Игра в самолётики

Миги на коленях

Летом 1973 года мой МиГ стал после длительной стоянки припадать на левую ногу. Дозаправка азотом помогала ненадолго. Отцы-командиры почему-то никак не хотели останавливать самолет и заменить амортизатор. Временно проблема решалась очень просто. Подлазили под крыло на четвереньках два–три человека и спинами раскачивали самолет. Взбудораженная жидкость с азотом в амортизаторе вновь держала самолет в горизонте. Через несколько летных дней и это перестало помогать. На крыло самолета можно было заходить пешком. Наконец самолет отстранили от полетов и меня послали на склад за новым амортизатором. Получил новье, замотанное в бумагу с толстым слоем консервационной смазки. Никакими скребками эта смазка не сдиралась. Поддона подходящего, чтобы смыть все керосином, не нашлось. Глядя на мои мучения, бойцы из полковой котельной предложили опустить амортизатор в бак с горячей водой системы отопления городка. «А бумагой не забьет ваши трубы»,– спрашиваю? «Все будет путем, не первый раз делаем». Привязали проволоку, опустили амортизатор в бак. Посидели некоторое время, вытащили, амортизатор загляденье, конфетка. Заменил за несколько минут, ну полчаса максимум, залил, зарядил, все путем. Сейчас я бы на холоде этим не занимался, занес бы амортизатор в ТЭЧ, в тепло. Нашел бы и поддон, и смывку, и кисти и скребки. А тогда был молодой и сильно робкий.

На учениях Восток-72, во второй половине их, меня назначили инженером эскадрильи.

Первым моим инженерным утром надо было готовить полковую спарку на разведку погоды. Открываем ворота ангара, а у ней та же болезнь ноги, что и на моем МиГе была, только еще более запущенная. Дело житейское, подлазим под крыло, качаем аппарат. Не тут-то было, нога не разжимается, МиГ висит на наших горбах как подстреленный с поджатой ногой. Никакие рычаги не разжимают ногу. Уже и летчики пришли, наблюдают за нами и вся «ветошь» (прозвище из анекдота технического состава) собралась вокруг больной спарки. Вызвали конечно «Азотку», даем повышенное давление в амортизатор. Нога ни с места. Толпа собралась уже большая, скоро полеты, а разведчик не готов. Даем давление все больше и больше, наконец, сержант-оператор «Азотки» кричит: «Все-о, больше не могу». Выше давления в баллонах его машины уже нет. Проклятая нога так и не подчинилась. На разведку полетела спарка Су-15. Вспоминая это сейчас, думаю, как нас не поубивало тогда этим амортизатором. Ведь давление дали очень большое, просто бешеное. И снова повезло, «балбесам». И снова появился опыт. Да и спешить не надо.

Облом с часами

К нам в гости частенько прилетали разные соседи и не соседи. Например, на тех же учениях «Восток-72» днем находимся у своих машин на площадках перед капонирами. И вдруг по ГГС (Громко-говорящая связь) объявляют: «Произвели посадку изделия «И». Мы в недоумении, что это за изделия такие секретные, «И». Видим, что уже катятся два Ту-128, у одного, кстати, не сработал тормозной парашют, мешком выпал на нашу бетонку и не раскрылся. Мы все переживали, «счас выкатится», но нет, спокойно зарулили на заправку и улетели. Были у нас и Як-28, целый полк, откуда-то с Востока. Из-за них нас с нашими МиГами столкнули на грунтовку. Дело в том, что эти Яки имели велосипедное шасси, движки под крылом, и очень низкую посадку, потому воздухозаборники были так низко расположены от земли, что могли сосать все с полосы. Там же впервые мы увидели, чтобы движки реактивной техники чехлили ватными, чрезвычайно замасленными чехлами. Казалось, все масло вытекло в них. Таких замасленных чехлов даже на нашей поршневой «Пчелке» не было. Для нас это был позапрошлый век. Перед полетами для Яков специально поливали рулежку и полосу. Поговаривали, что Яковлев первый авиаконструктор, который поставил «вооруженцев» на колени, хотя патронные ящики наших МиГов тоже приходилось снаряжать на коленях. Дело в том, что «вооруженцам» Яков приходилось все время таскать с собой подъемники, чтобы поднимать Як для обслуги вооружения в фюзеляже. Наконец они улетели и мы вновь вернулись на бетонку.

