За три войны до… Реинкарнация Победы – 4

До конца 38-го года в СССР прибыл почти миллион человек, претендующих на советское гражданство, включая испанцев. В основном это были бывшие эмигранты, покинувшие Россию после Гражданской, немцы-антифашисты, чехи, не желавшие жить под властью гитлеровцев, измученные безработицей французы и американцы, шведы и англичане. Такой приток рабочей силы во многом позволил снизить остроту кадрового голода в промышленности, обострившегося в связи с массовым призывом весны 38-го года. Хоть высококвалифицированных рабочих среди приезжих было очень мало, но основная их масса, успевшая поработать на западных заводах, побатрачить на фермах, знала, как подойти к станку или водить паровоз, машину или трактор. Лица, получившие вид на жительство, распределялись сообразно их профессии и ещё служили важным источником технической информации. Так, благодаря французским рабочим, направленным в Запорожье, удалось подкорректировать технологию и значительно повысить надёжность моторов М-87, благодаря чехам для нас открылся способ получения металлического титана, а немцы способствовали развитию и удешевлению производства синтетических смол. Конечно, эти люди не приходили к главному технологу и не выкладывали перед ним весь процесс, но по крупицам, от каждого понемногу, удавалось получить достаточно полную картину. В общем, жить в СССР стало лучше и веселее, как в ином мире сказал товарищ Сталин, а ещё – интереснее.

А вот персонально у майора государственной безопасности Любимова дела идут, прямо скажем, не слишком-то хорошо. Со стороны этого не заметно, начальники не пеняют, но от чувства вины за то, что главную свою задачу ВПК просто физически, из-за её огромности, не может решить, не убежишь. И ведь не распишешься же в собственном бессилии. Тогда право и возможность влиять на военные вопросы может быть утрачена. Может быть – безвозвратно. А работа Военно-промышленной комиссией проделана огромная, нужная и она ещё далеко не закончена. Ради неё я, с одобрения наркома внутренних дел, почти до самого конца «усушил» свой технический спецотдел.

Освободились по амнистии, за создание двухорудийных 54-калиберных 356-миллиметровых и четырёхорудийных 130-миллиметровых башен, конструкоры спецКБ морской артиллерии. С первой установкой, предназначенной для второй серии из тяжёлых крейсеров типа «Кронштадт», которые должны стать ответом на французские «Дюнкерки» и немецкие «Шарнхорсты», они опередили конкурентов с «Большевика», которые разбросались сразу на три калибра 305, 356 и 406 миллиметров. За двумя зайцами погонишься – ни одного не поймаешь. В результате, когда «моя» башня, собранная в Николаеве, стреляла на полигоне, у соперников был только опытный образец 16-ти дюймовой пушки, которую, после всеобщего раскрытия «Ямато», забраковали, как маломощную. 130-миллиметровые универсальные башни лидера «Преображение», имевшие две независимых пары установленных вертикально друг над другом в одной люльке стволов с полностью автоматическим заряжанием и скорострельностью 15 выстрелов в минуту каждый, произвели большое впечатление в НК ВМФ. Не превышая габаритов обычных двухорудийных башен эсминцев, весили они всего на 10 процентов больше, а огневая мощь возрастала в два с лишним раза.

Это обстоятельство дало путёвку на волю бывшим сотрудникам ЦКБС-1, у которых уже был готов проект эсминца с двумя такими башнями, одного из промежуточных вариантов лидера «Преображение». Конкурс на этот корабль, серия которых должна быть заложена после спуска корпусов пр.38, закончился, по сути, не начавшись. ЭМ пр.40 с восемью стотридцатками, несущий по четыре двухблочных 37-ми и 25-ти миллиметровых дизель-гатлингов Таубина, два четырёхтрубных ТА калибра 650 миллиметров, реактивные бомбомёты, обещал стать мощнейшим кораблём своего класса. Кораблестроителей удалось сохранить как единый коллектив и они принялись за крейсер «улучшенный Чапаев», а артиллеристы, в соответствии с темами, которыми занимались, распределились между заводами «Кировский» и «Большевик».

