Видимая рука Шёлкового пути

Глава 4. Контейнер и стандарт

26 апреля 1956 года от причала Ньюарка в штате Нью-Джерси отошёл переоборудованный танкер «Ideal X». На его палубе стояли первые контейнеры – 58 металлических кузовов от автомобильных прицепов длиной 35 футов каждый. Через 5 суток судно пришло в Хьюстон, там кузова сняли краном и поставили на ожидавшие тягачи. Погрузка в Ньюарке заняла меньше 8 часов, тогда как обычное судно того же класса простояло бы у причала несколько суток92.

Владельцем груза и автором идеи был Малком Маклин – хозяин одной из крупных автотранспортных компаний США, человек, не имевший к морским перевозкам никакого отношения. Чтобы проверить свою идею, он продал автотранспортную компанию и купил пароходство93.

Событие это прошло почти незамеченным. Ни портовые власти, ни судовладельцы не увидели в нём ничего особенного: кузов на палубе выглядел кустарным решением частной компании, каких в отрасли было много. Между тем к концу 1970-х годов профессия портового грузчика в прежнем виде исчезнет, а причалы больших портов, вокруг которых столетиями росли городские кварталы, опустеют.

Задача, которую видели все

Почему контейнер придумал автоперевозчик, а не судовладелец?

В начале 1950-х годов торговое судно проводило у причала больше времени, чем в море. В трюме работала бригада, которая перетаскивала груз место за местом: мешок за мешком, ящик за ящиком, бочку за бочкой. Уложить трюм было ремеслом, которому учились годами. Груз не должен был сдвинуться в шторм и при этом должен был лежать в порядке выгрузки по портам захода. Кроме того, часть груза нельзя было ставить рядом с другой частью – по влажности, по запаху, по весу.

Поэтому основная часть стоимости перевозки тонны через океан тратилась не в океане, а здесь, у причала. По расчёту самого Маклина, погрузка тонны обычным способом на судно средних размеров обходилась в 1956 году в 5 долларов 83 цента, а погрузка той же тонны в контейнере – около 16 центов94. Точность этих цифр не так важна, как важен порядок величин: разница больше чем в 30 раз.

Про эту задачу знали все: судовладельцы, грузовладельцы, портовые управления. Однако внутри отрасли она не решалась.

Причина была простая. Судовладелец мог изменить судно, но не кран, причал, склад, вагон, прицеп и накладную. Портовое управление могло изменить кран и причал, но не судно. Железная дорога могла изменить вагон, но не имела отношения ни к судну, ни к причалу. Каждый участник видел свой участок и мог улучшить только его. А выигрыш возникал лишь тогда, когда менялись все участки сразу.

Маклин смотрел именно на стык между участками. Он возил грузовиками то, что потом грузили на суда, и для него погрузка была простоем его собственных машин. Он терял на этом время и деньги, что и заставило его задуматься, почему так происходит. Человек снаружи отрасли увидел то, чего внутри отрасли было не видно. И не потому, что был умнее других, а просто потому, что посмотрел с другого угла.

Изобретён был не ящик

Что же придумал Маклин? Металлический ящик? Не совсем.

Металлические ящики для перевозки грузов существовали задолго до Маклина и применялись, например, на железных дорогах Европы и Америки. Сами по себе они не изменили ничего. У каждого перевозчика был свой размер, своё крепление и свой порядок оформления, то есть единого стандарта не было. Ящик соседа не входил в кран, не вставал на прицеп и не помещался в трюм. Выигрыш от него доставался одному перевозчику и терялся на первой же перегрузке.

Изобретением стала совместимость – согласованность. Один размер по длине, ширине и высоте. Одно угловое крепление, за которое берётся любой кран в любом порту. Одно судно, построенное под этот размер. Один причал с краном под это судно. И один документ, описывающий содержимое так, чтобы его принимали и таможня, и страховщик, и банк. Сам ящик здесь не решение, а носитель решения. Решением была договорённость о том, каким этот ящик должен быть у всех.

Ключевую роль сыграл не сам кузов, а угловое крепление – стальной литой узел в каждом из восьми углов контейнера. За него берётся захват крана, и через него контейнер сцепляется с соседним. Крепление вместе с замком-твистлоком разработал инженер Кит Тэнтлингер, работавший на Маклина95. Именно оно сделало ящик частью системы: без него ящик остаётся просто ящиком, с ним же он становится элементом, который любой кран поднимает легко.