Были и непрошеные гости. На учениях естественно принимались повышенные меры безопасности. На всех высоких точках, на капонирах в том числе, как в старину, стояли наблюдатели. Стоят, крутят головами, наблюдают, защищают нас от приближения вероятного противника. И вдруг откуда ни возьмись со стороны нашего городка, на высоте, практически ниже капониров, я даже их довольные морды успел разглядеть, так по крайней мере мне показалось, прошелестела пара Ил-28 «вероятного противника» под острым углом к нашей полосе. «Сволочи!» И тут же объявление по ГГС: «Полоса аэродрома… выведена из строя». И это чуть ли не в первый день «войны». Получается, мы все проспали. Полосу мы быстро «восстановили», похоже «бомбы» были не ядерные. И мы снова в строю. Но тут такой разразился ливень, просто стена воды и наши всепогодные сверхзвуковые Су-15, гордость комдива и командующего армией, решили от греха подальше в воздух не пускать, поберечь их. И только МиГи летали как обычно, рассекая огромные лужи при любой погоде. «Война» конечно, была ядерной и химической, и мы все в противогазах, летчики тоже. Процесс переодевания их в противогазы после полета отработали, пусть неудобно, но терпимо, хорошо еще в костюмы химзащиты не заставили одеться.

Были у нас в гостях и Су-9 с Сахалина или Камчатки, точно не помню. Правда, были они в Чите на стоянках нашей отдельной эскадрильи, где мы работали совместно с ЗРВ ПВО на полигоне. А «Сухари» прилетели стрелять по реальным мишеням реальными боевыми ракетами на полигоне.

Я впервые вживую видел этих треугольных красавцев. Его огромный двигатель с форсажной камерой производил впечатление. Правда, сами четыре ракеты под крылом были непривычно маленькие, а сопла их двигателей были вообще миниатюрные. Особенно если сравнивать эти ракеты с теми, что висели под крылом наших Су-15. Сами машины были мощные, заточенные на огромные скорости и перехват. В Су-15 прослеживалась эта же конструкторская школа. Мы с восхищением облазили их, было видно, что машины серьезно поработали в своей жизни, чувствовалось это по отметинам на их фюзеляже и крыльях. Была тогда о них нехорошая молва, буд-то немало ребят они похоронили (такая же слава была у F-104 за бугром), поэтому каждый полет мы переживали за них, особенно когда машина под огромным углом атаки неслась к полосе на посадку. Но они отработали все четко и красиво, сбили все мишени и улетели домой. Молодцы. Наш полк такими результатами пока похвастаться не мог. А в быту это были такие же парни как мы, такие же молодые и любители отметить встречу. Жили мы с ними в одной казарме, и каждый день мы шли к нашими стареньким МиГам, а они к своим -«Сухарям», и разницы между нами не было никакой.

Летом 1973 мы уже были опытные технари. На многих наших машинах и на моей тоже засверкали красные знаки «Отличный самолет», что означало, что техническое состояние его и обслуживание без замечаний. Только что зачитали нам документ о награждении благодарностью и ручными часами авиатехника Н-ской части за обнаруженную им трещину реактивной трубы самолета. В этот же день к нам садится из «Канска» спарка УТИ МиГ-15 в «галошах». «Галоши» это такие прилегающие к крылу подвесные топливные баки на 250 литров каждый, удивительно напоминающие формой наши авиационные галоши типа «Слон». Летчики ушли, а мы я и Павел, и Володя (тоже двухгодичник) занялись ее осмотром и подготовкой. Вид у спарки был мягко говоря не очень, какая-то вся мятая, облезлая, грязная в общем неухоженная. Наши были лучше. Но еще хуже было то, что воздушная система ее травила безбожно. Пока мы ждали экипаж минут сорок, дважды пришлось дозаправлять воздухом. А еще Павло обнаружил несколько трещин реактивной трубы серьезных размеров. Мы начали его поздравлять, подкалывать, мол, готовься к получению именных часов от командования. Обо всем доложили вернувшемуся экипажу. Те молча выслушали наш доклад и дали заключение, им это все известно, что ничего особенного, нового мы им не сообщили и что все в порядке. Мы еще раз заправили их воздухом, чтоб хоть на полет хватило и они улетели. Облом вышел с часами. Это тоже опыт.

