Россия в экономической войне

Морские маршруты к северу от Аландских островов

Несмотря на превосходство германского флота в Балтийском море, в ходе экономической войны российским военно-морским силам удалось добиться как минимум одного важного результата: маршрут к северу от Аландских островов, проходивший между шведскими и финскими портами в Ботническом заливе, оставался открытым. В связи с этим могло показаться, что в германской блокаде побережья Балтийского моря имелись изъяны, уменьшавшие практический эффект от самой блокады и предоставлявшие России свободный выход в открытое море через Швецию, при поддержке шведского торгового флота, который имел возможность беспрепятственно передвигаться по Балтийскому морю. Однако, хотя Швеция была нейтральной страной, она испытывала на себе последствия войны на море. Эти же факторы специфическим образом повлияли и на российский торговый транзит: маршрут, проходивший по Ботническому заливу, позволял России прорваться через германскую блокаду на территорию, находившуюся под контролем Великобритании. Однако прежде, чем мы перейдем к рассмотрению российского торгового пути через Швецию, мы кратко проанализируем судьбу морского торгового пути к северу от Аландских островов.

Уже в первые месяцы войны воды Балтики были строго разделены на районы, находившиеся под контролем тех или иных государств. Прежде всего, это была часть открытого моря на юге Балтийского моря, где, как известно, ситуация контролировалась Германией. Это пространство было открыто для судов нейтральных стран, и их передвижение осуществлялось в рамках морского права Германии. Однако при этом запрещались все заходы в российские порты. Второй район включал Рижский и Финский заливы, которые с октября 1914 г. были закрыты для зарубежных судов, в том числе и для судов нейтральных стран. 4 октября 1914 г. российское правительство опубликовало сообщение следующего содержания:

Ввиду появления германских подводных лодок у входа в Финский залив и постановки противником мин заграждения вблизи берегов России Императорские правительство доводит до всеобщего сведения, что морские власти вынуждены прибегнуть, в свою очередь, к широкой постановке мин заграждения, почему и следует считать опасным для мореплавания: пространства к северу от параллели 58°50' северной широты и к востоку от меридиана 21°0' восточной долготы от Гринвича, а также вход в Рижский залив и прибрежные воды Аландского архипелага. Ввиду изложенного и из нежелания подвергать риску лиц, не принимавших участия в военных действиях, вход в Финский и Рижский заливы и выход из них с момента публикации этого извещения считаются закрытыми для всех судов[45].

Третьим, и последним, пространством была упомянутая в правительственном сообщении часть Балтийского моря, которая лежала к северу от параллели 58°50'. В это пространство входили Аландский архипелаг и обширная территория фьордов и скалистых берегов, отделяющих Ботнический залив от остальной акватории Балтийского моря. Поскольку Аландские острова и примыкающие к ним воды находились под контролем России, Ботнический залив превратился в российско-шведское море, в котором военно-морские операции фактически не проводились.

С самого начала войны шведские судоходные компании осуществляли регулярные рейсы между Швецией и российскими портами в Ботническом заливе. Особенно активную торговлю вели порты Евле в Швеции и Раума в Финляндии. Торговля по этим маршрутам беспрепятственно продолжалась вплоть до декабря 1914 г. Однако 6 и 7 ноября три шведских судна подорвались на германских минах и затонули в зоне залива Ментилуото. В результате российские власти закрыли финские порты – правда, только на короткое время. В феврале 1915 г. финские порты были вновь открыты, и шведское правительство возобновило страхование шведских судов и перевозимых ими грузов, а также российских судов и продуктовых грузов, перевозимых в Швецию. Благодаря этой мере торговые связи были восстановлены.

Объемы торговли увеличивались от месяца к месяцу, несмотря на потери торгового флота Швеции в течение первого месяца, когда два больших грузовых судна подорвались на минах. Летом 1915 г. германский флот предпринял еще одну неудачную попытку заминировать территорию к северу от Аландских островов. В конце июля и в начале августа 1916 г. в Ботническом заливе появились германские подводные лодки, однако и в этот раз ощутимого успеха они не имели – они добились только того, что Россия усилила защитные минные барьеры в Аландском архипелаге. Сообщение между шведскими и финскими портами не было прервано. Последняя попытка разорвать эти торговые контакты была предпринята Германией в мае 1917 г., когда были потоплены четыре судна, перевозившие военную контрабанду в Ментилуото. Таким образом, в течение трех с половиной лет войны морские пути к северу от Аландских островов были открыты для России несмотря на иногда случавшиеся проблемы. Эти пути использовались торговым флотом Швеции для сохранения торговых отношений между двумя странами в той мере, насколько позволяло весьма примитивное оснащение шведских и финских портов в Ботническом заливе[46].