Устроено это так. Захват крана – это рама по размеру контейнера с четырьмя штырями по углам. Штырь входит в отверстие крепления и поворачивается на 90 градусов. И всё: крановщик не выходит из кабины, стропальщик не нужен, груза никто не видит и не касается. Та же геометрия работает, когда контейнер ставят на контейнер: замки в нижних креплениях верхнего входят в верхние крепления нижнего, и штабель держится сам. 20 лет отрасль искала способ ускорить работу в трюме, а решение состояло в том, чтобы в трюм вообще никто не спускался.

Кто построил стандарт

К концу 1950-х годов у каждой компании, возившей грузы в ящиках, был свой размер. У Sea-Land Маклина – 35 футов, под тогдашний американский прицеп. У Matson, работавшей на гавайском направлении, – 24 фута. У Grace Line – 1796. Каждая цифра была рассчитана под свой маршрут, свои дороги и свои суда. И каждая делала чужой контейнер несовместимым и бесполезным.

Договориться самим участникам было не о чем. Компания, вложившая деньги в суда, краны и парк ящиков одного размера, потеряла бы эти деньги, если бы общим объявили другой размер. Спор шёл не о технике, а о том, чьи вложения сохранятся.

Разорвали этот замкнутый круг две посторонние организации. В 1958 году к вопросу подключилась Морская администрация США – ведомство, которое субсидировало строительство судов и не хотело платить за флот, несовместимый сам с собой. Одновременно Американская ассоциация стандартов создала комитет, куда вошли перевозчики, железные дороги, портовые управления и производители оборудования. В 1961 году комитет утвердил ряд длин: 10, 20, 30 и 40 футов. Ни 35 футов Sea-Land, ни 24 фута Matson в этом ряду не было97. То есть обе компании, продвинувшиеся дальше всех, проиграли.

Оставалось угловое крепление. Конструкция была запатентована, и без открытого права её использовать общий стандарт остался бы на бумаге. В 1960-х годах Маклин все-таки отказался от патентных прав на крепление и безвозмездно открыл доступ к своей конструкции. В январе 1968 года был опубликован стандарт ISO 668, задавший термины, размеры и нагрузки, а следом – стандарт на маркировку98.

Стоит остановиться на том, что здесь произошло. Стандарт не возник сам и не вырос просто из конкуренции. Его собрали. Инженер разработал узел, компания вложила в него деньги, ведомство создало повод, комитет свёл интересы, а изобретатель отдал права, потому что общий стандарт был ему выгоднее собственной монополии на деталь. Все действовали в своих интересах, и подарком результат не был: те, кто продвинулся дальше всех, заплатили своими вложениями.

Иначе говоря, стандарт стал следствием организации, но её не заменил. Сначала кто-то организует дело, и только потом появляется общее правило, после которого организатор на этом участке становится не нужен. Правило, работающее у всех, не складывается само из поведения участников. Его всегда кто-то собирает.

Отсюда практический вывод. Получить стандарт вместо организации нельзя: стандарт можно строить – дорого и долго, а можно взять чужой – дёшево и быстро. Но тогда правила пишет тот, кто его построил, и меняет их тогда, когда ему удобно.

Почему первый маршрут был внутренним

Маклин начал не с трансатлантической линии, где выигрыш был бы больше, а с внутреннего рейса – между Ньюарком и Хьюстоном, из одного американского штата в другой. Следующая его линия шла в Пуэрто-Рико, то есть тоже внутри таможенной территории США. Matson тоже начинала с внутреннего, гавайского направления.

Причина была не только в осторожности. На внутреннем маршруте таможня одна, право одно, страховой режим один, а форма накладной согласуется с одним ведомством. Договариваться нужно было только с портами, профсоюзами и железными дорогами – и этого хватило на 10 лет тяжёлой работы. Первая регулярная трансатлантическая контейнерная линия появилась только в 1966 году, когда международный стандарт уже согласовывали99. Иначе и быть не могло: пока ящик признают в одном порту и не признают в соседнем, система не работает.