Вышли на свободу и слились со своими вольными соперниками сотрудники лодочного КБ в Сормово. Их лодка с четырьмя дополнительными торпедными аппаратами в надстройке построена и испытана, но не вполне удовлетворила НК ВМФ. Там уже видели близкую перспективу самонаводящихся торпед, поэтому отпадала необходимость мощного разового залпа. Тем не менее, в окончательном, эталонном для большой серии «С» -ок проекте, который сейчас находился в финальной стадии отработки, внешние ТА присутствовали. Но именно в том виде, который был оправдан в новых условиях. Вместо четырёх аппаратов обычного 533-миллиметрового калибра в лёгком корпусе предусматривалось всего два, но 650-миллиметровых. Лодка приобрела силуэт, характерный для советских ракетоносцев конца 20-го века «эталонного» мира, заметно отличаясь от немецких «семёрок». Изменилось и торпедное вооружение в прочном корпусе. Носовые ТА остались без изменений, а вот кормовые похудели в калибре. Зато стрелять из них 45-сантиметровыми электроторпедами, всплывающими и циркулирующими, а в перспективе и самонаводящимися, можно было с большой глубины. Это было оружие самообороны. Артиллерия лодки ограничивалась новой 88-миллиметровкой перед рубкой и двумя ДК позади неё, хранящимися в подводном положении в специальных герметичных контейнерах.

Дыренков на заводе «Баррикады», окрылённый успехом Бр-21, был амнистирован за один бумажный проект самодвижущегося дуплекса калибром 210/305 миллиметров на базе купленной у чехов документации на Бр-17/18, которые были хороши всем, кроме мобильности. От родной системы у дуплекса остались лишь качающиеся части, всё остальное было новым и, в духе Дыренкова, оригинальным. В качестве базы и одного из походных тягачей он использовал танк КВ-2, чей усиленный внутренними подкреплениями корпус, разумеется – без рубки, строился не из броневой, а из конструкционной стали. В нём же был установлен генератор привода вспомогательных механизмов орудия и кран подачи снарядов. Вторым элементом была массивная 20-тонная станина с противооткатными устройствами без ствола и хвостовым сошником на штыре, вокруг которого она могла свободно вращаться. Лобовой частью в боевом положении станина опиралась на стыковочное устройство на крыше танкового шасси, с возможностью смещения по нему в пределах пяти градусов для точной горизонтальной наводки. Гусеницы танка при этом располагались поперёк направления стрельбы. В походном положении станина ставилась на гусеничную тележку и колёсный ход, точно такие же, какие использовалась в лафете гаубицы Б-4. Ствол орудия перевозился отдельно. На походе получалось два поезда около 40 тонн. Первый – танк-опора со ствольной повозкой. Второй – станина с тягачом «Ворошиловец». В боевом положении, чтобы быстро сменить направление стрельбы, танк-опора просто смещался в любую сторону, двигаясь вокруг хвостового сошника главной станины. На все 360 градусов. Лишь бы хватило размеров площадки на огневой позиции. Так как элементы механизированного лафета были во многом унифицированы с уже выпускающимися серийно образцами техники, то испытаний дуплекса с родными, чешскими стволами, можно было ждать уже весной.

Ушло, после сдачи корпусного 240-миллиметового миномёта, на вольные хлеба спецКБ сухопутной артиллерии под руководством бывшего начальника ГАУ Ефимова, осевшее на Новокраматорском заводе. Ушли химики, которых возглавляет моя любимая жена. Впрочем, поскольку ЗК среди них было изначально не слишком-то много, можно сказать, что они просто сменили подчинение. Точно так же, из технического спецотдела НКВД в гражданские наркоматы были переданы все коллективы, состоящие из добровольцев, пришедших со стороны, а не из ГУ лагерей НКВД. Станкостроители, последние, кто оставался в лагере на острове из специалистов, амнистированные, пока ещё гостили у меня, решив и дальше работать вместе. По весне для них в Коломенском планировали построить Инженерную улицу, чтобы не пришлось далеко добираться до работы. Фактически, в моём отделе остался только несчастный Курчевский, мучающий тему гранатомётов.

