Maritime E-Bibliothek: Sammelband Abenteuer und Segeln

Kaum einer, der mit einer Yacht den Ozean zu überqueren suchte, ist auf hoher See ertrunken, aber eine Unzahl hat in Küstennähe Schiffbruch erlitten und ist dabei ums Leben gekommen. Gründe dafür waren eine ungenügende Vorbereitung der Reise und Untauglichkeit der Boote. Die Faltbootfahrer sind außer mir sämtlichst untergegangen.

Doch weiter mit dem Fragenspiel. „Langweilen Sie sich nicht, wenn Sie so lange auf dem Meer allein sind?“ wollten besonders viele Frauen wissen. Die Antwort lautet „nein“. Wie sollte ich Langeweile empfinden, wenn ich alle meine Sinne nach außen konzentrieren mußte und es so viel zu beobachten gab: die Oberfläche des Meeres, die Vögel und die Wolken – ganz zu schweigen von dem Boot, das selbst in ruhigem Passat kontrolliert werden will.

„Hatten Sie denn gar keine Angst?“

Auch diese Frage konnte ich verneinen. Angst erwächst meist aus Unwissenheit und Unsicherheit, und ich kannte das Meer so gut und war so gut auf alle möglichen Zwischenfälle vorbereitet, daß mich dieser Gemütszustand im allgemeinen nicht befiel. Zudem hatte ich auf allen Fahrten die Strecke des geringsten Widerstandes gewählt, mit Orkanen brauchte ich also nicht zu rechnen. Natürlich gab es Situationen, in denen ich mich um mein Boot sorgte und auf meiner ersten Fahrt, der Einbaumfahrt, erlebte ich sogar Momente der Furchtsamkeit und Unsicherheit. So wagte ich damals nie, einen Hafen bei Nacht anzulaufen, obwohl das mit einem Einbaum viel leichter ist als mit einer Yacht. Aber mir fehlte die nötige Erfahrung im Anlaufen von Häfen. Die kam mit der LIBERIA IV, mit der ich kaum einen größeren westafrikanischen Hafen ausließ: jetzt besuchte ich sogar die Mehrzahl der Häfen nachts.

„Was machen Sie denn nachts? Ankern Sie?“ fragt mich in Gegenwart eines anderen Seglers ein New Yorker Tourist. Ehe ich antworten konnte, sagte der Segler mit todernster Miene:

„Ja, nachts nehmen wir auf dem Ozean alle Segel ein, werfen den Anker, löschen das Licht, sprechen unser Nachtgebet, ziehen die schneeweiße Bettdecke über den Kopf und schlafen solange, bis ein Dampfer uns die Morgenzeitung ins Cockpit wirft.“

Wieviel der Tourist, der sich das verwundert anhörte, davon geglaubt hat, war nicht festzustellen. Er verabschiedete sich ziemlich schnell.

Das Meer ist Tausende von Metern tief, wie soll man da ankern? Auf fast allen Booten wird nachts genauso wie am Tage gesegelt, auch die Einhandsegler machen dabei keine Ausnahme; eine Selbststeuerungsvorrichtung, die sie häufig an ihrem Boot anbringen, hilft ihnen zuweilen.

„Wie stand es denn mit dem Schlaf?“ fragte ein anderer.

Im Einbaum litt ich unter Schlafmangel, ich habe in einem der vorigen Kapitel bereits darüber berichtet; im Faltboot konnte ich mit Hilfe des Autogenen Trainings aus wenigen Minuten der Entspannung Kraft und Ruhe schöpfen.

Auf einer Yacht wie auf unserer LIBERIA IV hingegen war das Schlafproblem leicht zu lösen. Ich habe nie verstehen können, wie Yachten mit mehrköpfiger Besatzung über Schlafmangel klagen können, übermüdung und Erschöpfung. Was sollen da die Einhandsegler sagen? Auch Niña und ich haben häufig harte Tage gehabt, aber unsere Wachzeiten hielten wir dennoch ein.