Помимо морского пути Россия была связана со Швецией посредством железной дороги, строительство которой завершилось в течение второго года войны. Шведская железнодорожная линия шла на север до Карунги, расположенного на берегу реки Торнио, которая проходит вдоль шведско-финской границы. С финской стороны реки Торнио находится Хапаранда – терминал финской железной дороги. Таким образом, две железные дороги разделяло всего несколько километров. В начале 1915 г. администрация шведской железной дороги поставила перед собой задачу объединить две железнодорожные системы, и 19 марта того же года правительство Швеции обратилось к российскому правительству с предложением заключить соглашение. С 7 по 12 апреля представители России и Швеции встречались в Стокгольме для обсуждения этого вопроса. В итоге было решено назначить комиссию, состоящую из шведских и русских инженеров, которой поручалось подготовить проект соглашения об объединении двух железных дорог посредством моста над рекой Торнио. В сентябре 1915 г. члены комиссии встретились в Хапаранде, а в декабре того же года – в Гельсинфорсе, где и был подготовлен проект плана. Окончательный текст соглашения был подписан в Петрограде 2/15 июня 1916 г., однако новый маршрут был открыт для перевозок почти годом ранее, в июне 1915 г.[47]

Транзит через Швецию

Для того чтобы использовать морской торговый путь к северу от Аландских островов и новой железной дороги через реку Торнио, было необходимо осуществить подготовительные мероприятия с учетом условий военного времени. Эти мероприятия, в первую очередь, были связаны с экономическим законодательством и общей политикой Швеции. В связи с поставкой товаров в Россию из Великобритании, США и Франции встал вопрос о том, на каких условиях Швеция готова разрешить транзит этих товаров через свою территорию. По поводу же поставки грузов из Швеции в Россию возник еще один вопрос – об условиях экспорта товаров из Швеции. В мирное время подобные проблемы никогда бы не возникли, но теперь на ситуацию влияла позиция Швеции, занятая ею по отношению к Великобритании и ее союзникам в экономической войне против Германии.

Для того чтобы достичь берегов Швеции, торговым судам нужно было пересечь линии британской блокады, поэтому неудивительно, что Швеция противилась настойчивым просьбам России и ее союзников согласиться на строгие ограничения объема собственных поставок и в то же время предоставить свободный транзит через свою территорию торговым судам, направлявшимся в Россию. Влияние блокады не могло не отразиться и на шведском экспорте. Швеция боролась со странами Антанты за свободу собственной торговли и поэтому использовала экспорт как рычаг, с помощью которого можно было приобрести более надежную защиту для своего импорта. Хотя препятствия, возникшие для развития торговли между Россией и Швецией, а также транзита через территорию Швеции, были, в первую очередь, обусловлены блокадой, в дальнейшем крайне негативное влияние на них оказала внутренняя экономическая политика Швеции и, в определенной степени, общие тенденции шведской дипломатии во время Великой войны.

С учетом всех этих обстоятельств морской путь через Швецию, соединявший Россию с внешним миром, теоретически оставался открытым, однако в течение войны ему пришлось пережить всевозможные перипетии. Таким образом, для того, чтобы понять, насколько жизненно необходимыми были для России шведский экспорт и транзитная торговля, нам следует рассмотреть ряд проблем, возникших в связи с тем, какую позицию Швеция занимала во время войны.

Рассмотрим сперва проблему транзитной торговли. В связи с этим следует отметить, что суда, перевозившие товары в Швецию, входя в норвежские порты в Северном море, не встречали никаких препятствий со стороны Норвегии. В самом начале войны Норвегия опубликовала указ Министерства сельского хозяйства от 18 августа 1914 г., согласно которому предписывалось без всякого особого разрешения пропускать торговые суда, перевозящие грузы в зарубежные страны[48]. Таким образом, судьба шведской транзитной торговли полностью зависела от британского законодательства, регулировавшего торговлю в Северном море. Мы не будем здесь детально рассматривать источники этих законов и модификации, которые они претерпели в ходе войны. Нас будут интересовать механизмы их реализации в период активной транзитной торговли[49].

