«ТрансАвто-7». История основания

Посвящается

Василию Брониславовичу Улановскому,

основателю компании «ТрансАвто-7»

О книге

Если вы держите в руках эту книгу, значит, вы уже имеете какое-то отношение к нашей компании, чему я очень рад.

Сейчас компания «ТрансАвто-7» – это лидер на рынке Крыма и ближайших регионов по сопровождению малых и крупных компаний в выпуске транспортных средств на линию, а также лидер по заказным пассажирским перевозкам в крупных городах Крымского полуострова.

Компания имеет не только свои пункты выпуска на территории Крыма и Краснодарского края, но и сеть партнерских пунктов в Южном федеральном округе.

Мы постоянно расширяем географию присутствия на рынке, масштабируя наш бизнес, и внедряем новые технологии в процесс оказания услуг.

За 14 лет мы многому научились и стали компанией со своей уникальной внутренней культурой.

Компания имеет свою философию, ценности, правила и свою стратегию развития на рынке.

– сплоченная команда из 170 человек;

– 57 пунктов выпуска по России, из них 25 собственных

– 1400 постоянных клиентов;

– репутация на рынке как лучшего работодателя, надежного партнера и образец качественного обслуживания;

– около 4000 транспортных средств, которые мы ежемесячно выпускаем на линию;

– автоматизированные процессы – от учета медосмотров, до управления компанией;

– более 2500 медицинских предрейсовых осмотров в день, которые мы проводим для наших клиентов, обеспечивая безопасность, сохраняя имидж и финансы клиентов;

– 2000 успешно выполненных государственных контрактов.

Основы нашей философии: качество, команда, развитие.

Мы поддерживаем на всех уровнях ценность отношений с нашими клиентами и ценность отношений внутри команды.

Мы создаем компанию с прозрачной системой управления, автоматизацией процессов и высоким уровнем профессионализма и включенности сотрудников.

Мы постоянно развиваемся, учимся, внедряем лучший опыт современного управления и делаем возможным то, о чем раньше даже не мечтали.

Для меня лично «ТрансАвто-7» – это еще один ребенок. Ребенок, в которого я много лет вкладываю все свои ресурсы. Радуюсь успехам и не огорчаюсь неудачам, так как в неудачах успешный человек всегда находит возможности, которые помогают ему стать сильнее, решать более сложные задачи, ставить амбициозные цели и достигать их.

Сейчас я понимаю, что без истории, без опыта, без ошибок, без людей, которые прошли через трудные моменты вместе со мной, без постоянного обучения и развития мы не смогли бы стать успешными и твердо стоять на ногах.

Я хочу поделиться с вами нашей историей.

Я верю, что наш опыт будет полезен и интересен тем, кто захочет стать частью нашей команды, или тем, кто только начинает свой путь в бизнесе.

Улановский Виталий Васильевич,

управляющий группой компаний

«ТрансАвто-7»

Как все начиналось

«Будущее – это не то, куда мы идем, а то, что мы создаем. Дороги следует не искать, а строить. Сам процесс строительства меняет как самого творца, так и его судьбу».

Джон Шаар

Компания «ТрансАвто-7» начала свое развитие благодаря моему отцу Улановскому Василию Брониславовичу, который посвятил сфере автомобильного транспорта более 40 лет и основал компанию в начале 2000-х годов.

История развития компании тесно связана с историей Крыма и возвращением полуострова в состав России.

Я вырос в простой семье. Жили мы небогато, много трудились, преодолевая трудности. Так сложилось, что вся моя жизнь оказалась связана с автотранспортом.

Мой отец еще в школе получил права тракториста, в армии служил в автороте, преподавал вождение в автошколе. Работая на «Севморзаводе», прошёл путь от водителя до начальника авторемонтных мастерских и начальника автоколонны, которая насчитывала около 100 единиц техники.