Von 19.00 bis 24.00 Uhr saß Niña an der Pinne, bei gutem Wetter oft noch bis 01.00 oder 02.00 Uhr. Anschließend übernahm ich die Wache bis 8.00 Uhr, weckte meine Frau, die wieder bis mittags ins Cockpit stieg und mich dann zu den Mittagsbeobachtungen rief. Um ein Uhr hatte ich erneut Ruderwache, meine Frau bereitete indessen das Essen zu und löste mich zuweilen für kurze Zeit ab, wenn ich navigatorische Eintragungen machte.

Erst wenn ein Segler ausfällt und den andern „Überstunden“ machen läßt, gerät das Schlafsystem durcheinander – und damit meist auch das gute Einvernehmen an Bord.

Selbstverständlich schläft man auf hoher See nicht so gut wie im Hafen, im Sturm nicht so gut wie bei Flaute, aber deswegen ist noch lange nicht einzusehen, warum Sportsegler aus übermüdung ihre Wache nicht schieben können. Je unerfahrener die Besatzung, desto mehr Klagen über Schlafmangel und zu lange Wachen.

„ Was haben Sie getan, um Bewegung zu bekommen und um körperlich fit zu bleiben? Auf einem Boot hat man doch keinen Auslauf und muß dauernd im Cockpit hocken?“

Für Einbaum und Faltboot hatte diese Frage ihre Berechtigung. Der Mangel an Bewegung konnte natürlich durch gelegentliche Schwimmausflüge in die nähere Umgebung des Bootes nicht wettgemacht werden. Im Faltboot verstand ich es – nach vorhergehendem sechsmonatigem Training, das Blut in meine Füße zu dirigieren, die 72 Tage lang zumeist in der gleichen Stellung verharren mußten und dabei nicht absterben durften. Aber auf einer Yacht braucht man wirklich nicht über Bewegungsmangel zu klagen. Wie tanzt sie auf dem Meere herum, wie muß man sich gegen Wanten, Reling und Cockpitverkleidung stemmen, um im Gleichgewicht zu bleiben! Mit Füßen und Händen, mit Oberschenkeln und Schultern! Allein die unbewußten Reaktionen auf die Bewegung der Wellen, die unwillkürlichen Ausgleichsversuche des Körpers, ermüden mehr, als man ahnt.

Und was gibt es vor allem an Bord nicht alles zu tun! Nicht Gymnastik ist es, was da betrieben wird, sondern schwerste, manchmal sogar blutige Knochenarbeit! Haben Sie schon mal bei Windstärke sieben den Klüver weggenommen? Man kann dabei bis zu den Hüften ins Wasser tauchen, und es hagelt blaue Flecken und Hautabschürfungen! Oder bei Windstärke neun das Großsegel geborgen? Wenn einem das dicke Segeltuch um die Ohren knallt und die Fingernägel brennen, als werde man einer mittelalterlichen Folterkur unterworfen?

Da ich keine taugliche Ankerwinsch an Bord hatte, war auch das Ankerlichten jedesmal harte körperliche Arbeit. Hatte ich bei mäßig bewegter See den Anker eingehievt und die Segel gesetzt, mußte ich mich im Cockpit schweißgebadet von dieser Prozedur erholen.

„Was geschieht, wenn Sie krank werden?“ wurde ich häufig gefragt.

Ich habe schon erwähnt, daß man in einem Segelboot sehr selten eine Krankheit bekommt. Die Meeresluft ist so keimarm wie die Luft in einem Waldkurort, außerdem sind die Besatzungen von Yachten meist jung, gesund, voller Elan und von vornherein keine Typen, die leicht krank werden. Dagegen kommt es häufiger einmal zu Unfällen – von Verstauchungen der großen Zehe bis zu Gehirnerschütterungen durch einen Schlag mit dem Großbaum.

Auf Ozeandampfern sieht die Sache ganz anders aus. Aber schließlich ist solch ein Luxusdampfer ja nichts anderes als ein schwimmendes Hotel, das von einer Großstadt in die andere fährt und von dem man auch auf das Meer schauen kann. Infektionsquellen sind also mehr als genug vorhanden.