Торговые суда, направлявшиеся по морю в скандинавские страны, должны были проследовать по маршруту к северу от Великобритании, где их встречали британские патрульно-эскортные суда и направляли в британские порты. Там проходил первый осмотр грузов, результаты которого отсылались в Лондон. В Лондоне проверялись гарантийные письма, подтверждавшие, что эти торговые суда действительно перевозили грузы в нейтральные страны. Такие гарантийные письма можно было получить двумя способами: во-первых, с торговыми организациями нейтральных стран можно было заключить соглашения, в соответствие с которыми эти организации выступали гарантами того, что упомянутые грузы будут использованы только нейтральными странами. Во-вторых, Министерство блокады Великобритании разрешало перевозить только такие объемы грузов, которые соответствовали обычному довоенному объему импорта в данные страны. Некоторые нейтральные страны согласились с таким порядком и попытались решить проблему транспортировки грузов в рамках строгих ограничений, навязанных Великобританией. Однако Швеция решила действовать иначе.

Правительство Швеции полагало, что давление, которое Великобритания оказывала на шведскую торговлю, противоречило международному праву. Исходя из этого, было решено, что на территории Швеции недопустимо создание торговых и промышленных организаций в целях осуществления контроля над импортом товаров из зарубежных стран. В декабре 1915 г. Государственный совет представил в Риксдаг проект закона, согласно которому заключение между частными лицами и зарубежными государствами импортных и экспортных контрактов, противоречащих внешней и внутренней экономической политике Швеции, должно считаться преступлением. Этот проект был законодательно утвержден, и так называемый закон о военной торговле вступил в силу 17 апреля 1916 г. Благодаря ему Швеции удалось не допустить в страну механизмы британского контроля – контроля, который был установлен Великобританией и ее союзниками в Нидерландах, Норвегии, Дании и Швейцарии.

Еще до того, как в 1915 г. шведским Государственным советом был представлен проект этого закона, Великобритания и Швеция заключили договор относительно хлопка и минерального топлива, однако договоренностей по другим видам товаров не было. Неоднократные попытки добиться договоренности по более широким вопросам торговли не увенчались успехом. Шведская импортная торговля полностью зависела от мероприятий экономической войны, проводимых Великобританией, – разумеется, за исключением импорта из Германии по Балтийскому морю, который был не вполне адекватной заменой зарубежного импорта – поэтому Швеция с неиссякаемой энергией, используя все имеющиеся у нее средства, боролась против ограничений, вызванных данными обстоятельствами. Ее оружием в этой борьбе были лицензии на экспорт шведских товаров в Великобританию, а также лицензии на транзит зарубежных торговых судов, направлявшихся в Россию. В наши задачи не входит рассмотрение всех аспектов этой борьбы, тем более что не все из них имели непосредственное влияние на Россию. Кроме того, этот вопрос изучается в отдельной книге этой исторической серии, посвященной Швеции[50]. Однако нам следует хотя бы кратко рассмотреть особенности аспекта, затронувшего Россию.

Поскольку товары, в которых остро нуждалась Швеция, принадлежали Великобритании или находились под ее контролем, их стоимость стала той меновой ценой, которую следовало заплатить за шведские транзитные лицензии. Российский экспорт в Швецию вряд ли мог стать адекватной заменой этого транзита, хотя бы потому, что российские товары не представляли особого интереса для Швеции, не говоря уже о трудностях, с которыми был сопряжен в целом их экспорт. Роль экспорта из России в механизме компенсационного обмена ограничивалась лишь использованием российских экспортных товаров в качестве платежа за шведские товары, экспортируемые в Россию. Надлежащее снабжение России товарами представляло для стран Антанты настолько серьезную проблему, что Великобритания без особых колебаний приняла активное участие в оплате шведских транзитных лицензий. Тем не менее проблема российского транзита через Швецию, естественно, не могла перевесить вопрос, который, с точки зрения британцев, имел первостепенное значение, а именно ограничение шведского импорта как меры, необходимой для установления экономической блокады Германии. Правительство Великобритании продолжало разрываться между этими противоречащими друг другу целями. Политика, проводимая Швецией, еще больше осложнила эту ситуацию.

За первый период – с июля по октябрь – в течение которого неоднократно возобновлялись переговоры между Великобританией и Швецией по поводу урегулирования торговли, вопрос о транзите через Швецию приобрел статус особо важной проблемы. В связи с тем, что переговоры в целом потерпели фиаско, Великобритания так и не смогла реализовать свою мечту о гарантированной транзитной торговле. Таким образом, появилась необходимость вновь вернуться к соглашению о компенсациях, непосредственно не связанному с этой проблемой. Согласно договоренности Великобритания получила бы право отправлять товары в Россию при условии, что за каждую партию товаров Швеции позволялось бы импортировать равнозначную партию товаров из Великобритании. Обсуждая условия этой договоренности, Швеция настаивала на том, что имеет право на выдачу транзитных лицензий в обмен на товары только британского производства, а не на товары, доставленные в Швецию из других зарубежных стран. Вынесение на обсуждение этой проблемы было делом принципа, поскольку Швеция отстаивала свое закрепленное международным законодательством право на свободу поставок и из других стран, помимо Великобритании, и в связи с этим отказывалась даже косвенным образом признать, что должна подчиняться британским морским законам[51].

