Гиганты китайской логистики: история становления

Нынешний председатель совета директоров компании «Шэньтун» Чэнь Дэцзюнь начинал карьеру в сфере ремонта и отделки, но в итоге понес большие убытки. Поэтому в 1994 году он решил податься в торговлю одеждой, надеясь рассчитаться с долгами, но так и не смог заработать и потерял еще больше денег. Сумма долгов была такой внушительной – несколько десятков тысяч юаней, – что давила на него физически. От безысходности он пошел работать в курьерскую фирму к Не Тэнфэю, парню младшей сестры. Он вставал в пять утра и спешил на Шанхайский вокзал, где принимал посылки, сортировал и на велосипеде развозил адресатам. Тем временем Лай Мэйсун, попивая зеленый чай высшего сорта, беззаботно обсуждал сделки на рынке древесины и получал тысячи юаней с одной продажи.

В 2000 году Юй Вэйцзяо, оказавшись в безвыходном положении из-за долгов суммой свыше двух миллионов юаней, вместе с семнадцатью помощниками подался в индустрию экспресс-доставки. В это время Лай Мэйсун владел на рынке древесины в Ханчжоу сотнями квадратных метров торговой площади, имел в подчинении более десятка сотрудников и получал почти миллион юаней годового дохода.

В то время как Чэнь Дэцзюнь, Юй Вэйцзяо и Не Тэнфэй с трудом строили карьеры в курьерском бизнесе, Лай Мэйсун продолжал триумфальное шествие, расширяя свои владения: торговая площадь увеличилась с 280 до 6000 м2, деньги лились рекой. Он приобрел в Ханчжоу недвижимость, женился и окончательно обосновался в провинциальном центре.

Никто не ожидал, что, подобно акциям в начале 1990-х годов и рынку недвижимости в начале XXI века, логистический бизнес расцветет буйным цветом, что крестьяне, бросив свой прежний промысел – будь то возделывание полей, сбор чая, бамбуковых стеблей и листьев, столярное ремесло или ремонтный бизнес, – ринутся прочь из деревень по извилистым горным тропам и вольются в ряды курьерских служб, а потом разъедутся по крупным городам, таким как Ханчжоу, Нинбо, Уси, Нанкин и Гуанчжоу, чтобы открыть собственный бизнес.

Новости об успехах в новом бизнес-направлении моментально распространялись: все только и говорили о том, что кто-то сколотил состояние на экспресс-доставке, кто-то купил себе автомобиль или дом, кто-то собрался строить дачу в родной деревне. Крестьяне толпами устремились в города.

Лихорадка курьерского бизнеса бушующим пожаром охватила Китай и до неузнаваемости изменила волости Гэу и Чжуншань, загородные виллы вырастали там как грибы после дождя, а у ворот парковались автомобили всевозможных мировых брендов.

Когда Лай Мэйсун находился на гребне успеха, рынок древесины на улице Лишуйлу в Ханчжоу стал своего рода ханчжоуским представительством братии из Гэу. Родня, друзья и бывшие однокашники, приезжая в Ханчжоу, обращались к Лай Мэйсуну за помощью. Кто-то просил денег в долг, и он никогда не отказывал. Кто-то занимался в Ханчжоу бизнесом или работал, а в свободное время приходил выпить чаю, поболтать, похвастаться или перекинуться в карты – Лай Мэйсун всем оказывал гостеприимство. Все чаще в разговорах стали звучать названия «Шэньтун» и «Тяньтянь», имена отца и сыновей Не. О Чжань Цзишэне и Чэнь Дэцзюне говорили как о гоночном «Феррари», который в мгновение ока разгоняется до 300 км в час и не останавливается, сколько ни жми на тормоз. Большинство его бывших однокашников из средней школы начальной ступени волости Гэу подались в индустрию экспресс-доставки, в компанию «Шэньтун», под начало Чэнь Дэцзюня.

Волостная средняя школа начальной ступени представляла собой небольшую сельскую школу, по два класса в каждой параллели. В каждом классе обучалось в среднем сорок детей. Эту школу позже в шутку назовут «академией Вампу», взрастившей для китайской логистической индустрии целую плеяду талантливых предпринимателей, таких как Лай Мэйсун, Лай Цзяньфа и Шан Сюэбин, а также Чэнь Дэцзюнь и братья Не Тэнфэй и Не Тэнъюнь. Эту же школу окончила и Чжан Сяоцзюань, жена Юй Вэйцзяо.