В постсоветское время у завода начались трудности с загрузкой своего транспорта и, как следствие, проблемы с выплатой зарплаты сотрудникам. Автоколонна, которой руководил мой отец, была расформирована.

Это были сложные времена для страны и для нашей семьи. Родителям пришлось поменять легковую «Волгу» ГАЗ-24 на грузовой ГАЗон.

Благодаря этой машине отец смог обеспечить заработок и прокормить нашу семью. В 2000-х годах он покупал на рынке Севастополя запчасти, возил их на своем ГАЗоне в совхозы Херсонской области, чтобы поменять их на то, что можно было продать в Севастополе: картошку, комбикорм, помидоры… Сейчас, конечно, это сложно представить, но тогда это было серьезным испытанием для всей страны и для нашей семьи.

В то время при «Севморзаводе» ещё работал детский оздоровительный лагерь им. Комарова и отец пристроил туда второй свой грузовой автомобиль – УАЗик.

Чтобы развозить продукты от столовой к складу и получать оплату за использование автомобиля, он посадил меня работать водителем. Таким образом мы вместе с отцом проработали два года, и так в 18 лет началась моя карьера в автотранспортной сфере.

В начале 2000-х годов рынок городского транспорта Крыма состоял из автобусов и троллейбусов старого образца. Население росло, а государственное финансирование в городской транспорт было очень скудным.

Образовалась ниша, которую заполнили предприниматели.

У частных предпринимателей в то время не было возможностей приобрести большие комфортабельные автобусы, и дороги Крыма наполнились маленькими корейскими микроавтобусами ASIA topic, которые получили в народе название «топики». Это был удобный транспорт для миниатюрных корейцев, но для людей, любящих вкусно поесть или имеющих рост от 175 см, поездка в «топике» была испытанием.

Вместе с «топиками» на рынок городского транспорта пришли маленькие предприниматели на Рафиках и других микроавтобусах. Маршрутки водили сами владельцы микроавтобусов. Ни о каком реальном выпуске на линию, медосмотре или техосмотре в этот период времени не могло быть и речи.

Те из предпринимателей, у кого было больше финансовых возможностей со временем поделили рынок на части, объединив маленьких предпринимателей с их транспортом в частные микропредприятия.

На такое новое автотранспортное предприятие пригласили моего отца на должность наемного директора. Компания начала деятельность с двух автобусов, и за 5 лет отец с учредителем смогли сделать из неё один из самых крупных автопарков Севастополя.

Через несколько лет после основания предприятия отец взял меня к себе на работу механиком. Теоретически я должен был заниматься предрейсовыми техническими осмотрами автомобилей, но фактически я собирал деньги с перевозчиков, вылавливая их на конечных станциях маршрутов и продавая им штампики в путевых листах по 30 копеек за штуку. Примечательно то, что конечные остановки, на которых я работал, находились прямо рядом с городским кладбищем. Так что работка у меня была весёлая. Я усердно и настойчиво охотился даже за самыми хитрыми маршрутчиками, которые старались улизнуть от меня и не заплатить. Примерно через два года меня повысили до менеджера по продажам. По утрам я продолжал ездить на конечные и продавать штампы о прохождении предрейсовых осмотров, а после обеда сидел в офисе и собирал от других владельцев автобусов ежемесячные взносы за право работать на городских маршрутах.

Ещё примерно через год мне поручили вести финансовый учет и предоставлять отчеты учредителю.

Работая в той компании, я наблюдал за тем, как грамотно учредитель инвестировал свои средства в транспорт и коммерческую недвижимость.

Оглядываясь назад, ловлю себя на мысли, что его действия вызывают у меня уважение: он вкладывал деньги в становление своего предприятия, находившегося на арендованной территории в старом разграбленном АТП. В период, когда недвижимость имела очень низкую цену, никак не использовалось и требовало много вложений, правильным действием учредителя стало решение выкупить часть этой автобазы, стоимость которой впоследствии возросла в несколько раз.

