100 великих катастроф на море

© Е. В. Старшов, 2023

© ООО «Издательство «Вече», 2023

Посвящаю любимым моим родителям – Альбине Федоровне (1947–2017 гг.) и Виктору Васильевичу (1945 г.р.) Старшовым

Когда ты отправишься на Итаку,

Пожелай, чтобы путь был долгим,

И полным приключений, и полным познания.

Не бойся листригонов, циклопов не бойся

И гнева сердитого Посейдона;

Они не встанут на твоей дороге,

Если мысль чиста твоя и благородные

Стремленья волнуют твои дух и тело.

Не встретишь ты листригонов и циклопов,

Не встретишь дикого Посейдона,

Если не таишь их в душе свободной,

Если твоя душа сама их не рождает.

Предисловие

Корабль издревле сравнивают с живым существом – и неспроста. Можно сказать, что он действительно живет: рождается на верфи, достраивается, начинает совершать плавания. При этом выясняются его особенности, иногда – особый норов: хорошо ли слушается руля, управляется. Иногда ему, как живому существу, с рождения не везет со здоровьем: так, из-за капризных котлов Никлосса и неисправимых заводских недоработок по машинной части наш знаменитый крейсер «Варяг» называли кораблем «с чахоточным нутром», что не помешало ему прославить в веках себя, свою команду и весь русский флот. Потом, после скольких-то лет полезной службы, незаметно подкрадывается корабельная старость (по меркам германского флота рубежа XIX–XX вв. это 20 лет), и вот уже ветераны уступают почетное место в строю молодым, а сами, словно старики пенсионеры, устраиваются «сторожами» – брандвахтами на рейдах, складами и т. п. Потом – «погост», он же «корабельное кладбище». И затем – тихая, незаметная смерть на судоразделочных предприятиях. «Пошел на гвозди» – печально провожают таких «стариков» моряки. Раньше говорили – «на дрова». Таков типичный жизненный путь корабля. В морской литературе есть давнее понятие – «душа корабля». И это не для красного словца. Команда связана со своим судном отношениями, превышающими служебно-технические. Можно был бы сказать – мистическими, если б это слово не было так затаскано. Первый корабль, как первая женщина, остается навсегда – хотя бы в душе. Когда после неравного боя Владивостокского отряда крейсеров с японской эскадрой 1 августа 1904 г. на дно уходил старый броненосный крейсер «Рюрик», в молодости хаживавший даже под парусами, плававшие вокруг него его матросы кричали ему: «Прощай, дедушка «Рюрик»!» Какая ж тут речь о механическом аппарате?..

Прекрасно писал наш адмирал Степан Осипович Макаров (1848–1904): «Тот, кто видел потопление судов своими глазами, хорошо знает, что гибель корабля не есть простая гибель имущества; ее нельзя сравнить ни с пожаром большого дома, ни с какою другою материальною потерю. Корабль есть живое существо, и, видя его гибель, вы неизбежно чувствуете, как уходит в вечность этот одушевленный, исполин, послушный воле своего командира. Корабль безропотно переносит все удары неприятеля, он честно исполняет свой долг и с честью гибнет».

Память о кораблях-героях, вышедших победителями из неравной схватки или ушедших на дно в огне и дыму, не спустив флага, широко известна, и имена их передаются на флоте «из поколения в поколение». Славная гибель в бою – с романтической точки зрения хорошая альтернатива судоразделке.

Но кроме естественного ухода и «смерти» в бою существованию кораблей – опять же как живых существ – грозят и «болезни», порой смертельные (знаменитый корабельный червь, например) и несчастные случаи. Если последние обошлись – это аварии. Если корабль гибнет – это уже катастрофа.

Привести к ней могут разные факторы. Например, природные – корабль может погибнуть в бурю, налететь на камни, мель, даже айсберг, как знаменитый «Титаник». Его может протаранить или потопить кит – бывали и такие случаи! Зачастую играет роль человеческий фактор – небрежность, недосмотр, неправильная оценка ситуации: так английский адмирал Трайон погубил броненосец «Виктория». Роковыми могут оказаться просчеты, допущенные при проектировании и постройке судов, примером чего служит гибель английского броненосца «Кэптен». А бывает поистине роковое стечение обстоятельств, когда сочетаются все факторы сразу. В той же истории с «Титаником», например: айсберг просмотрели; приняли неверное решение уклониться от столкновения, «благодаря» чему распороли обшивку на большем количестве отсеков, нежели это предусматривалось при проектировании; скверная планировка помещений и отсутствие достаточного количества шлюпок намного увеличили число жертв.

