Игра в самолётики

Пузом о бетонку

Лето 1972, аэродром Чита, стоянка отдельной эскадрильи. Тепло солнечно, не помню, чем мы занимались, но передают, что надо встретить нашу спарку, идущую с ремонта, откуда-то из Средней Азии. Видим, спарка уже села и катится к нам. Мы ее видим, о боже мой, из нее течет ручьями топливо, низ фюзеляжа вместо круглого почему-то стал плоским, концы отклоняемых щитков крыла загнулись вверх. Ребята бойко заруливают, два наших молодых старлея, не вылезая из кабины, требуют срочно заправить, и они дальше домой. Какое заправлять, какое домой, вы гляньте в каком состоянии самолет. Осматриваем уже вместе с ними спарочку. Да-а, похоже на списание аппарат. Под нашими вопросительными взглядами они сознаются, на посадке бросили управление, надеясь, что другой будет садить. Вот брошенная, неуправляемая спарка потеряла скорость и грохнулась пузом об бетонку. Естественно никакого доклада наверх не пошло. Домой перегнал ее кажется, все тот же Николай Васильевич Шпатов. Конечно, мы ее тщательно осмотрели и отключили задний раздавленный топливный бак. Уважаю комэску. Тем более внешний осмотр вряд ли мог выявить скрытые дефекты, но это я сейчас так рассуждаю, а тогда считал, что достаточно. А дома в полку у нас на свалке лежала точно такая же спарка, списанная. От нее взяли бак и отрезали низ фюзеляжа, такой здоровый кусок со стрингерами и шпангоутами и приклепали вместо тоже вырезанного смятого низа у пострадавшей спарки. Так она и летала эта спарка с нестертой разметкой карандашом. И в дальнейшем, судьба не благоволила к этой спарке. Через два года, уже когда мы не служили, знакомые ребята из полка поведали печальную историю, что после очередной формы технического обслуживания «Бобер» рулил на ней из ТЭЧ по дороге к ВПП, их ударил в крыло вывернувшийся из-за забора заправщик. Ударил так, что стреловидность одного крыла спарки резко возросла, крыло буквально вмяло в фюзеляж, все силовые узлы поехали и ее списали.

Аэропорт Чита. Отдельная стоянка. Автор без фуражки

Заборами в полку зачем-то отгородили по периметру все места стоянок отдельных эскадрилий. Наверное, хотели повысить безопасность, но, на мой взгляд, стало с этим еще хуже. Если раньше все прекрасно просматривалось, то теперь двухметровые заборы из плит железной полосы, которую безжалостно разбирали тут же, а жаль, абсолютно всю видимость перекрыли. Вот из-за этого забора и вылетел ТЗ. Сам же городок и аэродром имел по периметру «мощный забор» из трех двухметровых обрывков колючей проволоки, вру, шести и покосившейся деревянной арки на парадном въезде. Кстати, за все время контактов с частями ВВС в других местах, охрана была примерно на этом же уровне. Просто все знали друг друга и чужака тут же бы засекли. Ну а ночью везде были часовые, но это уже другой уровень.

Мне эта дорога в ТЭЧ из неровно уложенных бетонных плит, будь она неладна, тоже принесла большие неприятности. Зимой закончился очередной ресурс у моего МиГа. Получаю задание отбуксировать его в ТЭЧ и оставить там, другие будут заниматься им, а мне дают 62-й номер. Все предельно ясно, цепляю водило к АПА на базе ЗиЛа и тяну самолет в ТЭЧ. Посиживаю в кабине МиГа, БАНО включены, рука на гашетке тормоза на всякий случай. Ничего не предвещает нештатной ситуации. Вижу, впереди, слева по курсу от бетонки лежат несколько аккуратно брошенных строителями бетонных блоков. Прикидываю, блоки явно ниже расстояния от консолей крыла до земли. Спокойно едем дальше. И вдруг два толчка с левой стороны с каким-то металлическим звоном. К бабке не ходи, за что-то зацепились крылом. Махом по тормозам, АПА встало колом. Вылажу шустро, без стремянки из кабины, лезу под крыло и ясная картина, две антенны как корова языком слизнула. А снесло их толстыми ржавыми такелажными петлями блоков, они-то выше блоков сантиметров на 10, вот. Антенны оказались слабее. Да это ерунда, главное крыло цело. Это я так думал, собирая с мерзлой земли обломки антенн. Затаскиваю раненого Мигаря на стоянку ТЭЧ. Несу обломки антенн нашему радисту, кажется Фарафонову Валере, тоже лейтенанту, интеллигентному парню, семейному. Тот сокрушенно смотрит на меня: «А ты знаешь, что таких антенн нигде не найдешь». Вот так история. Самолет из-за каких-то трубок не пригоден к полетам. Это приговор МиГу. Сижу понуро в домике. Через полчаса появляется Валера: «Ну тебе повезло, вот нашел у себя в кладовке». И снова я счастлив, машину восстановили, но теперь я эти антенны холил и лелеял.