При встречах бывшие однокашники не только рассказывали Лай Мэйсуну об индустрии экспресс-доставки и о Чэнь Дэцзюне, но и уговаривали перейти в эту индустрию и приобрести франшизу «Шэньтун». Равнодушие Лай Мэйсуна сменилось интересом, от простого интереса он перешел к действиям и в конце концов на свой страх и риск погрузился в противоречивый логистический бизнес.

Первое же отправление, принятое Лай Мэйсуном, вполне могло стать для него роковым. До 2006 года монополистом на рынке экспресс-доставки была служба EMS. Чуть больше чем за месяц до создания «Чжунтун», 17 апреля 2002 года, китайская почтовая администрация ввела новое правило, запрещающее частным курьерским фирмам принимать к отправке письма и посылки весом менее пятисот граммов, а также потребовала, чтобы они установили тарифы выше, чем в EMS.

Но в тот период в частные логистические компании часто обращались предприятия электронной коммерции, их корреспонденция в основном представляла собой письма, большинство из которых весило меньше пятисот граммов. Из-за этого работа логистических компаний в начале XXI века всегда была сопряжена с риском: за нарушение нововведенного правила выписывались штрафы от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч юаней.

Прежде чем учреждать свою компанию, Лай Мэйсун больше года исследовал логистический рынок и выяснил, что частным компаниям всячески вставляют палки в колеса, так что им приходится выживать в суровых условиях. На китайский рынок уже давно проникли гиганты международной логистики. В 1984 году в Китай пришел американский “FedEx”, предлагающий услуги воздушной экспресс-доставки. Двумя годами позже на китайском рынке появился немецкий DHL, что поспособствовало развитию китайской корпорации внешней торговли и транспорта.

Волость Чжуншань в уезде Тунлу – родина китайской логистики. На фото – дом одного из работников данной индустрии. Дом самого обычного сотрудника выглядит роскошнее, чем дача городского жителя, хотя уроженцы Чжуншань не хотят жить в родных краях, когда мир вокруг так велик и там есть где развернуться. Но дом есть дом, и когда они устают на чужбине, всегда могут вернуться сюда и перевести дух

В начале проведения политики реформ и открытости Китай напоминал гигантский потрепанный цех, специализировавшийся на производстве низкосортного дешевого ширпотреба, и продукция экспортировалась в крайне ограниченных количествах. Кто бы мог подумать, что к концу столетия этот цех кардинально преобразится, как после капитального ремонта: низкосортный ширпотреб с его конвейеров будет сходить все реже и в конце концов исчезнет вовсе, а вместо него в изобилии хлынет высокотехнологичная продукция. После вступления в ВТО Китай ослабил ограничения на корпоративную собственность и позволил зарубежным компаниям иметь до 75 % акций в китайских совместных предприятиях. К 2002 году на территории Китая осуществляли деятельность в различных сферах десятки тысяч иностранных предприятий, и спрос на курьерские услуги становился все выше. Компания “FedEx” стала первой международной службой экспресс-доставки, которая начала предоставлять курьерские услуги клиентам в материковом Китае.

В 1990-х годах с появлением частных логистических компаний, таких как «Шэньтун», «Шуньфэн» и «Чжайцзисун», позиции компании EMS как монополиста пошатнулись. Частные фирмы обладали огромным потенциалом, спрос на их услуги быстро рос, они стремительно развивались.

По закону почтовые отправления – это хлеб компании EMS, который выделяется ей самим государством и на который никто не может посягнуть. Однако все четыре гиганта китайской экспресс-логистики – детища обыкновенных крестьян, которым чужды всякие правила.

Китайские крестьяне пережили войны, земельные реформы, коллективизацию, их захлестнула и продолжает захлестывать волна рыночной экономики, они уже ничего не боятся и не полагаются безропотно на волю судьбы. Они готовы бороться за свое место под солнцем, зачастую даже пренебрегая устоявшимися в городах правилами. Многие считают, что им нечего терять, поскольку у них нет ни городской прописки, ни досье, ни принадлежности к парторганизации. Им кажется, что, подстроившись под правила, установленные городскими, они потеряют шанс выбиться в люди и им придется до конца жизни мести улицы, таскать газовые баллоны, вкалывать на стройке. Только игра не по правилам приблизит их к победе.