Однако все эти жертвы, людские и корабельные, не напрасны, и в этом, как ни парадоксально это звучит, от них польза другим. Подобные происшествия тщательно изучаются, и вынесенные из трагических недосмотров уроки немедленно учитываются как на строящихся кораблях, так даже и на действующих, по мере возможности, конечно. Примеров – множество. Затопление низкобортных «Кэптена» и русской «Русалки» заставило увеличить высоту бортов броненосцев и пересмотреть распределение весовых нагрузок артиллерийских башен. Именно с анализа первой аварии «Русалки» (1869 г.) выдающийся русский флотоводец, боевой адмирал и ученый-инженер С. О. Макаров начал свои многолетние изыскания и опыты по разработке теории непотопляемости корабля, постоянно подкрепляемые новыми бедами – в частности, катастрофами «Русалки» (1893 г.) и «Виктории» (1893 г.). Гибель броненосца «Гангут» привела к отказу от магистральной продольной водоотливной трубы, повреждение которой вело к неминуемому затоплению всего корабля. После гибели «Титаника» (1912 г.) его собрат «Олимпик» был немедленно дооснащен нужным количеством шлюпок, а исследование его столкновения с крейсером «Хок» привело к потрясающему открытию «присасывания» мелких судов к более крупным. И так далее. Не всегда, впрочем, уроки извлекались так, как было нужно: например, пожар в нефтяных льялах достраивавшегося броненосца «Князь Потемкин Таврический» заставил флотское руководство отказаться от внедрения нефтяного отопления на крупных боевых судах, что было шагом назад, задержавшим эволюцию кораблей русского ВМФ. Потом прогресс, конечно, брал свое.

В этом и состоит основной интерес аварий и катастроф на море, что они постоянно двигали вперед развитие кораблестроительной мысли (недаром они изучаются в морских ученых заведениях в рамках различных дисциплин). Не всем им можно присвоить ранг «великих», но что все они оказывались не без пользы – это факт. Кроме того, они всегда показывают нам интересные картины как высот человеческого духа, так и противоположных явлений.

Разумеется, кораблекрушения остаются бесценным источником для историков не только касательно эволюции кораблестроения, но и каких-то мелких подробностей, например торговли, быта, деталей вооружения и т. п. Поэтому несколько глав будут посвящены кораблекрушениям, скажем так, в целом мало примечательным, но знаменитым именно тем, что поднятые древние суда и их груз стали основами целых музеев или экспозиций. Таковы музей кораблекрушений в турецком Бодруме, расположенный в замке крестоносцев-иоаннитов, экспозиция в замке Кирении на Северном Кипре и музей корабля «Васа» в Стокгольме. Отдельно следует отметить, что в данной книге собраны практически все случаи гибели кораблей от внутренних взрывов во время Первой мировой войны, что составляет особый и, надеемся, интересный подраздел.

Также, чтобы наше изложение не было излишне сухим и однообразным, мы не будем сосредотачиваться исключительно на авариях и катастрофах; будет уделено достаточное внимание самим пострадавшим кораблям как инженерно-техническим памятникам кораблестроения, приведены факты из их истории, в случае спасения – краткий рассказ о дальнейшей судьбе. Разумеется, при случае будут сделаны разного рода информативные отступления, которые позволят разнообразить тему, в то же время не отдаляясь от нее: как возникали и развивались разные классы кораблей – мониторы, крейсера, броненосцы, дредноуты; как снимали парусные суда с мели, как при Екатерине II за взятки доставали в Лондоне корабельные чертежи, почему у моряков в обычае делать татуировки и т. п. Просто хотелось бы, чтобы данная книга не выглядела сухим мартирологом типа «взорвался – сел на камни – потонул». Это не сухой справочник для сдачи экзаменов во флотских учебных заведениях. Корабли «живут» в истории, поэтому в рассказы о них органично вплетаются и правители – достойные или далеко не очень; святые и негодяи; философы и пираты, а также изобретения ученых, суеверия народа, торговля купцов и многое-многое иное.

Обычаи, традиции, суеверия: как спастись от кораблекрушения

Непреложная и горькая истина заключается в том, что на протяжении всей человеческой истории корабли тонули, тонут и будут тонуть. И если, с одной стороны, «море слабых не любит», то с другой, разумеется, – всегда предпринимались некие попытки ублажить Владыку вод – будь то хоть греческий Посейдон, финикийский Йамм или русский Царь морской, и его буйную свиту – тритонов, русалок и чудищ. Древнейшим оберегом были рисуемые на носу корабля глаза, всем известные по древнегреческим и китайским изображениям, да и ныне еще их во множестве можно увидеть на лодках Мальты. Их не только рисовали, их порой вставляли из каких-либо материалов, благодаря чему один такой «глаз» обнаружен и хранится в музее кораблекрушений в турецком Бодруме (античном Галикарнасе).