Да будет свет

Почему-то очередной суровой забайкальской зимой решили провести свет в наши капониры, т.е. во 2-ю эскадрилью. Поясню, что наши капониры это довольно большие железобетонные ребристые арки, засыпанные землей, с газоотводом и железными коробчатыми воротами. Ворота должны были заполняться, либо каким-то специальным составом (так говорили), либо землей, защищавшей вход от разрушения даже при прямом попадании ракет, а пока были пустые и все равно неимоверно тяжелые, даже без заполнителя, хотя и на железнодорожных тележках. Без электропривода ворота открывались очень тяжело вручную. Наваливалась в зависимости от силы и направления ветра вся «ветошь», т.е. весь техсостав, и сначала разгоняла, а потом тормозила створку. Внутри капониров был бардачок из-за постоянно сыпавшегося через щели между арками мусора. В каждый капонир входили либо один Су-15, либо два МиГ-17. Почему не тянули свет кабелем летом, это на совести командования.

В субботний день вызвали меня, дали бойцов, ломы, лопаты и вперед. Несколько ям под столбы попали на старую железную ВПП. Полоса хоть и старая, но меня восхищала, она была абсолютно ровная, чистая с редкой невысокой травой. По ней приятно было ходить, не то что по новой из бетонных плит, довольно неровной из-за стыков. Не знаю выдержала бы «железка» новые тяжелые «Сухари» с их посадочными скоростями, но все равно разбирать ее было жалко, железные полосы, пролежавшие много лет на земле, были в прекрасном состоянии.

Делать нечего, разбираем железку в местах ям под столбы, начинаем долбить. Земля звенит, ломы отскакивают, отсекая по миллиметру забайкальской глины. Дело дохлое, как и мои пацаны. Встает вопрос, что делать? Отступать, расписаться в собственном бессилии, да никогда. На нашу радость мимо нас проезжал топливозаправщик ТЗА-7.5 (МАЗ-500). Стопорим, предлагаем слить в намеченные ямки керосин. Без вопросов налили до краев не только ямки, но и принесенные откуда-то фляги. Зажгли, МАЗ уехал, ждем. Керосин в ямках дымно кипя, горит, но результат мизерен миллиметров 10-20 за один прожег, тепло-то все вверх уходит, а не в землю. Несколько лучше стало, когда стали закладывать ямки камнями. Керосин вскоре кончился, не беда рядом в капонирах стояли МиГи, практически списанные на мишени, полные керосина. Выстроились в цепочку с флягами, пошло дело. На наши костры приехал «Бобер». Скомандовал «Смирна», доложил, как положено. Посмотрел он оценивающе на нашу технологию, ямки уже ушли в грунт почти на метр. Ну думаю, сейчас за керосин из самолетов нагорит. Нет, настроен миролюбиво: «Ладно ребятишки, только поаккуратней с огнем». Я заверил, что все будет отлично, и тут как назло, боец опрокинул флягу, пламя полыхнуло прилично вверх, чуть бойца не спалило. Командир покачал головой: «Да я вижу». И подальше от греха уехал. Стало уже темняться, мы закончили на ночь работы и вернулись, бойцы в казарму, я домой. Не помню, было ли продолжение героической эпопеи, но света, кажется, еще долго не было. Сколько керосина сожгли, никого не заботило. Богато жили. Так и должны молодые действовать, не оглядываться, в страхе, что тебя предадут, кинут и т.п.