Были частыми гостями у нас и вертолеты. Запомнились огромные Ми-6 с порепаной (в трещинах) резиной шасси и пулеметом, который как спичка торчал из носовой кабины. Ну, совершенно не производил впечатление крупнокалиберного.

А в Чите летом нас посетил Ан-22 «Антей». Вот это корабль. Он забирал куда-то за бугор несколько разобранных вертушек Ми-8. Но запомнились не они и огромные его размеры, а спальное место на первом этаже пилотской кабины, такое, обычное, уютное, застеленное солдатским одеялом, за ширмой. Спи в свое удовольствие. Я бы не отказался полетать на таком самолете.

Перетертая трубка, лысая резина, узкая полувилка

Ранняя осень 1972. Тепло, идут плановые дневные полеты. Провожаю МиГ в очередной полет. Бойца не дали, не хватало их иногда, поэтому все сам. Запуск движка в норме. Все штатно. Пилот просит разрешение у меня на выруливание. Я уже почти согласен, дать «Добро», сейчас гляну на правый борт и дам. И вдруг, из под правой консоли крыла в бетонку лупит струя красной жидкости. Ясно, это АМГ, авиационное гидравлическое масло делалось из нефти. Прекрасное масло, безвредное, обладает смазывающими свойствами, не замерзает при низкой температуре и влагу в себя слабо берет. Мы им замки дверей уличных и машин смазывали. Минус один, горит. Сейчас его заменили на синтетику, гадость ужасная и крайне ядовитая.

Первая мысль, мелькнувшая в мозгах, была дурацкой: «На полет хватит или нет?» Выскакиваю из-под самолета, перекрещиваю руки перед кабиной, все, глуши. Движок стихает, сдвигается фонарь, вопросы: «В чем дело, что случилось, и надолго, нет»? Отвечаю кратко: «Надолго, где-то негерметичность гидросистемы». Теперь уже спокойно залажу под крыло, закрылки выпущены, давления в гидросистеме нет, но капля АМГ висит на трубопроводе. А вот и место откуда била струя, его за километр видно, большая блестящая лыска на более тусклом алюминиевом трубопроводе гидросистемы. Долго же ее бедную терло при каждом выпуске закрылка и главное место открытое, и как я эту лыску раньше не заметил ума не приложу, «балбес». Подходит наш стартех Хашиктуев Сергей, золотой мужик. Рассказал и показал ему это место. «Понятно», говорит: «Очень внимательно осматриваете матчасть товарищ лейтенант, хвалю, как же ты Валера не заметил, а»? «Да черт его знает»,– сокрушаюсь: «Все время осматривал, не ленился». «Ну ладно, быстро снимай трубку, а я за запасной с другого МиГа». Быстренько меняем. Контрим. Все «о,кей». Серега берет протертую трубку, ломает на несколько частей и на мое удивление выбрасывает в сухую забайкальскую степь. Видим едет инженер полка по СД, капитан. «Так, в чем дело? Почему самолет отстранен от полетов»? Я стою, как побитая собака и уже готов во всем сознаться, но меня опережает Сергей: «Трубку гидросистемы вытащило из заделки, товарищ капитан, явно заводской брак». «Ну, раз так, вводите машину в строй и вперед». Так меня Сергей первый раз спас от разноса. Дай бог ему здоровья, нашему старлею. А я с тех пор поменял технологию осмотра, и не бегло скользил взглядом по матчасти, и все, а часто останавливал взгляд и как бы фотографировал глазами осматриваемые узлы, участками один за другим, сверху и в глубину…

Второй раз он меня прикрыл собой на контрольном инспекторском осмотре моего МиГа инженерами полка уже через полгода. Самолет мой уже гордо носил знак «Отличный самолет», да и я был уже не зеленый. Перебуксировал МиГ на отдельную стоянку, разлючковал, и его обступили все полковые технические боги и давай лазить по всему и во все дырки заглядывать. Поскольку, осмотры эти всегда были внезапные, подготовиться к ним специально, было невозможно.