Другой древний способ сделать плавание судна удачным дожил до наших дней – правда, в несколько измененной форме. Еще древние римляне при постройке корабля помещали в степс («гнездо» для установки мачты) новую монету, на которой отчеканенный год обозначал, соответственно, и дату «рождения» корабля. Возможно, они не были в этом отношении первыми, и приоритет следует отдать греко-финикийским морякам флота Персидского царства – был интересный случай, когда на останках корабля обнаружили персидский закладной «дарик» (монета царя Дария); поскольку «дарик» оказался фальшивым, трагическая судьба корабля не кажется удивительной. Ну это так, шутка. Так при чем же здесь современность? А дело в том, что этот обычай перешел в традицию изготовления так называемых закладных досок – сначала медных, позже серебряных. На них гравировали облик строящегося корабля (зачастую в эпоху броненосного кораблестроения, далекий от того, который получится в итоге) и делали соответствующую надпись с перечислением участвовавших в церемонии лиц. Например: «28-пушечный, трехвинтовой крейсер 1-го ранга «Аврора» заложен 23 мая 1897 года в С. Петербурге, в Новом Адмиралтействе в присутствии Его Императорского Высочества Государя Великого Князя Генерал-Адмирала Алексея Александровича» (лицевая сторона). «Управляющий Морским Министерством Вице-Адмирал Тыртов. Командир С. Петербургского Порта Вице-Адмирал Де Ливрон. Главный Инспектор Кораблестроения Кутейников. Главный Корабельный Инженер С. Петербургского Порта Старший Судостроитель Субботин. Строитель Корабельный Инженер Старший Помощник Судостроителя Токаревский» (оборотная сторона).

Закладных досок изготавливали приличное количество, порядка 20. Одну из них прикрепляли к набору строившегося корабля, другие дарили упомянутым на ней высоким гостям и некоторым иным лицам, посылали царю и обязательно сдавали в военно-морской музей, хранящий их доныне (старейшая из сохранившихся – закладная доска брига «Феникс» 1809 г.). Бывало, их не хватало, и тогда следовал «дополнительный заказ».

Закладная доска «Варяга» с надписью «Крейсер 1-го ранга «Варяг» заложен 10/22 мая 1899 года в Филадельфии на заводе фирмы В. Крамп и Ко» размером 113 х 95 мм была помещена, в соответствии с римской традиции, почти прямо под будущей грот-мачтой у переборки 75-го шпангоута (шпангоуты – своего рода «ребра» корабельного набора), разделявшей кормовые артиллерийские погреба. Доска «Авроры» находилась на специальной полочке собранного вертикального киля между 60-м и 61-м шпангоутами. При трагическом восстановительном ремонте 1984–1987 гг., когда легендарный крейсер начисто лишился нижней половины оригинального корпуса, этими данными кто-то воспользовался, и первоначальную доску «не нашли». Поставили новую, соответствующего содержания, с гербом СССР и силуэтом «Авроры»: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь! СССР. Крейсер «Аврора». Восстановлен в 1984–1987 гг. в городе Ленинграде на заводе им. А. А. Жданова по проекту Северного проектно-конструкторского бюро. В ознаменование начала восстановления крейсера «Аврора» как памятника Великой Октябрьской Социалистической Революции».