Три полета

Работаем летом 1973 в Чите на полигон. К нам на аэродром прилетел Герой Советского Союза полковник Грошев, имя, отчество не помню. Встречаю свой МиГ из первого полета, вот память дырявая, фамилию летчика забыл. (Как-то ближе Сальников, но он вроде уже на «Сухаре» летал тогда.) Вижу он весь мокрый от пота: «Что так»? «Да перед полетом выставил отопление в кабине потеплее, а потом был бой и не до регулировки было, левая рука все время РУДом работала». «Ну ладно, иди, остывай». Подготовил самолет и сижу в домике, жду команды. Грошев рассказывает, как принимал первый раз перехватчики Ту-128, кажется в Иркутске. На наших аэродромах часто огни приближения устанавливались на бетонных столбиках. И вот очередной Ту-128 заходит на посадку и выкатывается за полосу на эти столбики бетонные. Грошев: «Я даже глаза закрыл. Представил взрыв и все такое. Открываю глаза, а «Туполь» стоит целехонький среди столбиков. Потом замучились его оттуда вытаскивать, за все столбики цеплялся».

Второй полет. В воздухе один мой МиГ. Вижу, он заходит на посадку. Строит коробочку над зоной аэродрома, но как-то странно строит, без привычных, истребительных крутых маневров. Все развороты делает «блинчиком». И вот он уже на глиссаде, но снова плавненько с набором высоты уходит на второй круг. А причина вот она, на посадку этим же курсом заходит пассажирский Ту-104. Наконец МиГ аккуратно приземляется и заруливает на стоянку. Подставляю стемянку, поднимаюсь и вижу, летчик вновь весь мокрый: «Что опять забыл установить температуру»? «Какой забыл, все выставил нормально. Я планшет под сиденье уронил»! Ни х.. себе,– это же смертельный номер для МиГа. В рубашке родился парень

Планшет малый летный (НПЛ) это не пехотный, здоровенный. Небольшой, как современные айфоны, наколенный, но в толстой прочной металлической рамке. Внутри страницы из белого жесткого пластика, плюс карандаш простой и резинка. Толщина примерно миллиметров восемь. Пристегивается резиновой лентой и тесьмой к ноге. На листиках можно было писать и рисовать карандашом все расчеты для выполнения полета. Да и в спокойном полете можно было делать пометки. Вот этот планшет как-то отстегнулся и улетел под чашку сиденья. А надо знать, у МиГ-17 тяги проводки управления проходят по полу кабины под чашкой катупультируемого сиденья, затем идут по задней стенке вверх и далее через гермовыводы уходят по спине внутри фюзеляжа к рулям и элеронам. Так вот нижние качалки проводки качаются своими «головками» с зазором несколько милиметров от пола кабины. Кабина должна быть чистая, потому что даже большая монета, мелкие гайка или болт может заклинить эту проводку, и последствия могут быть трагическими, особенно на взлете или посадке, когда запаса высоты просто нет. А тут целый толстый металлический планшет. Поэтому он и не делал никаких кренов.

Хорошо, что все ребята в вагончике на встрече с ветераном и никто не видел его поведение в воздухе. Летчик уходит к ним, а я, думаю, как же выудить планшет из этой щели. Потихоньку, не привлекая внимания, вытаскиваю парашют из чашки сиденья, ложу на крыло. Фу, повезло в дне чашки, ближе к задней стенке вижу два лючка на шарнирах и «дзусах», замки такие. Редко такое встречалось, по крайней мере, мне. Молодцы разработчики учли, что через эти лючки можно хорошо осматривать тяги и качалки, не вытаскивая кресло. А вот и он виновник торжества, спокойно полеживает на полу в углу кабины в сторонке от тяг и качалок. Вытаскиваю его и прячу в карман. Все собираю назад. Иду к вагончику и незаметно отдаю планшет. Вижу у парня гора с плеч.