Осмотр показал, что машина соответствует своему знаку, это единогласное мнение и тут уже уходя, неожиданно заметили износ резины левого колеса до корда. Такая небольшая лыска в нижней почти невидимой части покрышки, но не положено, и все, и все насмарку. И снова капитан, председатель комиссии, укоризненно смотрит на меня. Все, приговор ясен, тем более как-то не уважали его в полку, не знаю почему, может слишком требовательным был, а может, заносчив и мечтал о майорских погонах… И тут Сергей: «Довожу до Вашего сведения», говорит, «Товарищ капитан, что это резина с девятью (а может и больше мог сказать) слоями корда. И в соответствии с таким-то документом допускается износ до второго слоя корда». Всем все сразу стало ясно, самолет отличный. Комиссия уходит, поворачиваюсь к стартеху: «Сереж, а что правда такая резина на МиГах есть, я что-то не слышал про такое»? «Снимай, давай, «отличник», и меняй, нет такой резины, и никогда не было, и бюллетеня такого не существует». Вот такой опыт так опыт, «век живи, век учись». А просмотрел я этот дефект просто потому что, самолет останавливался все время лысиной вниз в бетонку, так совпадало, а тут перекатывали немного она и проявилась.

Проблем с износом резины на МиГах практически не было, менять приходилось редко, кроме массового износа летом 1973. По чьим-то планам было решено потренировать летчиков с «Сухарей» на МиГах. Ребята с удовольствием летали, тем более МиГ-17, по сравнению с Су-15, это «ласточка», с любовью отзывались они. Но жару они нам задали. И еще какого. Резину стирали под замену чуть ли не после каждого полета, тормоза горели и пригорали как спички. Причина была ясна как божий день. На «Сухарях» стояла антиюзовая автоматика и летчик как ни зажимал тормоза на посадке, она не давала намертво заклинить колеса, т.е. те не скользили по бетонке (не шоркались), а вращались медленно с перерывами, но вращаясь, не входили в «юз», износ был минимален. Эта привычку они принесли с собой и на МиГи. Забыли, как год-два назад на этих самых МиГах летали. Каждый полет приносил нам работу: тащить подьемники, вывешивать самолет (все это на корточках, коленях и четвереньках), снимать колеса, менять их, стаскивать спекшиеся тормозные колодки, менять и все это в смазке и саже. К концу летного дня мы и так не блистающие белоснежными подворотничками, стали как черти в этой самой саже и смазке. «Мужики»,– это мы к летчикам: «Учитесь летать на МиГах, мягче работайте тормозами. Скорость посадочная у вас и так вдвое меньше чем у «Сухаря», да и полоса длинная». Наши мольбы до них, похоже не доходили, и весь наш домик стал завален колесами. Наконец вознесли мольбу к старшему инженеру полка, я о нем уже говорил, настоящий мужик, жаль болел сильно. И, о чудо, тормоза перестали гореть, и резина на второй день полетов оставалась как новенькая.

С этой резиной я чуть не влетел в аварию, а м.б. и хуже. Давление в колесах мы поддерживали визуальным контролем обжатия колес. Точно не помню, где-то требовалось 1,5 см, кажется. Не знаю, как другие, но я по жизни до сих пор так и не научился определять на глазок, т.е. в кавычках точно это нормальное обжатие или нет. Определяю только, если есть возможность сравнить с другим колесом, где больше, где меньше и все. Никаких манометров или редукторов не было и в помине. Заряжали от баллона или от машины «Воздушка» через тряпочку, редуцируя ей давление с 200 атмосфер, до требуемого меньше десяти. Проверенный способ. И вот вооружившись этой тряпочкой, пытаюсь дозарядить левое основное колесо до требуемого обжатия. Все четко выполнено, все шипит, колесо вроде дозарядилось, приподнялось. На следующий день летаем. Я уже забыл о колесе. Самолет заруливает на стоянку, я его осматриваю и вижу кольцевую черную полосу на внешней стороне серой от пыли резины левой стойки. Такое яркое кольцо. Ну, ясно же, летчик где-то съехал с бетонки так далеко, что прорисовал колесом по краю бетонной плиты. Как еще не порвал его? Подходит стартех, я ему показываю полосу и выдаю свою претензию: «Что творят наши ассы». Он подползает к стойке и осматривает ее: «Валер, иди сюда и смотри, ты просто перекачал колесо». Залажу, смотрю повнимательней, и о «твою мать», резина не влазит в полувилку стойки и трется об нее. Хорошо не сильно трется, а то угробил бы на посадке самолет, а то и своего летчика, лопнуть же колесо могло. Стыдно до слез, я такой умный, добрый и такое допустил. Слава богу, дальше это не пошло. Срочно стравил давление. Теперь и за резиной я стал следить особо тщательно. Да за всем надо следить. На второй год службы я, выполнив обязательные работы, открывал лючки и внимательно, внепланово все осматривал, изучал, шатал, тер, очищал и т.д.