Военно-промышленная комиссия стала основным, но не единственным местом работы не только для меня. Ветеран войны в Испании, комдив Бойко, к примеру, отгуляв полностью заслуженный отпуск, учился на спецкурсе Академии Бронетанковых Войск, куда чохом определили его сослуживцев званием от майора и выше, причём, и тех, кто до эвакуации с Пиренеев не были гражданами СССР. Так на командном факультете оказались кроме пяти испанцев, немец, болгарин, два француза и чех. Инженер Кошкин, отличившийся тем, что образцово организовал работу Харьковского танкового КБ, был вызван в Москву не только для того, чтобы участвовать в ВПК. В структуре СпецКБ ЗИЛ сложилась нездоровая конкуренция между «танкистами» и «самоходчиками», возглавляемыми, соответственно, Гинзбургом и Траяновым. Это мешало совместной работе по сопровождению и улучшению существующих конструкций. Гинзбург бредил тяжёлым танком, не хуже, чем КВ, но по схеме Т-126, сердцем которого должны были стать сразу два спаренных 100-4-х мотора, дававших вкупе те же 700 лошадиных сил. Траянов же критиковал его за отход от серийных автомобильных агрегатов и тянул в противоположную сторону, упирая на компактные, но, тем не менее, достаточно бронированные САУ. Понятно, что единого шасси, как раньше, для столь разных машин быть не могло и рядовые инженеры разрывались между двумя темами, не имеющими ничего общего. Нарком Орджоникидзе разрубил Гордиев узел одним ударом, назначив над двумя одинаково авторитетными лидерами начальника-управленца, который и должен не только определить приоритеты, согласовав их с требованиями НКО, но и наладить совместную продуктивную работу. Точно так же, каждый по своему профилю, были заняты и остальные, посвящая ВПК вечера и один-два рабочих дня в неделю.

Тем не менее, выступая в качестве советников Предсовнаркома и «экспертов», нам удалось успеть многое. Прежде всего была откорректирована и утверждена «малая» программа военного судостроения, рассчитанная до 42-го года. Она признавалась неснижаемой и не могла быть свёрнута даже в случае начала войны, но касалась только Европейской части страны и речных верфей. В её рамках в Николаеве достраивались два тяжёлых крейсера типа «Кронштадт» и закладывались, со сроком сдачи в 1942-м году, попарно на Балтике и на Чёрном море, ещё четыре проекта 69-бис с 356-мм артиллерией ГК, улучшенным зенитным вооружением и бронированием. Точно так же, на этих же театрах, строились восемь крейсеров типа «Чапаев», представлявших собой дальнейшее развитие проекта 26-бис с той же энергетической установкой, но большего размера. Скорость их снизилась до 34-х узлов, но вооружение выросло до 4-х 180-мм двухорудийных башен ГК и до восьми спаренных в одной люльке палубных 100-мм установок. Усилено было также и бронирование, главный пояс теперь имел 100 мм толщины вместо 75-ти. После спуска корпусов крейсеров первой серии планировалось заложить в 39-м-40-м годах уже 16 крейсеров проекта 68-бис, достроить которые также должны были до конца 1942 года. Эти корабли, сохранив корпус предшественника, несли абсолютно новое вооружение и для действий на океанских просторах. Вместо двухорудийных 180-мм башен устанавливались 152-мм, но четырёхорудийные и универсальные, по подобию башен ГК лидера «Преображение», а среднекалиберная зенитная артиллерия исключалась из проекта вообще. Экономия её веса шла на установку на крейсере восьми спаренных 650-мм ТА под перспективные самонаводящиеся торпеды, которые также ещё предстояло создать. В случае же, если новое вооружение не было бы готово к моменту закладки крейсеров, то большой беды из этого не было бы, просто строить пришлось бы по проверенному 68-му проекту. Также флот должен был на Европейских театрах ежегодно в течение ближайших двух лет получать по 24, а в течение двух следующих по 36 новых эсминцев. Все эти корабли планировалось строить в главных наших судостроительных центрах – Ленинграде и Николаеве. Все подводные лодки, включая и крейсерские, все сторожевые корабли, большие и малые охотники, торпедные и бронекатера, десантные баржи, четыре монитора, планировавшихся для Татарского пролива и нижнего течения Амура и находившихся в высокой степени готовности, сдавались по плану заводами, расположенными в глубине страны на внутренних реках. Не была забыта и «главная сила» флота. После долгих споров в Совнаркоме постановили-таки заложить хотя бы один линкор. Но самый-самый, тот, на который собирала средства ВКП (б). Определяющим обстоятельством при этом были соображения престижа страны. По сравнению с ними, все тактические, экономические и технические аргументы меркли. СССР не хуже других и должен доказать, что может создавать самые сложные творения рук человеческих и точка! Единственное, что мне и другим противникам ЛК удалось сделать, сославшись на отсутствие вооружения, энергетики, да и проекта корабля в целом, не ломать работу ленинградских верфей и строить линкор на новом заводе в Молотовске. Который по плану вводился в эксплуатацию только в 40-м году. Там же строить и пару авианосцев, проект которых создавался на основе энергетики и корпуса ТКР «Кронштадт».