Это сейчас парашют занимает меньший объем и уложен в заголовнике катапультируемого кресла, а в чашке находится неприкосновенный аварийный запас (НАЗ). В него могут входить и аварийная радиостанция, и другие сигнальные средства, инструмент и лыжи складные, лодка надувная, предметы первой необходимости, медикаменты, плоская фляжка с водой на 3л, м.б. и оружие, и т.п. Раньше еще ложили шоколадки, затем их заменили на витаминизированную карамель. А было время, ложили просто кило сахара рафинада. Что сейчас ложат не знаю, давно это было.

Машина уходит в третий, как потом оказалось свой не крайний (Так принято говорить в авиации.), а почти последний полет. Сижу, жду, наблюдаю за небом, а оно чистое, голубое и только одно черное облачко, и откуда оно такое? И как в кино по заказу вижу, мой МиГ удирает от двух наших же Су-15. «Мигарь» конечно обречен, скорости несоизмеримы, поэтому он ныряет в это облако, а «Сухари» расходятся в разные стороны. Ну, вот и все, «Сухари» ушли на свой аэродром, а мой снижается ко мне. Спокойно встречаю его, и о, что это? Первая мысль была, что я такого сделал, что машина так исковеркана. На ней живого места нет, все лобовые кромки крыла, фюзеляжа, оперения как кувалдой избиты, фотокинопулемет вдребезги, превращен в крошево. Одно только лобовое бронестекло целое, остальное все поцарапано, краска содрана всюду. Восклицаю: «Это что»? Ответ: «Град! Понимаешь, град! Било как в кузнице, несколько секунд стоял страшный грохот». Хорошо он догадался и прокричал в эфир «Сухарям»: «Град, не ходите сюда»! И те вовремя отвернули. Спас ребят и машины. Судя по размеру вмятин, град был побольше куриного яйца, и хорошо на МиГе стоят защитные сетки и другие конструкции на входе в двигатель. Потом стоит мощный направляющий аппарат и только потом рабочие лопатки компрессора. Да и лопатки компрессора не в пример более толстые чем у современных двигателей. В общем, градины ему не очень большая, угроза, ну почти не очень большая. На аэродромных машинах он и асфальт, случалось, перемалывал, хоть и с ущербом для себя. Самолет у меня забрали, дальнейшую судьбу его не знаю, думаю, списали или отправили на мишени.

Согнутые пушки

Недалеко от ТЭЧ была свалка. Там много чего интересного лежало, в том числе и «раздетая» спарка, УТИ МиГ-15. Мы с женой подвозили к ней нашего первенца в колясочке, он насасывал свою «мачеху». «Смотри сын, смотри, больше нигде такого самолета не увидишь»,– но он по-моему, не понимал, какой случай счастливый ему представлялся, и продолжал насасывать.

Кроме этой спарки, там же лежала авиационная пушка Н-37. Толстенный ствол ее с надетой пружиной был сильно потерт, и согнут. Как рассказывали, некоторое время назад, еще до моей службы, один МиГ-17 совершил жесткую посадку, причем удар был такой сильный, что передняя стойка то ли сложилась, то ли отлетела, и самолет достал пушками до бетонки (хорошая видать была вертикальная скорость, как у той спарки в Чите). Теряя скорость самолет начал рисовать стволами по бетону. Пушки сняли, выкинули на свалку, самолет отремонтировали. Я, почему-то тогда считал, что пушечные стволы, не охотничьи трубки, должны были, по крайней мере, треснуть, расколоться на куски, нет, они просто согнулись.

Летом 1973, днем, идут полеты. Сообщают, что совершает посадку МиГ-17. Пилотирует его инспектор дивизии, майор, фамилию не помню, хотя видел несколько раз. Он был, кажется, уроженец Кавказских гор. Запомнились щеголеватые узкие тонкие усики. Дополнительно сообщают, что самолет садится аварийно, у него отказ генератора.