Пушки чертят стволами по животу

Каждый год наши МиГи отрабатывали стрельбу из пушек по земле. Перед этим мы буксировали каждый самолет в тир на краю полка, для пристрелки. Тир представлял собой сарай без одной стены, через которую мы закатывали самолет пушками вперед. До песчаной обваловки было метров 10, может больше, вообще не помню. Устанавливали мишень, Поднимали самолет на подъемники, выставляли в горизонт. Вставляли в стволы пушек приспособу оптическую, отмечали куда должны были попадать снаряды. Пушки имели полный боекомплект на всех 200 снарядов 23 и 37 мм. Техник залезал в кабину, подготавливался к стрельбе, и чтобы самолет не свалился с подъемников, давал короткую очередь из проверяемой пушки, для чего ребром ладони бил по гашетке. Пушка делала один, редко два выстрела, все шли, смотрели мишень, если надо вооруженцы корректировали установку пушки. Все это длительная процедура. Уже не помню, в лентах были разные снаряды или только бронебойные. Помню, что сердечники бронебойных 23 мм снарядов неглубоко зарывались в песок, вот у 37 мм трудно было откопать. Зато первые были остроконечные из твердой стали, керны из них получались превосходные, вторые были тупорылые, конечно в самолете противника они делали страшные разрушения, но нам в быту были малопригодны. Пристреливали мы и спарки с их крупнокалиберными пулеметами. Но это было что-то несерьезное по сравнению с пушками. На спарках наших стояло два типа пулеметов. Один был пулемет Березина, марок не помню, помню, что один сильно высовывался из обтекателя своим стволом, а второй был как «кулацкий обрез» и торчал чуть-чуть. Вооруженцы плоховато о них отзывались, особенно один, клинил безбожно и посему был на самолете фактически бесполезен.

Пять лет до службы, работая на оборонном заводе в одном из почтовых ящиков грузчиком–трактористом, я видел, как делали эти сердечники бронебойных снарядов, правда, более мощных калибров. Возил много разных снарядов от 45 до 152 мм и от «катюш» до более мощных ракет. Были там и авиабомбы. Все виденное мною наполняло меня гордостью за нашу страну. Теперь от этого завода остались рожки да ножки. А тогда завод работал в три смены. Конечно, это тоже был перебор. Нужна была золотая середина.

А много лет уже после службы я видел, как пристреливают шестиствольную пушку Су-24 на заводе. Тир и приспособа отличались только качественно, технология примерно была та же. Но вместо отдельных выстрелов слышался «утробный рык» скорострельной пушки.

Стрельбы МиГов проходили на полковом полигоне, в прямой видимости от полка. Мы видели, как очередной МиГ пикировал круто на наземную мишень, видели, как от него отлетали небольшие дымки и вслед с задержкой слышались звуки выстрелов. Реденько и не всем позволялось стрелять из всех трех пушек одновременно, когда это происходило, казалось, МиГ останавливался в воздухе, дыма и грохота было значительно больше.