В первых числах ноября 2003 года, как сейчас помню, прямо перед моим днем рождения, двигаясь на нашем бежевом автомобиле ВАЗ-2106, отец попал в очень серьезную аварию, подкосившую ему всю дальнейшую жизнь. На автодороге Севастополь – Симферополь на выезде из Инкермана под большим железнодорожным мостом, двигаясь в гору по своей полосе движения, ему навстречу с нарушением правил обгона и выездом на полосу встречного движения выехал другой автомобиль ВАЗ-2106. Вследствие лобового столкновения мой отец и второй водитель сильно пострадали. Обоих увезли на «скорой» в больницу. Внутренней ручкой двери отцу поломало ребра и порвало селезенку, которую врачам пришлось вырезать. Второй водитель, виновный в дорожно-транспортном происшествии, сильно поломал кости таза и через несколько лет скончался.

Несколько месяцев отец пролежал в больнице в тяжелом состоянии. Я в это время как его заместитель был назначен временно исполняющим обязанности директора уже достаточно большого автотранспортного предприятия. Так я получил свой первый опыт руководителя. Из-за утраченной селезенки у отца возникли хронические проблемы с кровью. Все это повлекло постоянную физическую слабость и нервозность. Он не имел внутренних сил, чтобы качественно исполнять свои должностные обязанности, а мне было всего 22 года.

Спустя несколько лет мой отец уволился с автотранспортного предприятия и зарегистрировал свое частное предприятие «ТрансАвто-7».

Начало «ТрансАвто-7»

Почему «ТрансАвто-7»? После своего решения о регистрации предприятия отец поставил мне задачу придумать название. Мы с отцом понимали, что будем заниматься деятельностью, которая точно будет связана с автомобильным транспортом или пассажирскими перевозками. Поэтому мы вместе решили, что компания должна называться – «ТрансАвто». Однако при регистрации предприятия оказалось, что организация с таким названием уже существует, и отец принял на месте решение регистрировать как «ТрансАвто-7». Почему 7?

Да просто так – счастливое число.:)

В 2014 году после присоединения Крыма в состав Российской Федерации при прохождении процедуры перерегистрации предприятия, можно было без каких-либо сложностей поменять название. Но все уже привыкли к «ТрансАвто-7», и я решил ничего не менять.

Так, в 2006 году было положено начало деятельности нашей компании.

На тот момент в нашей семье не было средств, чтобы открыть что-то большое, поэтому компания начала свою работу с маленького офиса площадью 8 квадратных метров.

Первой деятельностью, которой отец стал заниматься в рамках вновь созданной компании, было лицензирование такси.

Многие знакомые отца – водители подрабатывали, таксуя на своих машинах. Он договорился с бригадой таксистов о том, чтобы они работали, получив разрешительные документы в его компании, отец при этом обеспечивал их необходимыми для работы документами – путевыми листами, предрейсовыми осмотрами и специальными лицензионными карточками, которые давали право деятельности на таксомоторные перевозки. Полезность от нашей компании была в том, что водители такси теперь могли работать официально и не бояться контролирующих органов, а государство или пассажиры могли хоть как-то влиять на зарегистрированных водителей такси. Ведь если такси работает без разрешения государства, крайне сложно влиять на его качество работы. В следующие 8 лет, вплоть до 2014 года, лицензирование такси было основным видом деятельности частного предприятия «ТрансАвто-7», а количество водителей такси, работающих под именем нашего предприятия, плавно подбиралось к двум сотням. Параллельно со своей основной работой на другом автотранспортном предприятии, чем мог я помогал отцу, а моя первая супруга Елена стала бухгалтером «ТрансАвто-7».