То есть порядок здесь очень важен. Сначала стандарт строится там, где государство одно. Потом он выносится наружу, и этот вынос требует отдельной работы, отдельного комитета и ещё одного десятка лет. Если приложить это к сегодняшнему евразийскому сухопутному маршруту, то сразу видно, насколько задача тяжела. У контейнера была фора – десятилетие обкатки внутри одной страны, прежде чем он вышел на границу. У наземного коридора через пять государств такой форы нет. Он начинается сразу с самого трудного.

Что ускорило переход

Помогло контейнеру государство – как крупный заказчик.

С 1967 по 1973 годы – во время Вьетнамской войны – Sea-Land доставляла из США во Вьетнам порядка 1 200 контейнеров в месяц100. Военное снабжение оказалось идеальным грузом для нового способа: отправитель один, получатель один, номенклатура огромная, срочность высокая. А разгрузка шла в порту, который построили заново, и с учётом нового типа контейнерных перевозок.

Важна была, однако, не сама поставка, а то, что случилось на обратном пути. Суда шли из Вьетнама пустыми, и Маклин стал заходить в Японию, забирая японский экспорт101. Так поток, окупавшийся за счёт военного заказа в одну сторону, открыл коммерческую линию в другую.

Получилось, что крупный заказчик – Министерство обороны США – оплатил переход на новый стандарт, не ставя себе такой цели. У большого игрока, который регулярно отправляет много груза по одному маршруту, есть собственный большой интерес в том, чтобы правила на маршруте были едиными. И чем больше такой игрок, тем легче и быстрее он может продвигать свои интересы, в данном случае новый стандарт.

Кто платил за переход

Выгоду перехода к новому стандарту обычно описывают просто: издержки падают, скорость растёт, в итоге выигрывают все. Однако все выигрывают лишь в общем и в конце, когда стандарт уже становится общим. Платят же за это конкретные люди – сразу и целиком. Именно поэтому переход тогда занял 20 лет.

Работа в порту столетиями держалась на бригадах грузчиков. В Нью-Йорке бригадир выходил к воротам, называл имена грузчиков, и названный шёл работать смену. Во многих портах место в бригаде передавалось от отца к сыну, так как ремесло укладки трюма стоило дорого и давалось долго. Контейнер уничтожал не просто рабочие часы, а само это ремесло: умение правильно уложить трюм обесценилось в тот день, когда грузчики перестали спускаться в трюм.

Профсоюзам это, конечно же, не понравилось. Томас Глисон, возглавлявший Международную ассоциацию портовых грузчиков на Восточном побережье США тогда так и сказал: «Контейнер роет нам могилу, и прокормиться контейнерами мы не сможем»102. Это не было ни глупостью, ни отсталостью. Это была верная оценка последствий, сделанная человеком, который отвечал за людей, терявших работу.

Однако другой профсоюз, на западном побережье США, столкнувшись с такой же угрозой, повёл себя по-другому. Гарри Бриджес, возглавлявший Международный профсоюз портовых и складских рабочих, пошёл на сделку. В октябре 1960 года им было подписано Соглашение о механизации и модернизации: профсоюз отказывался от старых правил, ограничивавших применение техники, а работодатели создавали фонд гарантий103. Фонд обеспечивал зарегистрированным грузчикам минимум оплачиваемых часов и повышенные пенсии. Сокращение шло за счёт естественного выбытия и досрочного выхода на пенсию, а не за счёт увольнений.

Однако плата за эту сделку легла на тех, кого в ней не было. Гарантии распространялись только на полностью зарегистрированных членов профсоюза, а частично зарегистрированные и подённые рабочие первыми теряли работу104. Профсоюз защитил своих действующих членов, а не профессию в целом.

На восточном же побережье Ассоциация портовых грузчиков сопротивлялась дольше и договорилась позже – в 1964–1965 годах, когда ввела для своих членов гарантированный годовой доход105. Позиция была сильнее морально, но слабее практически. Рабочих рук у ассоциации исторически было больше, чем нужно, стимулировать выход на пенсию она не сумела, и гарантированный доход пришлось платить людям, для которых работы уже не было106.

Разница видна в цифрах. С 1960 по 1970 год число зарегистрированных членов западного профсоюза сократилось с 16 002 до 14 381, то есть на десятую часть. За те же годы число членов восточной ассоциации на побережьях Атлантики и Мексиканского залива упало с 27 998 до 18 197 – на треть107.