Признаюсь, что работая над программой, я постоянно оглядывался на «эталонный» мир и осторожничал, зная, что там ничего из крупных кораблей, кроме крейсеров типа «Киров» построить не удалось. Кроме того, надо было соблюсти баланс между минимальной и максимальной задачами СССР во Второй Мировой войне. Первая требовала все усилия направить на сухопутное направление, обеспечив гарантированное выживание страны. Вторая же столь же настоятельно требовала иметь достаточно мощный флот, имея ввиду возможное противостояние с американцами. И вот здесь, имея на руках статистику по работе советской промышленности, я убедился, что малая программа реализуема. Лучшим доказательством были два «ответа туркам», ТКР «Кронштадт» и «Севастополь», которые достраивались на плаву и летом-осенью должны были выйти на сдаточные испытания. Таким образом, от закладки до вступления в строй 35-тысячетонных кораблей должно было пройти около трёх лет. Крейсера советские заводы строили за два-два с половиной года, эсминцы за полтора-два, лодки за год-полтора, разброс зависел от сезона закладки. Здесь и сейчас у нас корабль, простоявший лишний день на заводе, залезал в карман к рабочему напрямую и затягивать, равно, как и строить небрежно, так, что строгая комиссия могла и не принять, никакого смысла не было. Директора заводов стеной стояли на пути внесения изменений в проект в ходе постройки. Что заказали в самом начале – то и получите. Не нравится – милости просим обратно на наш завод, но после сдачи заказа и после внесения в следующий план. Такой подход дисциплинировал и проектировщиков и, несмотря на худшие опасения, серьёзно, по-настоящему дефектных кораблей на флоте было ничтожно мало, в основном лодки «М» постройки первой половины 30-х.

Впрочем, ситуация была характерна для всей советской промышленности в целом. Её рост и в «эталонном» мире был взрывным, а здесь и подавно. Процесс, запущенный мной в начале тридцатых, шёл по нарастающей. Нацеленная на производство средств производства, промышленность развивалась невиданными темпами. К примеру, сокращение, благодаря применению мощной строительной техники, сроков постройки электростанций обернулось не только тем, что Волжская система уже, включая Волго-Дон, была введена в эксплуатацию. Электроэнергия, сэкономленные денежные средства, транспортный эффект, вылились в десятки «лишних» заводов, целый Северо-Западный промышленный район, не уступающий Уральскому. Строители ГЭС переходя с места на место прямо с избами, поставленными на сани, школами, больницами, клубами, шли дальше по рекам на Урал и в Сибирь. Аркадий Гайдар даже написал восторженный рассказ «Кочующий город». Каждая созданная в СССР машина, или купленная на добытое на Колыме золото за границей, воспроизводила десятки машин. Рост шёл в геометрической прогрессии. Всё это, да ещё то, что ещё при наркоме Кожанове за флотом были закреплены конкретные заводы от производителей вооружения до химиков, служило прочной основой малой программы и вселяло уверенность в успешное её выполнение в любых обстоятельствах.

Вторым важнейшим направлением работы ВПК стала авиация и авиационная промышленность. Как оказалось, её проблемы на настоящем этапе проистекали, прежде всего, из успешной деятельности наркомата народного просвещения. За годы советской власти успело вырасти первое поколение специалистов, многочисленное и желающее ухватить свой кусок пирога, оттеснив признанных мастеров «дореволюционных» времён. Рост мощностей авиапромышленности заметно отставал от темпов подготовки инженерных кадров. Соответственно, начались интриги, кое-кто пытался пользоваться «административным ресурсом» сидевших на высоких постах близких и дальних родственников. И всё это негативно отражалось на модернизации старых и создании новых самолётов. Новые КБ появлялись, старые разделялись, возникло множество «И», «Б», «Ш» и «Р» с уже трёхзначными номерами, разобраться с которыми с ходу было просто невозможно. Поэтому первое, что мы рекомендовали сделать советскому правительству – ввести с 1-го января 39-го года обозначения новых машин по первым буквам фамилии главных конструкторов, присвоив истребителям нечётные, а всем прочим – чётные порядковые номера моделей. Это польстило авиастроителям и внесло ясность в картину. Сразу стало видно, кто и чем занимается. Кто вцепился в одну машину, а кто разбрасывается на многие. Кто истребительную сторону держит, а кто бомбардировочную, а кто мечется, не определившись. Точно также поступили с основой всей авиации – моторами. Разве что, выбрали инициалы главных конструкторов и оставили порядковые номера моделей движков без изменений.