Сейчас, в 2020-м, когда я пишу эту книгу, мы уже не занимаемся этим видом деятельности, при этом ситуация в г. Севастополе и Республике Крым с качеством работы в такси остается катастрофической. 95 % водителей таксосервиса вообще не платят государству налоги и не проходят предрейсовые осмотры перед выездом на линию. Отсутствие контроля влечет за собой грязный и не всегда исправный транспорт, отсутствие возможности получить чек, нарушение правил перевозки детей, угарные газы в салоне или курящий и грубый водитель. Пожаловаться на низкое качество сервиса просто некому. В период распространения коронавирусной инфекции государство выносит постановления об обязательной дезинфекции такси, но её никто не проводит, т. к. водители такси не боятся ответственности, потому что осуществляют перевозки без опознавательных знаков такси.

Запуск перевозок по маршруту № 5

Параллельно с направлением лицензирования такси отец старался заниматься тем, что умел делать на предыдущей работе – развивать автобусные перевозки по регулярным маршрутам. Он наладил партнерские отношения с некоторыми владельцами автобусов, и вместе они начали заниматься организацией перевозок по городскому маршруту № 5, который проходил в Севастополе с улицы Токарева по улице Льва Толстого. Конкуренция в этом сегменте была очень высокой, и, не справившись с этим сложным направлением бизнеса, мой отец закрыл его через полгода. Держаться новому предприятию на плаву помогали владельцы такси, которые были довольны уважительным отношением моего отца к ним. Их количество потихоньку увеличивалось за счёт положительных отзывов существующих клиентов. Ни я, ни мой отец в то время не знали, что существуют другие способы привлечения клиентов кроме сарафанного радио, и не имели опыта в активных продажах целевой аудитории. Мне думалось, что работа руководителя любого предприятия сводится к тому, что нужно просто сидеть и ждать, когда к тебе придут клиенты.

После увольнения отца с автотранспортного предприятия, занимавшегося организацией перевозок на городских автобусных маршрутах, я ушел вместе с ним. По рекомендации меня взяли на работу на другое очень похожее автотранспортное предприятие «Рубин» заместителем директора. Несколько лет я проработал на нем, занимаясь тем же самым: предрейсовыми осмотрами, выдачей путевых листов, сбором ежемесячных платежей за право работать на маршруте и ведением финансовой отчетности для учредителя в большой бумажной книге доходов и расходов.

На этой работе я придумал и реализовал одну задумку о том, как можно зарабатывать больше.

Согласно действующему на тот момент законодательству, в городском транспорте необходимо было размещать правила перевозки пассажиров, карту маршрута, информацию о страховщике и логотип перевозчика на наружной поверхности кузова. Я согласовал с учредителем частного предприятия «Рубин» схему, по которой я занимался изготовлением полиграфической продукции, брал на себя расходы по изготовлению всего необходимого для размещения внутри и снаружи автобуса, продавал это водителям автобусов, а разницу оставлял себе. Принтер с высоким качеством печати у меня уже был, я купил только ламинатор, а печать логотипов на пленке заказывал в типографии. Схема была прибыльной. Маржинальность моих поделок доходила до 300 %. Я не заставлял никого ничего у меня покупать. Мои наклейки и ламинированная информация для пассажиров были отличного качества и хорошо выглядели. Все были счастливы, а я чувствовал себя богатым, при этом никого не обманывая.:)

С 2006-го по 2008-й я продолжал работать на частном предприятии «Рубин». Теоретически мы занимались организацией работы на городских автобусных маршрутах. Практически же мы обеспечивали владельцев автобусов документами, необходимыми для предъявления контролирующим органам, за ежемесячную плату, размер которой определялся желанием учредителя данной организации и размером суммы у конкурентов, «крышевавших» другие маршруты. Самое прикольное в этом бизнесе было то, как определялся победитель в тендере на право обслуживать тот или иной маршрут. Один раз в три года комиссия в составе нескольких представителей от государства из отдела транспорта, городской администрации и других госструктур под руководством председателя распределяла маршруты между перевозчиками. В теории при выборе победителя они должны были руководствоваться интересами населения в качестве обслуживания, но на практике это просто были торги. Кто больше заплатит, тот и получит тот или иной маршрут. Никто не мог изменить сложившуюся систему.