Видно, четко заходящий на посадку, почему-то на «грунтовку» МиГ. Вот он ближе, и стало видно, что правая стойка не вышла. Казалось весь аэродром орал: «Выпусти шасси!». Кто так орал, буд-то летчик в гермокабине мог слышать, кто пытался по рации связаться с аварийной машиной, а связи то не было, генератор сдох, аккумулятор сел. Мы замерли, самолет мягко касается грунта левой и носовой стойками, бежит, плавно опускается на правый подвесной бак и вообще даже не подняв пыли, разворачивается вокруг этого бака, замерев носом на начало полосы. Все. Ничего интересного, захватывающего, с переворотом через голову, пожаром не случилось. Несколько разочарованные, подъезжаем к лежащему МиГу. Майор ходит вокруг, как ни в чем ни бывало. Мы осмотрели машину. Подвесной топливный бак на 400 литров не оторвался и практически сильно не помялся, сыграв роль правой стойки шасси. Дальше дело техники, подняли на подъемники, определили, почему произошел отказ генератора, почему шасси не вышло, все просто и понятно. Машину гнали с ремонта. В полете сполз плохо закрепленный хомут в виде стяжной ленты патрубка охлаждения стартер-генератора. Охлаждение прекратилось, генератор перегрелся и сдох, аккумулятор сел быстро, наверное, пилот вовремя не заметил этот отказ и не отключил часть потребителей. А вот дальше, еще хуже. Почему-то еще и сдох кран гидросистемы выпуска шасси, и майор выпускал шасси от аварийной воздушной системы. И здесь его действия были с точностью до наоборот от того как надо. Аварийная система МиГа проста, но требует строгого выполнения очередности действий. Сначала надо вручную открыть замки убранного положения стоек шасси, для чего в кабине есть красные ручки, а затем открывая вентили баллонов со сжатым воздухом, дают давление в цилиндры уборки-выпуска стоек. Шасси выпускается и становится на замки. Но в нашем случае было сделано наоборот, подал давление, замки убранного положения зажало, в результате замок правой сойки вручную не открылся. Поэтому героем майор себя не чувствовал и сразу уехал домой. «Мигаря» прибуксировали на стоянку, все обнюхали, проверили, отгоняли шасси, заменили подвесной бак, подогнав его обтекатель к обводу крыла. Баки подвесные мы часто сдергивали с крыла, если МиГ шел на высший пилотаж. Проблем с этим не было. Проблема была с пробками заправки этих баков. Если их не дотянуть как следует, обеспечив герметичность, то топливо, которое выдавливалось под давлением воздуха из бака полностью не вырабатывалось и тогда возникал крен, который нужно было парировать в полете, а это было трудновато, топлива-то было до 400 л.. Случаи такие хоть и редко, но были, поэтому на предварительном старте их (пробки) дополнительно осматривали и если топливо из под пробок пузырилось, шипел воздух, то дотягивали. А об этом случае аварийной посадки быстро забыли, ведь летали много, дел было невпроворот.

С невыпуском шасси был еще случай неприятный для меня. Ночные полеты. Меня срочно вызвали к руководителю полетов: «Твоя машина №62»? «Да, а что»? «У ней не выпустилась основная правая стойка, как думаешь, почему»? Интересный вопрос, откуда я знаю, что там, на борту происходит? Стою, а в душе все дрожит, чем это все закончится? Слушаю переговоры бортов с руководителем полетов и между собой. Настроение похоронное. Вдруг руководитель поворачивается ко мне и говорит: «Извини, с номером напутали, это не твоя машина». И я вернулся к жизни. Вылетаю на свежий морозный воздух. В небе мотается взад, вперед на малой высоте над нами МиГ с горящими БАНО и огнями на выпущенных стоек шасси. Вроде все горят. Это тоже опыт. Никто и не вспомнил об этом. Вероятно, был просто временный отказ сигнализации выпущенного шасси, короче, где-то не было контакта.