Римская трирема с «глазами». Античная мозаика

Обряд умилостивления морских божеств обычно состоял в изливании в воду перед отплытием жертвенного вина, а кто побогаче, мог себе позволить кинуть в волны и серебряную чашу. Царю по чину было золото. Флавий Арриан, в частности, пишет о переправе войск Александра Македонского в Азию: «Переправа была совершена на 160 триерах и на множестве транспортных судов. Обычно рассказывают, что Александр, выйдя из Элеунта, высадился в «Ахейской гавани»: он сам правил при переезде адмиральским кораблем и, доплыв до середины Геллеспонта, заколол быка в жертву Посейдону и нереидам и совершил возлияние в море из золотой чаши». Также Александр совершал жертвоприношения перед переправами через реки: «Когда Александр подошел к реке Инду, он… совершил жертвоприношение богам, которым совершал обычно, и устроил у реки состязания конные и гимнастические. Жертвы перед переправой оказались благоприятными». «По словам Птолемея, сына Лага, Александр совершил жертвы перед переправой через Гифас, но жертвы оказались неблагоприятны. Тогда он собрал старейших из «друзей» и людей, ему наиболее преданных, и так как все указывало ему на необходимость вернуться, он велел объявить войску, что решено повернуть обратно». «Он опять на берегу Акесина принес жертвы. Переправившись опять через Акесин, он пришел к Гидаспу… Когда все было готово, воины на рассвете взошли на суда; Александр же принес положенную жертву богам, а также реке Гидаспу, по указаниям прорицателей. Взойдя на корабль и стоя на носу, он совершил реке возлияние из золотого фиала, взывая одновременно к Акесину, Гидаспу (он узнал, что Акесин самый большой приток Гидаспа и что они сливаются недалеко от этого места) и к Инду, в который впадают Акесин с Гидаспом. Совершил он возлияние также Гераклу, своему родственнику, Аммону и прочим богам, которым положено было у него совершать жертвоприношения, и затем велел трубачу подать знак к отплытию. Как только он был подан, все суда двинулись в порядке».

Плавая в дельте Инда, македоняне «вернулись к острову на реке, пристали у самой его оконечности, и Александр принес жертву тем богам, которым принести велел, по его словам, сам Аммон. На следующий день он отплыл к острову на море; пристав к нему, он и здесь принес другие жертвы другим богам и по другому обряду. И эти жертвы, сказал он, он приносит по приказанию Аммона. Проехав через устье Инда, он выплыл в открытое море, по его словам, чтобы увидеть, нет ли где поблизости земли, а мне думается, еще больше затем, чтобы сказать, что он плавал по Великому Внешнему морю индов. Он заколол здесь быков Посейдону и опустил их в море; после этого жертвоприношения совершил возлияние, а золотой фиал и золотые кратеры как благодарственную жертву бросил в воду, молясь о том, чтобы бог в целости провел его флот, который он решил отправить с Неархом в Персидский залив, к месту впадения Евфрата и Тигра».

От Античности до нас дошли гимны греческому богу морей Посейдону, чествующие его и молящие о покровительстве мореплавателям. Вот первый, приписываемый великому Гомеру (VIII–VII вв. до н. э.):

Второй принадлежит авторству мистиков-орфиков, немного моложе по времени (VI–V вв. до н. э.):

Многочисленные дошедшие до нас римские мозаики очень живо представляют обитателей и божеств подводного царства: это Нептун (римское имя Посейдона) с Амфитритой, старец Океан с красными рачьими клешнями на голове, многочисленные нимфы на морских зверях – гиппокампах (полуконях-полурыбах, знакомых нам по петергофскому фонтану «Нептун»), драконах и т. д. Они – словно живые иллюстрации к стихам африканского поэта Драконция, жившего и творившего в Карфагене при вандалах в конце V в.:

Когда дело обстояло совсем скверно, морское божество умилостивляли человеческими жертвами. Один из самых древних рассказов об этом содержится в Библии, в Книге пророка Ионы: «И было слово Господне к Ионе, сыну Амафиину: встань, иди в Ниневию, город великий, и проповедуй в нем, ибо злодеяния его дошли до Меня. И встал Иона, чтобы бежать в Фарсис от лица Господня, и пришел в Иоппию, и нашел корабль, отправлявшийся в Фарсис, отдал плату за провоз и вошел в него, чтобы плыть с ними в Фарсис от лица Господа. Но Господь воздвиг на море крепкий ветер, и сделалась на море великая буря, и корабль готов был разбиться. И устрашились корабельщики, и взывали каждый к своему богу, и стали бросать в море кладь с корабля, чтобы облегчить его от нее; Иона же спустился во внутренность корабля, лег и крепко заснул. И пришел к нему начальник корабля и сказал ему: что ты спишь? встань, воззови к Богу твоему; может быть, Бог вспомнит о нас и мы не погибнем. И сказали друг другу: пойдем, бросим жребии, чтобы узнать, за кого постигает нас эта беда. И бросили жребии, и пал жребий на Иону. Тогда сказали ему: скажи нам, за кого постигла нас эта беда? какое твое занятие, и откуда идешь ты? где твоя страна, и из какого ты народа? И он сказал им: я Еврей, чту Господа Бога небес, сотворившего море и сушу. И устрашились люди страхом великим и сказали ему: для чего ты это сделал? Ибо узнали эти люди, что он бежит от лица Господня, как он сам объявил им. И сказали ему: что сделать нам с тобою, чтобы море утихло для нас? Ибо море не переставало волноваться. Тогда он сказал им: возьмите меня и бросьте меня в море, и море утихнет для вас, ибо я знаю, что ради меня постигла вас эта великая буря. Но эти люди начали усиленно грести, чтобы пристать к земле, но не могли, потому что море все продолжало бушевать против них. Тогда воззвали они к Господу и сказали: молим Тебя, Господи, да не погибнем за душу человека сего, и да не вменишь нам кровь невинную; ибо Ты, Господи, соделал, что угодно Тебе! И взяли Иону и бросили его в море, и утихло море от ярости своей. И устрашились эти люди Господа великим страхом, и принесли Господу жертву, и дали обеты».