В эти годы я придумал ещё одну схему заработка. В теории я должен был следить на предприятии за соблюдением законодательства в сфере безопасности дорожного движения, но в то время у нас не было никакой власти над водителями автобусов, т. к. они ежемесячно платили деньги в компанию, из которых я получал зарплату. На меня часто составлялись протоколы за нарушения законодательства, которые допускали водители, работающие на маршруте. Часто это были неработающие аварийные выходы или резина с разным рисунком протектора, или просроченный страховой полис, или отсутствие техосмотров. Когда нарушителей ловили, сотрудники техотдела государственной автомобильной инспекции составляли на меня протоколы об административной ответственности. Система была построена так, что по факту нарушения и составления протокола на меня водители отдавали деньги мне, а я платил их через кассу в качестве штрафа государству. Штрафовали меня довольно часто. Примерно раз в неделю. Поначалу я ответственно платил все штрафы, но потом заметил, что если я задерживаю платежи, ничего не происходит. Почувствовав безнаказанность, я начал задерживать более существенные суммы на более длительный срок, а впоследствии вообще перестал платить штрафы государству. Не знаю, чем я думал, но получилось так, что ГАИ города Севастополя стало работать на меня. Чем больше было штрафов на водителей, тем больше пива я мог себе позволить и тем больше денег я просаживал в компьютерных клубах. Так продолжалось довольно долго. Точное количество неоплаченных штрафов я уже, конечно, не помню, но точно знаю, что их накопилось более 150. Как меня не накрыла волна долгов, я не знаю, но всё сошло мне с рук.

К компании отца я в то время имел косвенное отношение. Я не принимал прямого участия в развитии предприятия отца. Помогал лишь тогда, когда отец просил меня о чем-то.

Первая попытка Василия Брониславовича запустить направление предрейсовых осмотров для предприятий не увенчалась большим успехом, т. к. на тот момент услуга еще не была востребована на рынке. Отец делал ставку на привлечение владельцев такси с последующим их лицензированием. К концу года их число составило около 40 человек.

Количество таксистов, работающих с нашей компанией, увеличилось примерно вдвое – «ТрансАвто-7» предоставляло услуги уже примерно для 80 человек.

В 2009 году количество таксистов возросло незначительно – их было не больше сотни. Причиной этого стал мировой экономический кризис, связанный с кризисом ипотечного кредитования в США, далее обвалом фондовых рынков и падением курса национальных валют… Все товары на Украине закупались в долларах: топливо, техника – все подорожало примерно в 2 раза, зарплаты у населения при этом не увеличились, покупательская способность снизилась. Экономика страны пришла в упадок, спроса на наши услуги практически не было. Наш бизнес находился в состоянии стагнации и вялотекущего существования.

В 2010-м кризис миновал, началось восстановление экономики и рынка услуг: таксистов у нас стало около 200 человек. Отец всегда умел копить. Даже в самые сложные времена у него всегда была внушительная заначка. На заработанные и накопленные средства отец покупает вместе со своим другом наш первый автобус Мерседес Спринтер за 12 000 долларов, вложившись в него с партнером пополам.

Для нашей семьи это была серьезная покупка: в нее были вложены деньги с продажи нашей дачи, легендарного ГАЗона, прослужившего нам долгое время верой и правдой, и заработанные отцом деньги за последние несколько лет.

На этом автобусе водителем работал второй партнёр, получая зарплату и процент от прибыли. Отец занимался документами, техническим обслуживанием и текущим ремонтом.