В Китае крестьяне всегда составляли фундамент исторических процессов, будь то революция или строительство, и их проблемы всегда были в центре внимания. Без крестьян китайская социалистическая революция так и осталась бы на бумаге в виде копии идей Маркса и Ленина. Без крестьян политика реформ и открытости также была бы невозможна. Дэн Сяопин был мудрым политиком и понимал, что при осуществлении реформ нужно начинать с деревень. Китай населяют восемьсот миллионов крестьян, это необъятное море, по которому громадный корабль реформ помчится вперед на всех парусах. Не будет преувеличением сказать, что за последнее столетие крестьяне сыграли в китайской истории самую значимую роль.

Без крестьян в Китае не было бы частной логистики. На рубеже XX и XXI веков городские жители не могли себе позволить заниматься этой отраслью. Крестьяне вдохнули жизнь в китайский логистический рынок и привнесли в него конкуренцию, всколыхнули и взбудоражили его, сделали динамичным и процветающим.

Как говорится, даже самый крепкий тигр не устоит против своры волков, а экспресс-почта EMS на казенных харчах и вовсе походила на избалованную домашнюю кошку, которой лень ловить мышей. Она день ото дня сдавала позиции – ее доля на внутреннем рынке резко упала с 97 до 40 %. В «Законе о почте», разработанном и принятом в 1986 году, сказано: «Деятельность по доставке писем и прочих почтовых отправлений должна осуществляться исключительно почтовыми предприятиями». На рубеже XX и XXI веков много ли вы насчитаете переданных на экспресс-доставку предметов, которые не являлись бы почтовыми отправлениями? Таким образом, у EMS имелся свой оберег – «Закон о почте», а сверх этого привилегия на доставку «чрезвычайных отправлений»: их машины могли беспрепятственно курсировать по городу наравне с машинами Почты Китая, они обладали приоритетным правом пользоваться для доставки отправлений железной дорогой и гражданской авиацией. Кроме того, по постановлению властей документы партийных, правительственных и судебных органов должны были доставляться только службой EMS.

И несмотря на все это EMS потерпела поражение. Исторический опыт научил нас, что нельзя баловать того, кто от тебя зависит: будь то ребенок или предприятие, нельзя позволять им прохлаждаться в роскоши, беззаботно жить на всем готовом. Это лишит их способности к конкуренции. Иными словами, врученные государством «оберег» и привилегии оказались для EMS слишком тяжелой, непосильной ношей: служба стала совершенно неконкурентоспособной и существовала только благодаря государственной помощи.

И вот побитый ребенок плачет и зовет мать. Недолго думая, Государственное почтовое управление, как мать побитого ребенка, выходит на тропу войны и вводит новое правило, запрещающее частным курьерским службам вроде «Шуньфэн» и «Шэньтун» осуществлять экспресс-доставку писем и принуждающее их увеличить тарифы, сделав их выше тарифов EMS. Это нужно для стандартизации услуг, поясняет управление, и для предотвращения демпинга со стороны мелких курьерских фирм, стремящихся отхватить себе рыночную долю побольше. А может, все-таки для того, чтобы EMS укрепила свои позиции и вернула себе статус монополиста?

Местные почтовые управления и EMS начали масштабные проверки на предмет соблюдения нового правила и взимали штрафы за каждый чих. Однако частные курьерские службы были неуловимы, как партизаны. Рабочий день правоохранительных органов, проводивших проверки, длится восемь часов, а у них имелось для маневров 24 часа в сутки, в итоге штрафы не принесли существенных денег, и все эти меры были все равно что капля воды для бушующего пламени – они не смогли его сдержать.

К счастью, почтовые структуры и EMS пересмотрели свою стратегию и усвоили урок, преподанный рынком. Упорядочив мышление и свои кадры, они начали вершить вторую революцию, завоевав таким образом уважение на рынке, но это было намного позже.

На момент, о котором идет речь, уже начал формироваться рынок экспресс-доставки, и ежегодная доля его по всему Китаю составляла двести-триста миллионов. В восточных провинциях действовало больше двадцати логистических компаний, из них достаточно крупными считались «Шэньтун» и «Тяньтянь», а «Юньда» и «Юаньтун» пока еще были мелкой рыбешкой. Однако конкуренция становилась все ожесточеннее, то одна, то другая компания разорялась. За месяц до открытия компании «Чжунтун» появились слухи о скором закрытии компании «Лутун». Все новые и новые компании сменяли друг друга.