Разницу в исходах не объяснить ни экономикой, ни техникой: контейнер был один и тот же. Всё решило то, какую сделку успел заключить каждый профсоюз и за чей счёт. При этом ни одну из сторон нельзя назвать правой. Бриджес выторговал деньги для действующих членов и закрыл вход в профессию для будущих, Глисон же защищал профессию целиком и не смог защитить ни её, ни доходы. Оба действовали разумно в своих обстоятельствах. Разошлись они не в уме, а в том, что у одного был реестр с закрытым входом, а у другого – избыток людей, которых некуда было девать.

Британский вариант

Американский сюжет можно списать на национальную особенность: сильные профсоюзы и сделка вместо закона. Британский случай показывает тот же механизм при совсем другом устройстве отрасли.

В Британии наём в портах регулировала Национальная схема портового труда. В порту, входящем в схему, мог работать только докер из реестра, и уволить его было почти невозможно. После доклада комиссии Девлина 1965 года подённый наём отменили, и с 1967 года каждый докер числился за постоянным работодателем108. Схема защищала докера надёжнее любого соглашения, именно поэтому переход к контейнеру пошёл в обход неё.

Загрузку и разгрузку контейнеров перенесли из порта на внутренние площадки в нескольких километрах от причала. Схема туда не распространялась, и нанимать там можно было кого угодно и на любых условиях109. Формально ничьи права не нарушались. Фактически работа уходила из порта вместе с грузом.

Докеры это поняли и стали пикетировать такие площадки. В июле 1972 года пятерых профсоюзных активистов арестовали за отказ подчиниться судебному запрету на пикетирование контейнерного склада в восточном Лондоне. Ответом стала стихийная забастовка, в которой, по разным оценкам, участвовало от 40 до 90 тысяч человек110.

Это столкновение докеры выиграли, но по существу проиграли. Поток к тому времени уже уходил – и не к другому работодателю, а в другой порт. Порт Феликстоу на восточном побережье в схему не входил. Там в 1967 году открыли первый в стране специализированный контейнерный терминал, и к 1980 году Феликстоу стал крупнейшим контейнерным портом Британии111. Лондонский порт между тем продолжал платить зарегистрированным докерам, для которых работы не было, и к концу 1970-х оказался на грани банкротства112.

Итог для сравнения. На западном побережье США профсоюз продал старые правила за деньги и сохранил доходы своих членов, закрыв вход в профессию. На восточном профсоюз торговался дольше, заплатил за гарантии избытком людей и потерял треть состава. В Британии же профсоюзу нечего было продать, потому что защиту ему дал закон, а не сделка, – и поток перетёк туда, где закон не действовал.

Отсюда правило: защита, которую нельзя обменять, не защищает. Она делает договор невозможным и потому перекладывает издержки на самих защищённых – целиком и сразу. Тот, кому нечего предложить в торге, ничего не выигрывает. Он просто выпадает из переговоров.

Города, которые заплатили

Проигравшими оказались не только люди, но и целые города.

Нью-Йорк был крупнейшим портом западного мира. Его причалы стояли в Манхэттене, Бруклине, Хобокене и Джерси-Сити, то есть внутри города: перпендикулярно берегу, с узкими проездами и складами в жилых кварталах. Контейнеру всё это не годилось. Ему нужны глубина у причала, кран и, главное, площадь – гектары ровного покрытия, где штабель стоит и ждёт. Такого места в Манхэттене не было.

Место нашлось на другом берегу залива. В 1962 году открылся терминал Элизабет – первый в мире терминал, спроектированный специально под контейнер: причалы вдоль берега, глубокая акватория и гектары покрытия за ними. Поток перераспределился быстро. Доля Нью-Джерси в грузообороте гавани выросла с 9% в 1956 году до 18% в 1960-м. К 1966 году через Нью-Джерси шла примерно треть груза, а к 1970-му – около двух третей. В 1970 году два порта Нью-Джерси обрабатывали 63% генерального груза всего восточного региона страны113.

Нью-Йорк потерял не только порт. С 1967 по 1976 годы город лишился четверти своих заводов и трети рабочих мест в обрабатывающей промышленности114. Причина была прямой. Пока порт был рядом, держать производство в городе было выгодно: перевозка обходилась дёшево. Когда порт ушёл, это преимущество исчезло, а дорогие городские земля и труд остались.