношения и позволяла помогать другим, более слабым. Именно поэтому после рассказа «ветерана» о полёте с этим вторым пилотом, который случился на утренней летучке, я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать. Выслушал версию парня, и ловил флэшбэки – его случай ярко напомнил собственное лётное «детство» среди старших «товарищей».

Тем не менее, для того чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной. Заявку переслали мне, я подтвердил.

Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – как командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.

– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять и в какую сторону ты будешь пилотировать.

Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято – командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту решение по заправке. Нет, второму пилоту в обсуждении участвовать не запрещалось, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался совсем.

С точки зрения CRM37 это плохой пример. Безусловно, все конечные решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, – но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»

Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, но может быть и такое, что у него будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае КВС следует поинтересоваться аргументами, и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой.

Нет ничего зазорного в том, что второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты, это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота. Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!

Несколько лет, сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же раненых на всю голову сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Поначалу это вызывало непонимание, даже насмешки. «Старички» отмахивались от меня – молод, мол, советы раздавать. Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было лет восемь назад.

Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!

Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное, времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме подспорья в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.

Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!

Алексей закончил изучать документы.

– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.

«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.

Улыбаюсь:

– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP38? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула: руление (21039 кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме этого, в расчёт входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас три процента. И сверх всего ещё 400 кэгэ так называемой «экстры» (extra fuel) – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс: меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование, как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – в своём уютном кабинете им, как известно, заняться больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ, но…

– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.

– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.

Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…

– Хорошо, лети, я не против. И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.

– Хорошо, я постараюсь!

В брифинг заходит старший бортпроводник.

– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!

– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая. Сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?

– Да, конечно. Тогда мы выдвигаемся?

– Да, мы тоже скоро пойдем.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и командой. Сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.

– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро́мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.

Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…

– Привет, Киви! Рад тебя видеть!

Как же я люблю эту работу!

Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.

Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.

– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Да, жалуются пилоты, что на Киви приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.

VQ-BKW по прозвищу «Беляшик»

В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов Росавиации, не исключение. Это традиция такая, ещё со времён Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.

Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные – это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают порку лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже тот факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, инквизиторов не смущает.

«Деды так делали. Не мы придумали, не нам менять!»

Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS40, набираю код VGTD. Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: 1,0295.

Усмехаюсь:

– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?

Алексей явно обескуражен. Тараторит:

– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!

Ситуация меня откровенно забавляет.

– Ха! А я видел 0,91! Расследовал одну расшифровку…

Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:

– Ну вот так работают датчики. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости на семнадцать узлов ниже Vref41! Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, маневренная перегрузка наложилась, и так в итоге записалось. Дискретность у датчика довольно высокая.

Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колёса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (да и остаётся) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1,4 считалось «отлично», 1,4—1,7 – «хорошо», а если пилот-негодник привозил цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для порицания и полагающихся после этого а-та-та.

Что любопытно, перелёт зоны приземления оценивался не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!

Мне приходилось читать забавные объяснительные пилотов и даже материалы расследования нестабилизированных заходов, где писалось что-то вроде: «…заход был нестабилизированным, но в итоге приземлились мягко, с перегрузкой 1,2». Как будто это смягчает факт того, что за несколько минут до этого пилоты сами создали себе цейтнот в небе, и вместо того чтобы уйти на второй круг, героически долетели до полосы. И мягко сели. А раз так – не такой уж и нестабилизированный был заход, получается. Вот убились бы – другое дело!

Когда пилот с советского самолёта переходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга и несварение желудка. Мягкая по ощущениям посадка может показать, например, 1,6! Если бы это было правдой, то посадка была бы очень чувствительной. А она таковой не была. И наоборот – после чувствительного жёсткого приземления прибор, бывает, показывает скромные 1,35… Как тут не удивляться!

Ну не предназначены датчики перегрузки в полёте для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру: крен, снос, движения штурвалом – в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0,91, чего быть по определению не может – в состоянии покоя вертикальная перегрузка равна 1,0!

К сожалению, до российских авиационных властей (особенно в региональных управлениях ФАВТ42) это не доходит. Да и на местах, в авиакомпаниях, динозавры и слушать не хотят о том, что пора уже установить иной подход к определению качества посадок и прогнозированию будущих рисков. И продолжают они нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определённого значения перегрузки применяют к пилотам санкции.

Более того, расследовать случаи «грубых» посадок очень любит прокуратура. Лётные динозавры по сравнению с этими инквизиторами – птенцы! Наши хотя бы некоторое понимание авиации имеют…

Вот и приходится пилотам постоянно держать в голове последствия от выполнения не мягкой посадки, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка была приемлемой, дабы не дразнить динозавров: увеличивать скорость при заходе, поздно ставить малый газ, уходить под глиссаду, чтобы не перелететь… А то и перелететь, вытягивая штурвал на себя в попытке смягчить. Таким вот «методикам» учат динозавры, а теперь и ученики динозавров тоже.

Ну а «Боинг» пишет в документах следующее: «Мягкое касание не является критерием безопасной посадки».

Стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато плохими последствиями – перелётом из-за длительного выдерживания, например, что может привести к выкатыванию за полосу со всеми очевидными неприятностями. А при неустановке рудов в малый газ в момент касания самолёт может дать скоростного «козла» – ещё раз подняться в воздух, так как интерцепторы43 не выйдут. Такая уж логика работы у этой системы. Зато если после «козления» в воздухе установить руды на малый газ (инстинктивное действие пилота), то по критерию раскрутки колес интерцепторы выйдут и припечатают самолёт к полосе! Вот тебе и по-настоящему грубая посадка! От чего пытались уйти, к тому и пришли!

А если ещё в момент «припечатывания» тянуть штурвал на себя (тоже инстинктивное движение), то велик шанс задрать нос самолёту и стукнуть хвостом о полосу! Кроме того что пилот тянет штурвал, так ещё и интерцепторы сами по себе создают кабрирующий момент. А ударить самолёт хвостом о полосу – это очень дорогостоящий ремонт, куда дороже, чем банальный осмотр самолёта после так называемой «грубой посадки», которая и грубой-то зовётся лишь благодаря разыгравшемуся воображению динозавров.

Забота о безопасности полётов в нашей стране опасна для безопасности полётов!

Что можно сделать – ума не приложу.