Отстреляв боекомплект, самолет возвращался, но не на привычную стоянку, а на специально выделенную, в расположении капониров нашей эскадрильи, где его ждали «вооруженцы». Встречать и заруливать их всех почему-то определили именно меня, наверное, хотели пораньше от меня избавиться, шучу. МиГи степенно подкатывались и заруливали по моим сигналам на эту спецстоянку, при этом стволы пушек чертили воздух не только в направлении городка нашего в километре от них, но и по моей груди и ниже, находящихся гораздо ближе, в метрах десяти и чуть более. Я уже знал, да и сам видел, что один из снарядов иногда оставался в пушке и мог произойти выстрел, жалко было городок. Но обошлось и за все время стрельб ни одного самопроизвольного выстрела не произошло. Это было летом 1972 года. А в 1973 году на таких же стрельбах погиб наш молодой летчик, поздно начал выводить самолет в набор высоты, машина просела и … Говорили, увлекся. Парень был хороший. Вечная ему память. Огромную заботу о дальнейшей судьбе его беременной молоденькой жены проявил наш комполка, настоящий человек.

Были у нас и учебные бомбометания, но почему-то на полигоне в Чите. Бомбы вешались вместо подвесных топливных баков. Каковы успехи были, не помню, но без ЧП.

Шестой запуск

Весной 1972 года мой 57-й МиГ захворал. Стал плохо запускаться двигатель, хотя ВК-1А запускается с полпинка в любую погоду, мороз и жару. За всю историю ни разу не грели и не подогревали их при температурах даже ниже минус 40 градусов. Причина хвори была быстро выяснена. Барахлила одна из двух катушек зажигания. Заменить ее очень просто, но почему-то эта замена превратилась для моего МиГа в целую многомесячную эпопею. И все из-за моей мягкости. МиГ запускался все хуже и хуже. Опишу процедуру такого запуска. На МиГе двигатель раскручивался стартер-генератором. В определенный момент подавалось пусковое топливо и искра на свечах от пусковых катушек зажигания. Загоралось пусковое топливо, авиационный керосин, обороты росли, подавалось основное топливо и т.д. Процесс управлялся панелью запуска. Поскольку после первого неудачного запуска не загоревшееся топливо не все выдувалось, образовывались пары смеси топлива с воздухом, а искра появлялась вновь. Поэтому повторный запуск сопровождался хлопком от взрыва паров топлива внутри двигателя. Если это был третий запуск, хлопок был еще сильнее. Конечно, надо было делать в этих случаях холодную прокрутку двигателя без искры и топливо тогда почти все выгонялось наружу через сопло. Не всегда это было удобно по времени, потому что цикл запуска был регламентирован, невозможно было прервать раскрутку или останов мгновенно, это вам не поршневой. Мои мольбы к спецам заменить катушку разбивались как волны о скалы. Во время учений «Восток -72» двигатель продолжал запускаться по разному. Помню, нас стоящих на грунте, выстроили в ряд, и надо было запускаться и поочередно выруливать в полет. Мой бедный самолет запустился только с шестой попытки, все уже выруливали, а мой запуск сопровождался таким взрывом паров, что казалось дым пошел из всех лючков, даже заправочного первого бака, который вдали от камер сгорания движка. В это время мимо нас шли посредники учений. От взрыва они подпрыгнули на месте. Но мой большой палец, поднятый гордо вверх говорил о том, что все в норме. А что я мог им еще показать. Вы думаете теперь катушку заменили, как бы не так. Вечером нас подняли по тревоге. В мой самолет решил сесть комэска Николай Васильевич, который всегда летал в меховой одежде и меховых сапогах. Роста он был небольшого и в такой одежде он вообще был квадратный. Я еле-еле утрамбовал его в общем-то нормальную кабину МиГа.

А ведь в этой кабине ребята привозили заказанные продукты, включая пиво и вещи из Читы. Заявка делалась от имени заявителя или их жен карандашом около заправочного топливного лючка первого бака. В списке бывали и вещи, и баночки майонеза, даже веники, которые укладывались не только в кабину, но и в носовой радиоотсек между блоками и в ниши шасси. Летчика естественно предупреждали о загрузке, чтобы он не лихачил и сажал аппарат помягче, поаккуратнее, а то в радиоотсеке могут разбиться ценные продукты, а именно стеклянные баночки с майонезом, а жены этого не простят. Не могу утверждать, что это была массово и часто, но что было, то было.