Тяжелый занавес ночи опустился на Шанхай и своим спокойствием заслонил шум, суету и ликование прожитого дня; на набережной, будто соперничая друг с другом, сверкали неоновые огни.

Настало время подводить итоги первого рабочего дня компании «Чжунтун». Во всех отделениях затрезвонили телефоны и застучали костяшки счетов. И вот они, первые итоги: за день по всей сети на экспресс-доставку было передано в общей сложности 57 отправлений.

Изначально планировалось, что в восемь вечера из всех отделений в Шанхае, Шаосине и других городах одновременно стартуют все машины с отправлениями. Вот только изначальный план не предусматривал, что наберется всего 57 отправлений. Цифра не то чтобы совсем крохотная, но удручающая, – чувство сродни тому, которое испытал бы человек, с трудом добравшись до седьмого этажа и свалившись с него. Хорошо хоть до земли не долетел: приземлился на балкон пятого этажа, но все же сердце успело ухнуть вниз и погрузиться в невесомость. После такой встряски хорошо еще, что надежды окончательно не разлетелись на куски.

Однако еще до этого дня «Чжунтун» успела познать горечь поражения. После того как разорилась компания «Лутун», они хотели привлечь ее сотрудников в свой штат. Для молодой фирмы заполучить в штат целую команду опытных сотрудников – большая удача. Были установлены контакты, согласованы условия работы, и вот компания «Чжунтун» радушно распахнула свои двери для новых сотрудников, но те вдруг пошли на попятную и устроились в другие компании. Может быть, сочли «Чжунтун» нежизнеспособной и не видели здесь для себя перспектив.

Прежде чем создать предприятие, Лай Мэйсун, Лай Цзяньфа и Шан Сюэбин тщательно продумали план действий и решили, что для головного офиса будет несолидно иметь всего одну машину. Они арендовали еще четыре машины. На тот момент для простой курьерской фирмы иметь в распоряжении пять машин на всю сеть уже считалось роскошью, даже у самого крупного из «четырех гигантов», у компании «Шэньтун», имелось всего пять машин. Стоимость транспортировки из Шанхая в Ханчжоу, а оттуда в Нинбо составляла 480 юаней; из Шанхая в Уси, а оттуда в Нанкин – 450 юаней; также машины курсировали между Шаосином и Уси… Аренда автомобиля в день обходилась в 2630 юаней.

За счет инвестиций Лай Мэйсуна и Лай Цзяньфа было создано четыре отделения в разных районах Шанхая: Лунвань, Чжабэй, Хункоу и Янпу. Дополнительно они потратили 35 тысяч юаней, купив в Чжабэе помещение, которое стало головным офисом для указанных четырех отделений, на эту сеть был выделен микроавтобус марки «Улин». Шан Сюэбин принял на себя управление сетью в Вэньчжоу, Лай Цзяньфа – в Ханчжоу, также были созданы отделения в Куньшане, Сучжоу и Уси.

За два дня до открытия Лай Мэйсун провел первое совещание руководителей сети. Более десятка руководителей разных уровней собрались в Шанхае в доме номер 290 по улице Пушаньлу. Обстановка была более чем скромная: за неимением конференц-зала участники расположились на скамейках во дворе площадью в несколько десятков квадратных метров. На совещании были утверждены план работы сети и график курсирования курьерских машин, пункты и процедура передачи отправлений.

57 отправлений на двадцать с лишним отделений по всей сети – это даже меньше, чем количество операций компании «Шэньтун» в одном только шанхайском отделении. Этим количеством не заполнить даже кузов трехколесного автомобиля. А если разделить на пять машин, то получится в среднем по 11,4 отправления на один кузов. Объем кузова самой маленькой из их машин – «Исудзу» – составляет 13 кубометров, а самой большой – 21. Такое количество отправлений – это почти ничего, можно считать, машины поедут пустые. Согласно подсчетам, месячная аренда машин составит пятьдесят тысяч юаней, а вместе с арендой помещений и зарплатой персонала получится семьдесят-восемьдесят тысяч, так что вложенные в дело пятьсот тысяч юаней очень скоро закончатся. При мыслях об этом на душе кошки скребли.