„Haben Sie überhaupt gekocht?“ Und: „Wovon lebten sie all die Tage auf dem Meer?“

Kalte Konserven und rohe Fische, die ich angelte, mit Dreizack und Harpune speerte, mit dem Unterwassergewehr schoß oder mit der Hand fing, waren auf den beiden ersten Fahrten meine Hauptnahrung. Wie mein Speisezettel auf der LIBERIA IV aussah, habe ich teilweise schon erzählt. Allzu großen Wert auf warme Mahlzeiten legten weder Niña noch ich, manchmal öffneten wir schnell eine Konservendose und aßen den Inhalt kalt. Die Auswahl an Konserven ist heute so ungeheuer groß, daß selbst auf Langfahrten der Speisezettel an Bord durchaus nicht unter einem Mangel an Abwechslung zu leiden braucht.

Da eine Yacht selten länger als zwei Wochen ununterbrochen auf dem Meer segelt, kann sie sich außerdem an Land stets mit frischen Lebensmitteln versorgen. Es gibt natürlich Tage, die ausschließlich im Zeichen eines einzigen Nahrungsmittels stehen: zum Beispiel einer Bananenstaude, die man im Hafen gekauft hat und deren Früchte unglücklicherweise alle auf einmal reifen. Da bleibt einem nichts anderes übrig, als gekochte, gebratene, rohe und zu Muß verarbeitete Bananen zu essen, bis der Segen ein Ende hat. Wie mit den Bananen, ist es uns auch schon mit Ananas, tropischen Apfelsinen und mit einer Ladung Sardinen ergangen, die uns portugiesische Fischer aufs Deck schütteten. Fehlt Frischobst, wie es auf Ozeanüberquerungen oft der Fall ist, so sind Trockenobst, Trockengemüse und Nußkerne willkommene und gesunde Lückenbüßer.

Nuß- und Sonnenblumenkerne helfen auch lange Nachtwachen verkürzen. Sitzt man vier Stunden und mehr an der Pinne, empfindet man es als eine Wohltat, wenn man etwas zu knabbern hat. Gleich gute Dienste leisten Schoka-kola oder Dextroenergen und ein Schluck gesüßter Tee. Auf der LIBERIA bekam der Rudergänger jeden Abend eine Thermosflasche voll heißen Tee mit, wenn er auf Wache ging.

Einen Eisschrank, wie ihn so viele Amerikaner in ihren Yachten installieren, hatten wir nicht an Bord. Er ist selbst in den Tropen nicht unbedingt nötig so sehr ein kühler Trunk hin und wieder erfrischt. Auf einige Grad tiefer als die umgebende Temperatur kann man ein Getränk immer bringen, wenn man, wie ich es auf dem Einbaum tat, nach altem Rezept eine Feldflasche ins Wasser steckt und sie danach mit dem nassen Futter dem Wind aussetzt. Durch die entstehende Verdunstungs kälte wird die Flüssigkeit in der Flasche unterkühlt. Ähnlich arbeitet eine spanische Botija, ein Tonkrug, den wir seit Las Palmas mit uns führten.

„Haben Sie sich richtig waschen können?“ Auch diese Frage wurde meist von Frauen gestellt.

Wir hatten reichlich Süßwasser an Bord der LIBERIA IV, .aber als vorsichtiger Hausvater mußte ich natürlich mit unvorhergesehenen Zwischenfällen rechnen und zur Sparsamkeit anhalten. So klagte Niña mehr als einmal, sie müßte sich in „einer Tasse Wasser“ baden. Das stimmte nicht ganz: eine Waschschüssel voll Wasser stand ihr immer zur Verfügung – aber ich gebe zu, daß selbst das in den Tropen für eine Frau nicht hin und nicht her reicht.

Männer haben es einfacher: ein Eimer Salzwasser leistet ihnen genau die gleichen Dienste. Bei ruhigem Wetter sprang ich regelmäßig über Bord und gönnte mir ein ausgiebiges Bad. Allerdings nie ohne Unterwasserbrille und Flossen. Diese Ausrüstung war ein kleines Zugeständnis an allzu neugierige Haie, die ich auf die Weise unter Wasser leichter sehen und denen ich gegebenenfalls schneller entfliehen konnte.