Потерянный лючок

Ночные полеты. Приходит мой МиГ, заруливает на стоянку. Встречаю и неожиданно вижу в носу черную дырку около 100 мм. Все ясно, улетела крышка лючка заправки спиртом. Улетела, оставив отметину на киле выше стабилизатора, слава богу, не сквозную. Крышка быстросъемная, с одним центральным поворотным механизмом, чаще сильно разболтанным. Наверное, я просто не довернул до конца. Что делать? Съездили в капониры, сняли с другого «Мигаря» крышку, но она хоть и унифицированная вообще не подошла. Пришлось снимать весь люк радиоотсека, площадью квадратный метр, а он на удивление подошел и все шесть замков замкнулись. Машина сходила в полет, а назавтра мы со стартехом на мотороллере поехали в поле искать, вдруг там такая крышечка найдется. Ездили на Вятке-150М, хороший мотороллер. Ни права, ни номер там не требовались. Нашли много всего, но крышечки не было. Потом нашли на складе похожую и установили.

«Сухарь» снес привод

Нас молодых авиатехников с институтским образованием пригласили в ТЭЧ для консультации. Там стоит боевой Су-15. У него две небольшие, примерно по 1-2 сантиметра, рваные раны губы левого воздухозаборника. Оказывется, вчера на полетах один из замов комполка, опытнейший летчик на посадке решил подойти к краю полосы на бреющем полете, забыв про ближний привод. Вот он и снес левым воздухозаборником антенну этого привода. Хорошо еще не столб электрический, стоящий поблизости. Дальше сел нормально, самолет получил небольшие повреждения воздухозаборника, но удивительно, в двигатель ничего не попало.

Нас, как авиационных специалистов, спрашивают. Можно ли летать дальше на этом самолете, естественно отремонтировав губу? И как отремонтировать эту губу? Нашли, у кого спрашивать. Перед ними хоть и инженеры-самолетостроители, но такие зеленые-зеленые, с нулевым опытом. Вот сейчас бы я легко ответил на этот вопрос. Выберите шарошками губу, тем более она цельная из алюминия. И летайте на здоровье с такими устраненными дефектами. Поняв, что наше «мямлинье» им не поможет, они так и сделали. Машина успешно летала. А для нас это опыт.

Разъем не той системы

Как я уже говорил, что на учениях «Восток-72» нас столкнули на грунт. Мы, техники второй эскадрильи жили на казарменном положении в высотном домике вблизи от наших МиГов. Быт наш был однообразен и суров, но и тут случилось одно запомнившееся событие. Около домика нашего села «восьмерка» и высадила группу пехотных и танковых полковников во главе с генерал-майором. Всех забрала кавалькада машин из черной Волги ГАЗ-24 и зеленых УАЗиков и увезла, я так понимаю, в танковую дивизию. Через час-два, та же кавалькада вернула генерала и полковников в вертушку. Все чин чином. Лопасти начинают вращаться, кавалькада отъезжает, но запуска двигателей не происходит, явно сели аккумуляторы. Повторные попытки только усугубили положение. Мы уже давно все попрятались от этого генерала, от греха подальше, но потихоньку из-за угла поглядывали. Экипаж, наверняка уже связался с кем надо. Сейчас прибудет наша АПА (аэродромная машина электропитания) и всего делов, запуск обеспечен. Но проходит минут тридцать, а АПА не подъезжает. Командир вертушки уже по телефону, что в нашем домике, пытался вызвать проклятую АПА, но прошел час, а ее все нет. Наконец взбешенный генерал сам протопал по коридору к телефону и начал орать в трубку. По-моему, день уже начал склоняться к вечеру, а вот и АПА подъехала, та которая запускает «Сухари», она, помнится, у них, как то по другому называется. Спецы шустро разматывают кабель, сейчас винты завертятся и все закончится. Но не тут-то было, все почему-то тихо, только мат генерала «обо всей авиации» был слышен. Он выскакивает из восьмерки и его увозит все та же кавалькада обратно в дивизию. Спрашиваем наших спецов, в чем дело, почему вертушку не запустили. Ответ, унифицированный разъем электропитания почему-то не подошел к борту восьмерки. Давно это было, многое забылось, может разъем, а может и вообще питающие напряжения восьмерки и «Сухаря» разные. Но вот почему несколько часов не давали генералу улететь, для меня до сих пор загадка? Может это часть коварного плана войны с вероятным противником?