Когда закончили с погрузкой, на душе было так же пусто, как в кузовах машин. А стоит ли вообще отправлять этот рейс? Все взгляды обратились на Лай Мэйсуна. Лицо его было невозмутимым, как гора Тайшань. Он махнул водителю рукой: «Езжай!»

57 отправлений – это на самом деле не так уж мало. Два года назад, когда делала первые шаги компания «Юаньтун», она доставляла примерно по пятьдесят отправлений в день. Разница лишь в том, что Юй Вэйцзяо и его семнадцать «удальцов», как партизаны, ночевали прямо в штабе – в гостинице при фирме, днем же разбредались по городу, доставляя корреспонденцию, а Юй Вэйцзяо лично принимал письма и посылки на доставку. Чжан Сяоцзюань, жена Юй Вэйцзяо, вставала ни свет ни заря и отправлялась на Шанхайский вокзал за прибывшими посылками, а по возвращении в офис сортировала их и передавала курьерам.

Однако самые драматичные события в истории мировой логистики разворачивались не в Китае, а в США – некогда крупнейшей логистической державе, в 1973 году. 12 марта грузовой самолет «Дассо фалькон» со свистом оторвался от взлетной полосы и взмыл в небо, ознаменовав пробный запуск компании “FedEx”.

На тот момент у компании имелись отделения в десяти городах, несколько сотен сотрудников и 23 реактивных самолета, десять из которых уже были переделаны в грузовые. К этому дню начали готовиться за месяц, все сотрудники трудились в поте лица, как муравьи, стараясь собрать как можно больше писем и посылок на доставку, каждый день проводились телефонные совещания, разведывалась обстановка, раздавались задания. За двадцать дней до старта старший заместитель генерального директора по продажам и работе с клиентами предположил, что на момент запуска компании у них наберется около трех тысяч отправлений, но через неделю, после проведенных опросов и уточнений, эта цифра уменьшилась до трехсот. В день запуска, когда журналисты примчались брать интервью у представителей первой в истории США авиакомпании, заключившей контракт на доставку почтовых отправлений, обнаружилось, что самолеты пусты: на отправку имелось всего семь посылок, одна из которых – от самого генерального директора Фредерика У. Смита, подарок другу на день рождения. Итак, в первый день работы шесть самолетов компании “FedEx” доставили всего семь посылок!

Чуть больше месяца спустя, когда “FedEx” продолжила деятельность в официальном, а не экспериментальном режиме, в ее распоряжении имелось 14 самолетов и 389 сотрудников. К этому моменту она доставляла в день 186 посылок, то есть каждый самолет перевозил в среднем 13 посылок. В случае с авиаперевозками такая цифра не просто удручает, а уничтожает надежду на корню. Но Фредерик Уоллас Смит не унывал. В итоге по прошествии 26 месяцев убытки компании составили 29,3 млн долларов, а сумма долгов – 49 млн долларов. В июле 1975 года, через два года и четыре месяца после запуска компании, “FedEx” начала получать прибыль. Протянула бы столько же «Чжунтун», первоначальные инвестиции в которую составили всего пятьсот тысяч юаней?

Из четырех гигантов китайской экспресс-логистики лишь компания «Чжунтун» делала первые шаги не «босиком»: хотя на ее сандалиях и не было крыльев, как у Гермеса или “FedEx”, но, по крайней мере, имелись четыре колеса и довольно низкая себестоимость. Все трое ее основателей начинали абсолютно «босые», то есть риск потерь у них равнялся нулю, зато затраченные ими усилия превосходят воображение.

Небо было будто залито чернилами, сгущались сумерки. Курьер с клетчатой сумкой за спиной прибыл на Ханчжоуский вокзал, купил билет и сел в поезд. Все эти действия были для него привычными и естественными. Он сел в поезд до Шанхая, который отправлялся в восемь-девять вечера. Фонари освещали набитый пассажирами состав – люди теснились в проходах и даже в тамбурах, но он проворно юркнул в толпу, отыскал в проходе местечко и, привычным движением расстелив газету и взяв сумку в охапку, нырнул под сиденье.