„Was für sanitäre Anlagen hatten Sie an Bord Ihrer Yacht?“

Die LIBERIA IV besaß ein ganz einfaches – Verzeihung – Eimer-Klosett, das meiner Frau zwar ausgesprochen unsympathisch war, das ich jedoch trotzdem wieder in ein Boot einbauen würde. Wie gut ich daran getan hatte, einen schlichten Eimer statt eines modernen Wc’s zu wählen, stellten wir in St. Thomas fest, als wir eine Yacht trafen, die eines Nachts beinahe untergegangen war, weil ein Besucher vergessen hatte, die Sperre des Beckens zum Meerwasser zu betätigen. Glücklicherweise mußte der Eigner den verschwiegenen Ort in der gleichen Nacht ebenfalls aufsuchen; als er aus der Koje sprang, landete er in knietiefem Wasser und entdeckte auf diese wenig angenehme Weise die Bescherung. Mit vereinten Kräften öste die Besatzung das Wasser wieder aus, doch eine überholung des Motors blieb ihr nicht erspart. Dabei hatte sie noch Glück im Unglück: es hätte weitaus schlimmer kommen können.

„ Was kostet Sie die Fahrt?“ bin ich auf meiner Reise mit der LIBERIA IV immer wieder gefragt worden.

Auf den ersten Blick könnte man glauben, das Leben an Bord sei sehr billig. Aber dieser Eindruck täuscht. Es gibt unzählige Ausgaben, an die der Laie nicht denkt: hohe Unterhaltungskosten für Segel, Boot und Motor, Liegegeld im Hafen, Fahrgeld, um zum Boot zu gelangen etc. Selbst wenn man für Essen und Wäsche wenig ausgibt und alle Arbeiten an Bord selbst verrichtet, kommt das Leben auf See nicht billiger als an Land. Man müßte schon sich selbst und sein Boot sehr vernachlässigen, wollte man die notwendigen Ausgaben einschränken.

Meine Frau und ich haben auf unserer Fahrt gegen Schimmel auf Schuhen und Kleidern kämpfen müssen, gegen Rost, der unsere Kleidung befleckte, gegen den muffigen Geruch, der unsere gesamten Sachen durchdrang, gegen die fliegenden Kakerlaken. Diesen Biestern entgeht in den Tropen kein Boot, man räuchert sie aus, und in der nächsten Nacht kommen sie wieder vom Hafengelände her angeflogen, spätestens bei der nächsten Verpflegungsübernahme sind sie an Bord.

Alle diese und unzählige andere Offensiv- und Defensiv-Maßnahmen kosten Geld.

Die Baukosten für ein kleines Boot von acht bis zehn Meter Länge entsprechen denen eines kleinen Einfamilienhauses, selbst die Unterhaltungskosten sind ungefähr die gleichen.

Soviel über Geld.

ZWÖLFTES KAPITEL

BOOT UND AUSRÜSTUNG

Ich habe in den vorigen Kapiteln ganz bewußt wenige technische Daten gebracht, weil sie meiner Ansicht nach in einem Reisebuch, das sich an keinen speziellen Leserkreis richtet, störend wirken. Zudem stütze ich meine Erfahrungen zur See mehr auf Kleinstboote als auf Yachten.

Für die Yachtsegler will ich jedoch in diesem Kapitel gesondert und ausführlich Boot und Ausrüstung beschreiben.

Die LIBERIA IV kann nicht als mustergültiges Vorbild, sondern höchstens als Anregung für die Planung ähnlicher Unternehmen dienen, denn ihre Konstruktion und ihre Ausrüstung mußten sich nach meinen beschränkten Mitteln richten.

Die Abmessungen des Spitzgatters LIBERIA IV:

Länge über Alles: 8,98 m Länge in der Wasserlinie: 7,90 m Größte Breite: 3,20 m Tiefgang: 1,65 m Wasserverdrängung: 7,50 t

Klüver, Fock und Großsegel ergaben zusammen eine Segelfläche von 46 qm.

Der Konstruktionsplan stammte von der Yacht- und Bootswerft Matthiessen und Paulsen in Amis an der Schlei. Die Yacht- und Bootswerft Heinrich Hatecke in Freiburg an der Niederelbe führte den Bau durch und unternahm einige Anderungen. Sie brachte zum Beispiel einen Klüverbaum an, erhöhte mittschiffs den Freibord, weil ich den Sprung übertrieben fand, und nahm vom 2,9 Tonnen schweren Eisenkiel achtern etwa 400 kg ab, da ich einen stärkeren Motor und Tanks mit einem größeren Fassungsvermögen als vorhergesehen gewählt hatte.

Durch diese Änderungen, auf denen ich aus Gründen der Schnelligkeit und Sicherheit bestand, mußte ich damit rechnen, daß das Boot weniger ausgeglichen segelte. Es lief danach höchstens auf Am-Wind-Kursen allein. An einer Trimmung meiner vollbeladenen Yacht war ich weniger interessiert, als andere Segler es sein mögen, weil ich durch die Beherrschung des Autogenen Trainings und seiner Entspannungsübungen mit viel weniger Schlaf auskam und keinen Wert darauf legte, daß das Boot allein lief. Ich nehme jedoch nicht an, daß die LIBERIA IV jemals bei raumem Winde allein segeln wird, solange die achtern gelegenen Tanks mit ihrem riesigen Fassungsvermögen von beinahe einer Tonne Treibstoff und Wasser nicht in die Bilge verlegt werden.

Wenn mir auch ausreichende Vergleichsmöglichkeiten fehlen, so glaube ich doch, daß die LIBERIA IV kein langsames Boot war, wie ihre Linien vermuten lassen könnten. Natürlich, flaue Winde liebte sie nicht, aber sobald das Meer zu schäumen begann, zeigte sie, daß sie es eilig hatte. Am dankbarsten war sie für steife Winde, bei denen andere Yachten ihr erstes Reff eindrehten. Dann rauschte ihr Kielwasser wie bei einem Dampfer.

Bei halbem Winde nahm ich bei Windstärke sechs den Klüver weg, bei sieben steckte ich das erste Reff ein. Obwohl das Großsegel mit einem Bindereff versehen war, habe ich immer das Drehreff benutzt, weil es für einen Einhandsegler leichter zu handhaben ist. Daß man im Beginn einer Fahrt aus Vorsichts- und Sicherheitsgründen besonders schnell refft, ist klar.

Bei achterlichen Winden kürzte ich bei sieben bis acht Windstärken die Doppelfock auf die normale Fock oder nahm von vornherein raumen Kurs. Nur ein Anfänger wird sich pedantisch an den Kurs klammem; bei größeren Distanzen kann man besser einen neuen Kurs absetzen als unbequeme Kurse in Kauf nehmen, selbst wenn dabei einige Meilen mehr gelaufen werden müssen.

Ein Sechstel der Fahrtstrecke hat die LIBERIA IV hoch am Wind segeln müssen, und das war nicht ihre Stärke.

Die Bewegungen der LIBERIA IV auf hoher See waren ausgesprochen sanft und harmonisch; das Rollen des Bootes bei achterlichen Winden habe ich niemals als unangenehm empfunden; das Dümpeln bei Flaute in der hohen Dünung hingegen sehr, aber das ist auf allen Booten so.

Näherte ich mich nachts besonders gefährlichen oder schwierigen Ankerplätzen, wie es zum Beispiel vor der Sahara der Fall war, drehte ich bei mäßigen Windstärken unter Doppelfock bei und wartete den Morgen ab.

Daß die Geräusche an Bord den Schlaf erheblich stören können, weiß jeder Segler. Vor allem halbleere Tanks, die über der Wasserlinie liegen und keine Querschotts besitzen, setzen einem Schlafenden manchmal mehr zu als die Bewegungen des Bootes. Am unangenehmsten empfanden wir jedoch die bei der Fahrt entstehenden Geräusche an Dedi:, zum Beispiel das Gleiten eines Blockes auf dem Leitwagen oder das Flappen der Segel in der Dünung. Da muß man schnell Abhilfe schaffen, sonst bekommt die Freiwache zu wenig Schlaf. Ich hatte alle Segel – selbst den Klüver – mit Bullentaljen versehen, beziehungsweise einfach festgesetzt, so daß sie wenig schlagen konnten.

Das Großsegel und die Fock waren aus Blue Dytex Diolen, 480 g pro qm, der Klüver war leichter, 240 g pro qm. (Vereinigte Glanzstoff-Fabriken). An Bord waren ein doppelter Satz Segel, dazu noch ein Satz Sturmsegel aus dem stärksten Segeltuch (Segelmacher Bohn). Die Sturmsegel hätte ich mir jedoch sparen können; ich habe sie nie gebraucht, sondern mich immer der Diolensegel bedient, die selbst ausgewachsenen Stürmen standhielten. Daher auch die guten Etmale1 der LIBERIA IV im stürmischen Passat vor der südamerikanischen Küste; gewöhnliche Baumwollsegel hätten eine derartige Dauer-Beanspruchung nicht ausgehalten.

So war es kein Wunder, daß in den stürmischen Winden weder die Segel zerrissen, noch die Nähte platzten, sondern daß vielmehr die Messingschäkel der Rutscher für die Mastschiene als schwächster Punkt wie Bleidrähte zerschnitten wurden. Messing ist für diese Zwecke zu weich und unterliegt zu sdmellem Verschleiß. Rostfreier Stahl wäre das richtige Material gewesen. –

Wie soll sich eine Yacht im Sturm verhalten? Darüber ist viel geschrieben worden; jeder Yachtbesitzer hat seine eigenen Erfahrungen gesammelt und seine eigenen Leitsätze aufgestellt, die meist für jedes Boot verschieden sind. Selbst die Verhaltungsmaßnahmen für Einbaum und Faltboot waren äußerst unterschiedlich.

Auf der LIBERIA IV habe ich selten einen Wind erlebt, der neun Windstärken überschritt – die Tornados vor der westafrikanischen Küste nicht mitgerechnet. In der Nordsee und in der Biskaya gab es Windstärken, die in Böen acht erreichten, und da ich das Boot noch nicht richtig kannte, versuchte ich schon dort herauszufinden, wie es im Sturm behandelt werden wollte.

Unter Motor ließ sich die LIBERIA IV gerade noch im Wind halten, sobald aber der Wind mit mehr als acht Stärken blies, war der Motor zu schwach, um sie im Wind zu halten. Legte ich das Boot bei Sturm nur mit der Fock an den Wind und gab ihm festes Luvruder, so benahm es sich in einem Sturm wunderbar, ich konnte das Trysegel sparen, in Ruhe schlafen und zu jeder Zeit ohne große Kraftanstrengung schnell wieder Fahrt aufnehmen.

Bei stürmischen Raumwinden konnte ich außer Großsegel und Baumfock meist sogar noch die andere Fock nach Luv ausbäumen. So lief ich dann unter Großsegel und Doppelfock rauschende Fahrt.

Bei platt achterlichen Winden hingegen segelte ich bis zu acht Windstärken unter Doppelfock; lief die See länger als 24 Stunden von achtern, schlug ich eine Fock ab. Als Warnungszeichen empfand ich es, wenn der Klüverbaum oder das Vorschiff ins Wasser einsetzten.

Im Gegensatz zu vielen Seeseglern glaube ich nämlich, daß eine Yacht über Kopf gehen kann, wie Erling Tambs es von seiner SANDFJORD behauptete. Gerade bei achterlichen Winden ist der Segler in Versuchung, seine Segelfläche zu spät zu verkleinern. Das passierte mir im Einbaum, im Faltboot und auch auf der Yacht. Die Seen ereichen bei stürmischen Winden eine Höhe zwischen fünf und acht Metern, aber etwa jede 100.000. Welle kann zum Dreifachen dieser Höhe anwachsen. Wenn sich nun ein solcher 20 Meter hoher Wellenberg unglücklicherweise unter dem Heck eines kleinen Bootes bricht und das Vorschiff zugleich unterschneidet, dann könnte ein kleines Boot durchaus einen Saltomortale drehen – falls es wieder aus dem Wasser hochkommt.

Ein solcher Fall wird äußerst selten auftreten, dürfte aber dennoch möglich sein.

In der Biskaya versuchte die LIBERIA IV einmal bei sieben Windstärken, vor Topp und Takel zu lenzen. Sie legte sich, wie nicht anders zu erwarten, dwars zum Wind. Das aber ist kein schönes Gefühl. So blieb ich an der Pinne und hielt den Achtersteven in den Wind, wobei wir mit etwa drei Knoten lenzten. Dann warf ich eine Trosse über Bord, an der Fender und Spieren befestigt waren. Entfernte ich mich von der Pinne, so legte sich das Boot wieder quer zum Wind; daher blieb ich während der Nacht an der Pinne.

Das Boot trieb jetzt mit etwa einem bis zwei Knoten vor dem Wind. Seen kamen nicht über, weil sie schon bei der Berührung mit der 70 Meter langen Trosse frühzeitig in sich zusammenfielen. Eine böse überraschung erlebte ich aber am nächsten Tag, als ich die Trosse wieder einhievte: sie hatte sich wie ein Seeanker einige Male gedreht, ihr Schlag war aufgegangen. Ich hatte angenommen, daß sie sich wegen der angebrachten Fender und Spieren nicht drehen würde und infolgedessen keinen Wirbel angebracht, wie ich es bei meinem Faltboot stets zu tun pflegte. –

Ein Treibanker befand sich nicht an Bord. So unbedingt erforderlich er für ein Kleinstboot ist, so selten findet er Verwendung auf einer Yacht. Benutzt man ihn, sollte man nicht vergessen, ihn mit einer Kette auszubringen oder Gewichte an ihm zu befestigen, weil man sich dann keine Gedanken über die Länge der Trosse zu machen braucht. Schon bei meinem Einbaum hatte ich mehrfach den Treibanker an einem Kabel befestigt, an Drahttauwerk, das ähnliche Dienste leistet.

Die LIBERIA IV war stark untertakelt. Das ist jedoch – wie sich herausstellte – bei Langfahrten in Passatgegenden nicht günstig, weil dort schwache Winde vorherrschen. Die Mehrzahl der Einhandsegler wünschte sich – rückblickend – auf ihren Fahrten mehr Segelfläche.

Es erwies sich als Fehler, die Segel mit galvanisiertem Draht zu lieken. Wenn auch der Segelmacher die Qualität lobte, verkannte er doch die Wetterbedingungen in den Tropen, denn die Drähte rosteten binnen kurzer Zeit durch, brachen und verfärbten die Segel. Zwar schadete die Rostfarbe den Diolen-Segeln nicht, doch sieht kein Segler solche verfärbten Segel gern. Segel, die mit Salzwasser in Berührung kommen, sollten heute nur noch mit rostfreiem Stahl geliekt sein.

Der Mastkragen, mit Segeltuch und Klammern umgeben, leckte während der ganzen Fahrt ein wenig, die Vorderluke hingegen nur zeitweise. Das Teakholzdeck war mit Formflex ausgegossen, das absolut dicht und beständig war.

Die Decksaufbauten waren bei der LIBERIA IV betont niedrig gehalten, um überkommenden Seen so wenig Widerstand wie möglich zu bieten, denn mehr als einmal sind bei Yachten Aufbauten durch überrollende Seen einfach weggerissen worden. –

Ebenso wichtig war es, für genügenden Abfluß für übergekommenes Wasser zu sorgen. Das Cockpit war selbstverständlich selbstlenzend, aber auch in die Plichtverkleidung mußten nachträglich noch Speigatts eingeschnitten werden, weil dort das Wasser nicht schnell genug ablief. –

Die Seereling war besonders stark, achtern zudem noch verstärkt, um dem Achterstag Halt zu geben. Diese Reling hätte selbst dann gehalten, wenn man im Sturm mit aller Gewalt gegen sie geschleudert worden wäre. Die Mehrzahl der Einhandsegler hat auf eine Seereling verzichtet, aber trägt man die Verantwortung für andere, ist sie unbedingt notwendig. –

Eine Sicherheitsleine haben meine Frau und ich selten angelegt. Sie wird um so wichtiger, je größer das Boot ist. Das klingt zunächst paradox, doch wird es verständlich, wenn man bedenkt, daß kleine Boote und noch kleinere Untersetzer auf dem Meer wie ein Korken schwimmen, während größere Boote nicht mit jeder Welle mitgehen. So habe ich es erlebt, daß bei achterlicher See auf einem Luxusdampfer schwerste Brecher über Bord kamen, Seeleute gegen das Schanzkleid geschleudert wurden und schwer verletzt von ihren Kameraden geborgen werden mußten, die LIBERIA IV bei gleicher See jedoch bis auf ein paar Gischtspritzer unbehelligt blieb. Ebenso wenig Sdtaden erlitten Einbaum und Faltboot. Dies ist ein Umstand, der den meisten Yachtseglern, die ich traf, nicht richtig bewußt geworden zu sein schien. –