Вряд ли можно было ожидать хоть сколько-нибудь удовлетворительных результатов от такой череды договоров, каждый из которых заключался только по мере необходимости в каждом конкретном случае. Всякий раз, когда в отношениях между Швецией и Великобританией возникала напряженность из-за проблемы торговли – а это происходило с определенной регулярностью – действие таких договоров на время приостанавливалось. Так, например, в конце 1915 г. Великобритания ввела запрет на любой импорт в Швецию и задержала все рождественские посылки, отправленные в Швецию по почте. В ответ на это в январе 1916 г. Швеция запретила экспорт в Великобританию древесной целлюлозы, а после этого задержала все посылки, следовавшие по почте транзитом в Россию. Весной 1916 г. Великобритания ввела систему строгого контроля над шведским импортом, взяв за основу объемы довоенных импортных операций. Разумеется, эти меры не способствовали быстрому и устраивавшему обе стороны решению вопроса о транзите посредством договоров о компенсации.

Представитель российского Министерства торговли и промышленности в Стокгольме Д. Н. Русинов в своем отчете одной из ведущих российских торговых и промышленных организаций следующим образом описал состояние дел в шведской транзитной торговле в конце 1916 г. В течение трех летних месяцев 1916 г. Швеция отказывала в выдаче транзитных лицензий на заводское оборудование. Однако в конце концов этот вопрос был решен. Затем возникли проблемы с транспортировкой медицинских товаров и термометров, а несколько позже – с медными ситами для целлюлозно-бумажных фабрик. Не выдавались необходимые кожевенным заводам лицензии на химические вещества. К концу года в Швеции скопилось огромное количество кофе, поскольку правительство отказывалось выдавать транзитные лицензии, требуя, чтобы Великобритания разрешила Швеции оставлять себе от 30 до 40 % от объемов кофе для использования на шведском рынке. Великобритания отказалась выполнить это условие, мотивируя отказ тем, что импорт кофе в Швецию для собственных нужд является вопросом, не имеющим никакого отношения к транзитным лицензиям. Объем партий кофе, задержанных в связи с этим в Швеции, составлял около 163 000 мешков[52].

В дальнейшем заключать транзитные договоры становилось все труднее в связи с категорическим отказом Швеции разрешить перевозку военных грузов по своей территории. Юридически это было закреплено законом от 9 января 1915 г. Швеция собиралась строго, без всяких исключений, следовать этому закону, даже в случае получения компенсации. Согласно этому закону, полное эмбарго распространялось на «вооружение, боеприпасы и иное военное имущество», а в условиях войны этот перечень допускал весьма широкую интерпретацию[53].

В октябре 1916 г. под давлением катастрофического дефицита снабжения Швеция решила вновь начать переговоры с Великобританией. В этот раз, помимо Великобритании, в переговорах участвовали Франция и Италия. При условии, что в будущем к российской транзитной торговле не будет применяться никаких ограничительных мер, представители Антанты предложили разрешить поставки в Швецию ряда товаров, в которых та остро нуждалась. В ответ от Швеции требовали гарантий, что эти товары не пойдут далее на экспорт. Однако поскольку шведские представители продолжали доказывать, что нейтральный статус Швеции не допускает свободного транзита грузов, которые могут быть использованы в военных целях, в частности автомобилей, то на этом переговоры были прекращены. В феврале 1917 г. шведская делегация вернулась в Стокгольм, так и не подписав предложенные им договоры[54]. Итак, поскольку стороны придерживались противоположных мнений по принципиальным вопросам, ситуация оставалась прежней. Все так же продолжалась борьба за транзитную торговлю, и проблемы решались от случая к случаю. Несмотря на то что в первой половине 1917 г. в отношениях между Великобританией и Швецией наметился некоторый прогресс, основные проблемы оставались нерешенными вплоть до того момента, когда Англия прекратила все поставки в Россию в связи с государственным переворотом, совершенным большевиками 26 октября 1917 г.[55]

Поскольку ключ к решению всех проблем, имевших отношение к российско-шведскому транзиту, находился в руках Великобритании, вполне естественно, что именно она играла роль главного организатора. Принятие Швецией Закона о военной торговле помешало Великобритании создать эффективный локальный механизм, действующий в интересах экономической войны, в которой она принимала участие. Подобный механизм помог бы ей установить контроль над шведским рынком. Правда, в области транзитной торговли, где особенно сильно ощущалась необходимость контроля, удалось создать особый инструмент, правда, не такого размаха, под названием акционерное общество «Транзито», которое осуществляло все поставки, направлявшиеся в Россию из Великобритании и других стран. Компания «Транзито» находилась в руках англичан, и Россия практически не имела никакого влияния на ее управление.