Состав загрохотал по рельсам, вагон покачивался из стороны в сторону. Ехал он ужасно медленно по нынешним меркам, да еще то и дело останавливался, чтобы перевести дух, как старый вол, запряженный в разбитую повозку. На каждой остановке пара больших или маленьких ног перешагивала через Не Тэнфэя, волоча за собой тяжелый или легкий багаж. Какой-то грубиян презрительно выругался на шанхайском диалекте: «Нахал, весь проход загородил». «Нахал» извинился и, поднявшись из-под лавки, встал бочком и посторонился, но клетчатую сумку продолжал прижимать к груди. В ней – внешнеторговые таможенные декларации, их никак нельзя потерять.

1 октября 1995 г. в 7 часов 28 минут курьер, держа в руке клетчатую сумку с порученными ему посылками, предъявил на Шанхайском вокзале билет и сел в поезд. Для владельца данного билета это уже не просто билет, это история, частичка его воспоминаний

Состав раскачивался, как колыбель, и убаюкивал Не Тэнфэя. В три-четыре часа утра, когда он, обессилевший от усталости, погрузился в глубины сна, поезд, издав протяжный гудок, прибыл на Шанхайский вокзал. Сойдя с поезда, курьер сразу же увидел сквозь туманную дымку человека, дожидавшегося почты. Они наспех обменялись сумками с посылками, не успев сказать друг другу и пары слов, и один сразу же заспешил в сторону таможни, чтобы успеть до ее открытия, а второй вернулся в поезд и тем же составом вернулся в Ханчжоу, за следующей партией бумаг от внешнеторговой компании…

С расширением сети и развитием операций удлинялся и курьерский маршрут: от Шанхая и Ханчжоу он протянулся до Шаосина и Нинбо. Курьеры двигались навстречу друг другу: один из Шанхая в Нинбо, второй из Нинбо в Шанхай. В это время разнообразные курьерские фирмы наводнили Шанхай и Ханчжоу, курьеры больше не добывали себе с боем место в общем вагоне, у каждой компании было «зарезервировано» место в соединении между вагонами. К примеру, между восьмым и девятым вагонами ездили курьеры компании «Шэньтун», между девятым и десятым – курьеры из «Тяньтянь», между десятым и одиннадцатым – курьеры «Лулуда»… У каждого своя территория, и никто не покушался на чужую. Курьеры из Цзясина не только принимали доставленные посылки, но и везли отправления в Ханчжоу, Шаосин и Нинбо.

А как же выкручивались после того, как на вокзалах ужесточился контроль? Находчивых крестьян это нисколько не смутило, они нашли как обойти «железную руку» власти. Курьер из Нинбо покупал билет до Шаосина, в Шаосине его уже ждал принимающий с билетом до Ханчжоу, по которому он и вошел в здание вокзала, затем они обменивались корреспонденцией, а заодно и билетами, принимающий покидал здание вокзала по билету Нинбо – Шаосин, а курьер по билету Шаосин – Ханчжоу ехал дальше, в Ханчжоу действовали по той же схеме… Это не только решало проблему с входом на вокзал и выходом с вокзала, но и позволяло распределить расходы между отделениями компании по маршруту курьера.

С увеличением количества перевозимого груза курьеры уже не ограничивались одной-двумя сумками, а перевозили за раз целую гору сумок и громадных баулов. Это вызывало беспокойство и у коммивояжеров, и у проводников, и у машинистов. «Это что еще такое? Каждый день ездите тут между вагонами со своими баулами, устроились, как у себя дома! Оплачивайте провоз багажа!»

В лучшем случае заставляли раскошелиться на дополнительный билет, в худшем высаживали из поезда. Но крестьяне – народ себе на уме, они быстро нашли выход: две бутылки минералки, две миски лапши быстрого приготовления – я потратился, теперь будьте добры оставить меня в покое!

Во время новогодних каникул[11] начинался настоящий ад: народу на вокзалах пруд пруди, вагоны забиты под завязку, – кажется, если впихнется еще один, того и гляди кто-нибудь выпадет. Курьеры с превеликим трудом протискивались со своими баулами, принимающие с превеликим трудом забирали доставленные посылки и передавали новые…

У китайских крестьян не было ни грузовых самолетов, как у западных логистических компаний, ни машин, как у EMS, их девизом можно считать знаменитую цитату из фильма «От победы к победе»[12]: «Наши ноги быстрее вражеских колес». Да, так оно и было. Китайские крестьяне не только трудолюбивы и отважны, они полны мудрости и смекалки. Как писал Лу Синь, там, где дороги нет, они проложат ее своей кровью и своими жизнями.