Порой жертвы были регулярными: так, древние китайцы ежегодно отправляли богу реки Хуанхэ Хэ-бо очередную невесту, дабы обеспечить себе спокойное плавание по Желтой реке, а также обезопасить поля от разливов и засухи. При этом это было чрезвычайно выгодным делом для устроителей страшного ритуала: по подсчетам Кэ Юаня, из собранного миллиона монет в руках шаманок и старейшин оседало порядка 700 000–800 000 из этой суммы. Шаманка выбирала для Хэ-бо очередную «невесту», ей давали приданое, мыли, наряжали в новые шелковые одежды и на 10 дней отправляли в так называемый «дворец воздержания», где она питалась вином и мясом. Потом ее выводили на берег реки, устраивали жертвоприношение в честь Хэ-бо, после чего «невесту» клали на украшенную постель-циновку и под музыку спускали на воду. «Невеста» постепенно погружалась, уносимая течением…

«Книга вод» Ли Даоюаня рассказывает, как был положен конец этому злодейству: «К западу от Цзимо, в северном течении реки Чжаншуй, во времена Борющихся царств обычно шаманка выбирала жену для Хэ-бо, и на берегу совершались жертвоприношения. Во времена вэйского Вэнь-ди правителем Е был Симынь Бао. Он договорился со старейшинами: «Когда будут посылать жену для Хэ-бо, прошу известить меня об этом. Я хочу проводить девушку». Те ответили: «Хорошо». Когда наступило время, старейшины и чиновники собрали налог с населения на миллион монет. Шаманка ходила по деревням и, выбрав красивую девушку, объявила ее женой Хэ-бо. На свадебные подарки девушке было истрачено тридцать тысяч. Ее выкупали и нарумянили, как полагается для свадьбы. [Симынь] Бао пошел посмотреть на нее. Старейшины, шаманки, чиновники, простой народ – все собрались на это зрелище. За семидесятилетней шаманкой следовали десять молодых учениц. Бао подозвал невесту и нашел, что она некрасива. Он приказал старухе пойти и доложить Хэ-бо, и старуху толкнули в реку. Через некоторое время он сказал: «Почему она так долго не возвращается?» Вслед за этим он приказал кинуть в реку учениц шаманки и старейшин. Затем Бао, наклонившись [над водой], спросил: «Почему же не возвращаются старейшины?» – и решил послать за ними устроителей церемонии. Те начали бить поклоны так, что у них хлынула кровь, и просили не посылать более жены для Хэ-бо. Хотя после этого прекратились ужасные жертвоприношения, но место сохранило название Цзимо – «дорога жертвоприношений».

Можно вспомнить и отечественную историю о новгородском купце Садко, отправленного в бурю к Морскому царю; обратите внимание, что жертва эта вовсе не добровольная, Садко отчаянно пытается избежать злой участи (фрагмент несколько монотонный, но, пожалуй, именно это создает эмоциональное напряжение и подчеркивает тщетные усилия новгородца):

Если читатель подумает, что все это – «серое» Средневековье, аргументированно разубедим его, сказав пару слов о живучести веры моряков в Морского царя. Надо сказать, моряки вообще народ довольно суеверный: из первого, что пришло на ум, – поверье, что судно, чье название начинается и кончается на «А», скорее всего, потонет (вспоминают итальянский корабль «Адреа Дориа», начисто забывая про «Аврору», например); доныне держится стойкое убеждение, что служащие на «Москве» сходят с ума. Ну а вот, собственно, отнюдь не новгородская былина о Садко, а воспоминания мастера Балтийского завода Якова Степанова (1862–1939) о выходе на испытания броненосного крейсера 1-го ранга (а тогда – полуброненосного фрегата») «Владимир Мономах» в 1883 г.: