Видимая рука Шёлкового пути

То есть география размещения производства перевернулась. Она и раньше определялась транспортными издержками – просто издержки пересчитались заново. Город, столетие бывший центром, оказался на периферии, не сдвинувшись ни на метр.

Кому достался выигрыш

Теперь самое неожиданное в этой истории.

Производительность выросла резко. В нью-йоркском порту, через который в те годы шла около четверти американского импорта, выработка на человеко-день за 5 лет, с 1970 по 1975 годы, удвоилась. На тихоокеанском побережье страны картина была похожей115. Работы в трюме практически не осталось: число человеко-дней на нью-йоркских причалах упало на целых 90%116.

Но ставки фрахта не упали.

Реальные затраты на труд в расчёте на тонну груза в Нью-Йорке снизились с 1970 по 1975 годы всего на 7%, а к 1976 году вернулись к уровню 1954 года. Фрахтовые ставки на американский импорт заметно пошли вниз только в конце 1970-х, то есть спустя 20 с лишним лет после первого рейса117.

Исследователь, изучивший данные американской таможни, объясняет это прямо. Порт не является конкурентным рынком: вход в него ограничен, а профсоюз обладает переговорной силой в точке, которую нельзя обойти. Поэтому выигрыш от роста производительности не дошёл до грузовладельца. Его забрали в узком месте – через доплаты, гарантии и надбавки, которыми оплачивалось согласие профсоюзов118.

Отсюда второй важный вывод книги: стандарт создаёт выигрыш, но не распределяет его. Кто заберёт выигрыш, решает не техника и не экономика перехода, а расстановка сил в важной позиции цепочки. Там, где такое место есть и его нельзя обойти, выигрыш достаётся тому, кто этим местом владеет – в данном случае профсоюзу. То есть, не тому, кто выигрыш создал, и не тому, ради кого всё затевалось.

Позже ставки всё-таки упали, и существенно. Оценка по данным о фрахте и страховании показывает, что контейнер снижает переменные издержки перевозки на 16–22% на типичном расстоянии между странами119. Однако упали ставки тогда, когда обходных путей стало достаточно много: терминалов построили так много, что ни один порт больше не был незаменим.

Отсюда важное следствие. Снижение технических издержек само по себе не снижает стоимости перевозки. Оно снижает её только тогда, когда у грузовладельца есть чем ответить в узком месте: альтернативный маршрут, альтернативный терминал, альтернативная процедура. Пока узкое место одно, экономия от новой техники превращается в доход того, кто в этом месте стоит.

Не только экономика

Напрашивается объяснение простое и техническое: контейнер победил потому, что был дешевле, все решили издержки, а остальное это детали. Объяснение отчасти верное, но всё же недостаточное. Дешевле он был с первого рейса, расчёт был известен уже в 1956 году, а побеждал он целых 20 лет.

Первый различающий признак только что назван. Если бы решала экономика, ставки фрахта пошли бы вниз вместе с ростом производительности. А они пошли вниз 20 годами позже и по другой причине.

Второй признак даёт сравнение портов. Экономика погрузки была одинакова на обоих побережьях США, а сроки и глубина перехода разошлись сильно. Зависело это от того, какое соглашение и когда заключил местный профсоюз, была ли у порта свободная площадь и кто оплачивал строительство терминала. Одна и та же техника при одной и той же экономике дала разные результаты в разных местах.

Значит, результат объясняет не экономика контейнера, а расстановка тех, кто от контейнера терял, и то, какую компенсацию каждый сумел себе выторговать. Отсюда правило, которое работает дальше до конца книги. Выигрыш от перехода к общему стандарту распределён тонким слоем на всех и на много лет вперёд, но проигрыш сосредоточен на немногих и наступает сразу. Организованное сопротивление возникает всегда, потому что проигравшие точно знают, что теряют, а выигравшие не знают, что выиграли.

Вторая половина стандарта – бумага

Про металлическую половину стандарта написано много, про бумажную же – почти ничего. А без неё контейнер остался бы просто удобным ящиком и только.

Морская перевозка идёт по коносаменту. Это не накладная и не квитанция. Коносамент разом подтверждает приём груза, содержит условия договора перевозки и, главное, является товарораспорядительным документом. Кто держит коносамент, тот распоряжается грузом: передал бумагу – передал право на груз, который в этот момент посреди океана.

Из этого свойства вырастает всё остальное. Банк может кредитовать сделку под залог груза, которого не видел, потому что держит документ. Продавец может получить деньги, не дожидаясь прибытия судна, потому что банк платит на основе документов. Покупатель может перепродать груз в пути. Страховщик знает, что именно застраховано, и кто в определённый момент несёт риск. Работает это по одной причине: коносамент и условия платежа против документов признаются в любом порту мира примерно одинаково. Признание отработано десятилетиями, закреплено международными конвенциями и банковской практикой и не требует, чтобы стороны знали право друг друга120.

Стоит отметить порядок. Сначала появились торговые обычаи у тех, кто возил и платил; затем банковская практика, оформившая обычай; потом конвенция, закрепившая практику. Та же последовательность, что и с контейнером, только на полтора столетия раньше.

Отсюда и определение: стандарт – это не предмет и не документ, это признание, то есть договорённость о том, что подпись, поставленная в одном месте, имеет силу в другом. Металлическая половина решает, войдёт ли ящик в кран, бумажная же решает, даст ли банк деньги. Без второй половины первая будет перевозить просто воздух.

Что стало с организатором

Теперь главное для этой книги следствие.

До контейнера морская перевозка требовала фигуры, которая сводила бы участников. Это был экспедитор: он знал, кому звонить в каком порту, как уложить сборный груз, как оформить бумаги под конкретную таможню и кому доплатить, чтобы судно не простояло лишние сутки. Работа посредника, чей актив – знание, кому позвонить. Стоила она дорого, потому что была уникальна и незаменима.

После контейнера эта работа исчезла. Не подешевела, а именно исчезла. Согласованность размеров, замка, крана, судна, причала и документа сделала перевозку операцией, которую можно заказать не глядя. Снова та самая определённость.

Результат виден по устройству рынка. Международная экспедиция сегодня устроена так: несколько крупных игроков держат заметную долю рынка, но число компаний в отрасли исчисляется десятками тысяч. Единого оператора, который отвечал бы за груз от отправителя до получателя, на море нет. И, вероятно, он и не нужен. Всё едет потому, что координацию выполняет не организация, а стандарт. Контейнер, коносамент и единый документарный режим делают то, что раньше делал человек со связями.

То же самое на суше

Теперь та же линейка прикладывается к сухопутному маршруту через Евразию. Результат получается обратный.

Морской контейнер на сухопутном плече продолжает работать как ящик, но перестаёт работать как стандарт. Причина в том, что стандарт – это согласованность всей цепочки. А на суше цепочка гораздо длиннее, и несогласованных звеньев здесь больше.

Начать стоит с железнодорожной колеи. Между китайской сетью и сетью бывшего СССР ширина различается. Между этой сетью и европейской – тоже. Значит, на маршруте есть точки, где состав переставляют или груз перегружают. И каждая такая точка – не просто время и деньги, а место, где кто-то принимает решение и несёт ответственность.

Дальше документы, и здесь картина нагляднее всего. Железнодорожная перевозка между Европой и Азией идёт под двумя разными правовыми режимами. В Европе действуют Единые правила ЦИМ. В России, Китае и большинстве стран к востоку от европейской границы – Соглашение СМГС. На стыке этих режимов груз до недавнего времени переоформлялся: старая накладная закрывалась, выписывалась новая, данные переносились вручную.

Проблему увидели и стали решать. В 2006 году появилась общая накладная ЦИМ/СМГС – один бланк, признаваемый по обе стороны стыка121. Следующим шагом задумана конвенция о едином железнодорожном праве: один договор перевозки, один режим ответственности и одна процедура претензий на всём маршруте122.

Стоит понять, что это такое по существу. Это ровно та же работа, которую в 1960-е годы проделали комитет по стандартизации и Морская администрация США, только на бумажной половине стандарта и вдвое дольше: общая накладная существует с 2006 года, а единый правовой режим к середине 2020-х годов все ещё оставался в проекте.

И стоит заметить, чего в этой работе нет. Нет перевозчика, который принял бы груз на одном конце и отдал на другом, отвечая за всё между ними. Стандарт строят межправительственные организации и отраслевые комитеты, то есть те, у кого нет собственного груза и собственного убытка от простоя. На море же стандарт строили те, кто возил и терял деньги, когда ничего не ехало.

Следующее – режимы. У каждой страны на маршруте своя таможня, свои требования к досмотру, своя система оценки риска и свой перечень оснований для остановки груза. Гарантия, принятая в одной стране, в следующей может не приниматься, и перевозчик оформляет её заново.

Примечания