В итоге, когда разложили всё по полочкам, получилось более-менее понятно. В стране имелось шесть крупных моторных заводов и «Русский Дизель», побочной продукцией которого также были авиамоторы. В первую очередь внимания потребовал Швецов, первым сделавший звезду «К» М-63. Движок был хорош, давал на форсаже 1100 сил, причём, с вводом впрыска в «холодный» цилиндр на этом режиме водно-спиртовой смеси, время его теперь ограничивалось ёмкостью бачка. С почти дизельной экономичностью, содержал в полтора-два, а по некоторым важнейшим позициям, таким как свечи зажигания, даже в три раза меньше деталей, чем предшественник М-62, но он уже не соответствовал перспективным требованиям. По объективным причинам, таким, как ресурсная база, СССР не мог себе позволить строить только цельнометаллические самолёты. Значит, наши моторы должны быть сильнее, чтобы вытягивать на мировой уровень более тяжёлые смешанные и даже цельнодеревянные конструкции. А с мотором АШ-65, однорядной пятилучевой звездой «К» с десятью спаренными цилиндрами, возникли проблемы. Если цилиндропоршневая группа, заимствованная полностью у М-63 была надёжной и нареканий не вызывала, то картер, прорезанный пятью огромными окнами и коленвал, доставшийся от предшественника, не выдерживали нагрузок. Всё-таки мощность на максимале достигла 1650, а на форсаже целых 1800 лошадиных сил. Конструкцию усиливали и масса мотора почти достигла 580 килограммов, но очередные испытания проваливались одно за другим. Швецов уже отчаялся и решил пойти другим путём, перейдя на двухрядные звёзды. Проект мотора АШ-73, бывший, по-сути, спаркой шестицилиндровых М-63, обещал до 2200 лошадиных сил на форсаже при массе 850—900 килограмм и не должен был вызвать никаких затруднений. Но в этом случае не только вдвое падал выпуск двигателей в Перми, но и обесценивались работы самолётостроительных КБ, в частности, Поликарпова, рассчитывавших машины под АШ-65. Это автоматически влекло за собой задержку с перевооружением на машины нового поколения примерно на год, а обстановка в мире заставляла торопиться. Нужно было принимать решение. Спорили отчаянно, особенно с Яковлевым, которому, как мне кажется, было выгодно «придержать» Поликарпова, чтобы вывести на первый план свой истребитель с мотором Климова. Но всё же, съездив в Пермь и посмотрев на дела своими глазами, я настоял на доводке именно АШ-65 в первую очередь. Насколько я помнил, в «эталонном» мире мощности АШ-82 нам хватило до конца войны, а вот количество выпускаемых моторов было существенным фактором. Однорядный АШ-65 можно было бы выпускать тем же темпом, что и М-62, а вот АШ-73 – в полтора-два раза меньше. Плюс сроки. В результате Совнарком выпустил постановление о доводке однорядной звезды без оглядки на удельные показатели масса/мощность, по которым мы имели значительную фору перед зарубежными конкурентами. К моему огромному облегчению, в конце февраля, АШ-65 отработал на стенде 50 часов без поломок, вес его при этом составил уже 625 кило. Движок тут же установили на И-165, который, фактически, внешне имел так мало общего с И-16, что был переименован в По-1. Как только позволила погода, Чкалов поднял «японца», прозванного им так за сходство с пропорциями истребителей Страны Восходящего Солнца и за отсутствие привычного гаргрота, в воздух. Если Поликарпов не потерял хватки и подтвердит свою репутацию «короля истребителей», то именно эта машина, имеющая высокую степень технологической преемственности с И-16, пойдёт в серию на Казанском авиазаводе.