Помимо деятельности, связанной с лицензированием такси, предрейсовыми осмотрами и перевозками автобусами по маршруту, отец решил ещё открыть собственный шиномонтаж! Инвестиции в этот проект составили около 10 000 долларов. Сняв в аренду помещение и сделав в нем капитальный ремонт за свой счёт, он закупил новое оборудование для ремонта колес и дисков. Несколько месяцев спустя его опять обманывают и выгоняют из помещения, в котором он сделал ремонт. Я не знаю, как моему отцу удавалось находить таких партнеров, которые его всё время кидали, и при этом он ни разу не обанкротился. Наверное, настойчивость и обязательство перед своей семьёй не давали ему сдаваться несмотря на тяжелую болезнь. После автомобильной аварии отец часто лежал в больницах в критическом состоянии. Несколько раз я сидел в больнице рядом с ним и не знал, выкарабкается он в этот раз или нет. Внутренние кровотечения очень коварно забирали у него силы и ставили жизнь под угрозу. В эти моменты отец всегда просил меня только об одном: «Если я умру, – говорил он, – не бросай мать, помогай ей».

Дела в «ТрансАвто-7» шли в гору.

Отец принимает решение о покупке второго автобуса «Богдан», инвестируя в него половину стоимости. Вторую половину вносит другой партнер и работает на нем водителем на городском автобусном маршруте № 109. Купленный автобус был в очень уставшем состоянии и продавался с арест-площадки. Все сидения были порваны, кузов ржавый… В нем мы полностью перешили сиденья, повесили на окна шторки, подкрасили, подлатали и отправили на маршрут.

Таким образом, продолжая заниматься лицензированием, у нас начинают работать 2 автобуса на 2-х городских маршрутах.

По выходным, летом, я сам периодически работал водителем на маршруте. В это время можно было очень хорошо заработать. После 23.00 на маршрутах был установлен двойной тариф. Отдыхающих летом было много и желающих уехать тоже. Большим плюсом хорошего заработка было то, что на ночных дорогах было мало автомобилей и маршрут повторялся довольно быстро… Утренний час пик я пропускал, чтобы выспаться и иметь возможность больше работать в ночные часы.

Набирая по 40 человек в 18-местный автобус, за 16 часов я зарабатывал примерно 1500 гривен, из которых я отдавал установленный план в размере 300 гривен. Средняя зарплата по городу тогда составляла около 2000 гривен в месяц!

Как для молодого парня, денег у меня тогда было очень много: за 6 выходных дней месяца я, как простой водитель, зарабатывал больше 7000 гривен, помимо зарплаты на основной работе. Навыков управления деньгами у меня тогда еще не было. И я всё спускал на развлечения.

В отличие от меня отец умел откладывать заработанное, и бизнес успешно развивался.

Примерно в это время отец предложил мне уволиться с частного предприятия «Рубин» и продолжить работу вместе с ним в «ТрансАвто-7». Я, естественно, согласился. Работу я знал, учиться мне не пришлось. Я делал всё как и ранее. Оформление лицензионных карточек, проверка технического состояния транспортных средств, сбор ежемесячных платежей, выдача путевых листов и выполнение прочих поручений отца «пойди туда, принеси то». Когда я пришел работать в нашу компанию, наш офис представлял из себя кабинет площадью 6 квадратных метров, в котором мы снимали одно из двух рабочих мест. Вторую половину снимали другие предприниматели, занимающиеся сдачей автомобилей такси в аренду. Они работали с 7 утра, выпускали своих 5–7 водителей на DAEWOO LANOS и уходили около 10–11 часов. Когда они уходили, у меня появлялась возможность работать за столом!:) Пока они находились в офисе, моё рабочее место располагалось на лавочке на улице.

Т. к. отец жил в частном доме, работы по дому у него всегда хватало. Поэтому работой в «ТрансАвто-7» он обычно занимался с утра до обеда. После обеда мы расходились по домам. Я жил на съемной квартире, а он возвращался домой и всё время что-то строил или ремонтировал. Он гордился своим домом, и когда к нему приходили гости, он всегда водил их на экскурсию по своему дому. Наверно, дом был его хобби.