Бывший российский торговый атташе в Швеции Б. А. Никольский описывал деятельность «Транзито» следующим образом:

Общество это, все акции коего были в руках шведов – А. Бильда, возникло в октябре 1915 г. по инициативе англичан, являвшихся в нем хозяевами и руководителями. Появление его вызвало ряд протестов в шведской печати, указывавшей на истинную природу нового акционерного общества. Протесты эти являлись, впрочем, в достаточной мере лицемерными, ибо разрешение создать транзитный контрольный аппарат было куплено ценой определенных, весьма важных и нужных для Швеции обязательств по снабжению ее некоторыми грузами. Компенсации, которые требованы Швеции за транзитные в Россию грузы, были в руках англичан. В их же руках находились и все нити по контролю экспедиторских фирм, формально работавших с «Транзито». Без англичан нельзя было ни получить, ни довести товара. Такое положение вещей, естественно, обеспечивало представителю английской миссии положение хозяина в «Транзито». Но грузы все же предназначались для России и были нужны ей для ведения войны. Платила за эти грузы в конечном счете Россия, которая, следовательно, была заинтересована, в лице получателя транзитных товаров, в том, чтобы услуги «Транзито» обходились не дороже, чем следовало. Поэтому столь же естественно было бы обеспечить и представителю Русской миссии при образовании общества «Транзито» положение полноправного соучастника в делах: дать ему возможность следить за деятельностью всего механизма, чтобы вовремя устранить невыгодные для русского кармана погрешности. В действительности, однако, роль представителя Русской миссии свелась к участию в особом комитете при обществе «Транзито» (в составе английского и русского коммерческих атташе и представителя общества «Транзито»), решавшем вопрос о пропуске того или иного груза (торговый агент руководился при этом предварительной перепиской и заключениями ряда инстанций, из которых последней являлся экономический комитет Д-т М.И.Д.). Каждому из членов комитета было присвоено право veto. Ставя свой инициал на ходатайстве о пропуске, или «аппликации», члены комитета высказывались положительно о судьбе груза. В случае сомнений дело обыкновенно решалось после короткого обмена мнений, причем непримиримые разногласия (veto) возникали редко. Дальше заседаний названного комитета, происходившего раз в неделю, – русский торговый агент не допускался. Все взаимоотношения между обществом «Транзито» и его корреспондентами-экспедиторами, вся коммерческая сторона дела оставалась для него совершенно недоступной тайной. Более того, – даже со справками о судьбе того или иного груза, с указаниями о замедлениях в их отправке приходилось обращаться к обществу «Транзито» в качестве просителя, с голосом которого считаются лишь более других[56].

С точки зрения России, транзитная торговля через Швецию была не единственной важной проблемой при рассмотрении вопроса об освобождении из-под неприятельского контроля северной части Балтийского моря и железной дороги через реку Торнио. Я уже отмечал, что Россия не в меньшей степени была заинтересована в импорте из самой Швеции, чем в получении товаров, переправлявшихся через шведскую территорию. Политику компенсационного обмена, которую Швеция начала проводить главным образом под влиянием блокады, Россия ощутила на себе как в области экспорта, так и в области транзитной торговли. Швеция буквально окружила себя стеной экспортных ограничений, и в целом без особой лицензии вывозить товары из страны было невозможно. Выдача таких лицензий зависела от импорта в Швецию определенных товаров из России. В дальнейшем мы подробно рассмотрим условия, от которых зависел экспорт из России в Швецию, а затем обсудим, как функционировала система компенсационного обмена между этими двумя странами. Пока же будет достаточно отметить, что, несмотря на все трудности, шведские товары, поступавшие в Россию во время войны, занимали четвертое место по объему импорта в Россию через границы европейских стран, за исключением Финляндии, причем объем шведского экспорта год от года увеличивался. За первый год войны, с августа 1914 г. по июль 1915 г. шведский экспорт в Россию составил 18 059 000 рублей[57]; за второй год войны, с августа 1915 г. по июль 1916 г., – 80 053 000 рублей; а за третий год войны, с августа 1916 г. по июль 1917 г., – 99 369 рублей[58].