На пятки Поликарпову в нише армейских фронтовых машин наступал Яковлев, сошедшийся с Климовым на почве мотора М-106, или, как его теперь обозначали ВК-106. На Рыбинском авиамоторном заводе, взявшись за схему «К» и проанализировав варианты, приняли к разработке более технологически сложный, но в то же время более прочный и сбалансированный, а значит, надёжный, к тому же имеющий минимальный «лоб» двигатель в виде рядной псевдошестёрки на основе мотора М-100. Конечно, сделать V-образную псевдошестёрку было быстрее, но Климов погнался за журавлём в небе, что задержало рождение мотора нового поколения примерно на полгода и вызвало некоторые проблемы в серийном производстве, потребовавшие модернизации станочного парка и технологии. В частности, пришлось создать станок для расточки одновременно всех 12-ти цилиндров, расположенных в два параллельных ряда и долго мучиться с качеством отливок больших блоков. Мотор запустили в серию, но пока шло слишком много брака. Тем не менее, дело того стоило. 500-киллограммовый ВК-106 развивал, работая на бензине с октановым числом 92, 1300 лошадиных сил и 1500 на форсаже, ещё имея резервы на модернизацию. Цельнодеревянный истребитель Як-1 с этим движком должен был намного превзойти своего близнеца из «эталонного» мира и, главное, раньше попасть в войска. Кроме того, выделившийся из КБ Туполева и обосновавшийся в Воронеже коллектив Архангельского, установив ВК-106 на СБ, получил рост бомбовой нагрузки до 1600 килограмм и занялся облагораживанием аэродинамики ради достижения лучших показателей скорости.

Третьей «фирмой» занимавшейся бензиновыми моторами для авиации, было КБ Назарова. Запорожцы, доводя М-87, работавший на 92-м бензине, до необходимого уровня надёжности, задержались с переходом на схему Кушуля и оказались в весьма интересной ситуации. С одной стороны, они со своим мотором уже проигрывали в экономичности М-63, поэтому на бомбардировщики ДБ-3 стали ставить именно его. Более того, делая новый «К» мотор по схеме АШ-73, они могли бы получить всего 1250—1300 лошадиных сил, что было много меньше, чем у конкурентов из Перми. Поэтому Назаров рискнул дважды. Во первых, он установил пары цилиндров нового мотора не поперёк, а вдоль потока, «горячий» впереди «холодного», воспользовавшись дополнительным этиленгликолевым охлаждением по бокам каждой пары. Это позволило сохранить все 14 цилиндров, но превратило мотор в полуторную звезду, где все шатуны опирались на одну шейку коленчатого вала. Такой двигатель, получивший обозначение М-77 был построен и испытан на стенде, показав мощность, без форсажа, систему которого на экспериментальный образец не устанавливали, 1450 лошадиных сил. Это было уже лучше, но всё равно недостаточно! АШ-65 обещал больше! И вот тут опять пришлось вмешаться ВПК. Хоть запорожский мотор и требовал доводки, прежде всего, усиления коленвала, но, во-первых, перенастройка завода на выпуск потомков «Циклона» займёт не меньше времени, а во-вторых, на бумаге Назаров нарисовал АН-90, 28-цилиндровую спарку полуторных звёзд, обещавшую порядка 3000 лошадиных сил, чего заведомо не могла дать схема Швецова! Ради этого стоило рискнуть! В целом, на мой взгляд, советское авиастроение на основе бензомоторов сейчас находилось на стадии, которой оно бы могло достичь в «эталонном» мире году эдак к 42-му или 43-му. Если б не было войны. И ускорение процесса здесь было достигнуто исключительно из-за хитрости со схемой Кушуля, благодаря которой отпала необходимость в высокооктановом топливе и кропотливом совершенствовании моторов повышением степени сжатия «в лоб».

Похожей, но всё же немного другой, была ситуация у «керосинщиков». В Харькове Чаромский, благодаря применению кованых алюминиевых поршней с жаровыми экранами, не нуждавшихся в масляном охлаждении, создал многообещающий мотор в полторы тысячи лошадиных сил. По этой же цилиндропоршневой схеме в Воронеже стал выпускаться и 250-сильный дизель для малой авиации, в первую очередь, для самолётов У-2, УТ и корректировщиков «Стрекоза». Но за полгода выявились недостатки, которые сразу не бросились в глаза. В первую очередь, в этих моторах без негативных последствий можно было использовать только «Бакинское» или «Грозненское» топливо, но никак не «Поволжское». И масло приходилось менять чуть ли не каждый день полётов. Если с топливом вопрос был прост и решаем снабженцами, то над проблемой масла бились советские химики, в том числе и моя жена, и пока не слишком результативно. Пришлось принимать жёсткое решение о снятии с серии моторов АЧ-100-12А и восстановлении производства обычных АЧ-100-12, дававших с турбонагнетателями Люльки всего 1050 лошадиных сил. Но в конце февраля 1939 года произошло маленькое чудо, имевшее для всего советского дизелестроения огромные последствия.