Испытательный срок. Пилот в Песочнице — 2

— А ты покажи, Денис, где написано, что не надо смотреть на тангаж при отрыве? Где у «Боинга» сказано, что надо на полосу смотреть и на горизонт, как ты учишь, а не на приборы?

И ведь в документах 737 этого нет. По той простой причине, что этому вообще-то ещё в лётном училище учат…

Должны учить.

Вас, динозавров, в СССР этому не учили, что ли?

Считаю необходимым вставить ремарку для особо въедливого авиачитателя. Есть ситуации, когда, действительно, взлёт выполняется по прибору, то есть с началом подъёма передней опоры шасси взгляд необходимо опустить на авиагоризонт. Это методика взлёта в условиях околонулевой видимости. Ей специально учат уже тренированных пилотов. Как правило, только командир имеет право пилотировать на взлёте в таких условиях.

В общем, особенности «четырёхсотки» напустили тумана и добавили седин и без того волнительным начальникам. Ну а «девятисотка», со слов бывалых, ещё более «особенная».

Через полчаса я впервые на ней взлечу — и сделаю это без «няньки» и предварительных ласк.

Надеюсь, Виктор не постесняется вмешаться, если я дам «пенку».

Следует заметить, что и в «Оман Эйр» с уважением отнеслись к капризам длинного самолёта и установили ограничение: минимальное положение закрылков на взлёте — «5». Так-то «Боинг» дозволяет на 737—900 и с «единичкой» взлетать, но в авиакомпании решили это положение не использовать.

Почему?

Чем меньше угол отклонения механизации крыла, тем бо́льшая скорость потребуется на отрыве и — важно! — бо́льший тангаж. То есть с закрылками «1» риск удара хвостом о полосу максимален. Ограничив механизацию «пятёрочкой», лётное руководство снизило риск.

Опытный Дима не раз говорил, как пугают его местные вторые пилоты. На его взгляд, очень уж лихо они тянут штурвал на себя на отрыве.

— Так и ждёшь, что хвостом ударит, — делился друг переживаниями. — На отрыве в кресло вожмёшься — но ничего, пронесло вроде бы.

Забегая вперёд, замечу, что точно так же переживал и я. Действительно, местные пилоты куда смелее отрывали самолёт от земли. А мне, к слову, на одной из тренажёрных сессий сделали замечание за underrotation — чересчур медленное увеличение тангажа при отрыве.

Да, школа «четырёхсотки» и в нашем с Димой случае получила длительную инерцию. Потом мы себя перебороли и начали нормально взлетать. Ни один хвост не пострадал.

Все пассажиры на борту, двери закрыты. Прочитана стандартная местная «молитва» на брифинге, заучивание которой у нас с Ильёй отняло порядочное количество нервов17. Обсуждено всё остальное. Самолёт буксируют на точку запуска, мы запускаем двигатели и наконец начинается мой первый самостоятельный полёт в роли командира зарубежной авиакомпании.

На рулении «девятисотка» ведёт себя ожидаемо. Без сюрпризов. Ну да, сегодня было бы глупым ждать иного: мы летим всего лишь в Бахрейн, самолёт даже по меркам «восьмисотки» лёгкий — вес меньше 70 тонн. Единственное отличие, о котором я себе напоминаю в поворотах: нос у 737—900 длинный, это необходимо учитывать — чуть-чуть подальше, чем на «восьмисотке», «заносить» (так говорят пилоты) его вперёд, прежде чем начать поворачивать. Таким образом невидимый центр тяжести самолёта, расположенный в паре десятков метров позади моего кресла, будет плюс-минус двигаться по осевой линии, ну а передняя стойка вернётся на неё по окончании поворота.

Одна из частых ошибок пилотов — пытаться нести свою пятую точку над осевой линией рулёжной дорожки. Да, носовые колёса будут красиво катиться по осевой, приводя случайно оказавшегося рядом авиаспоттера в экстаз, но основные стойки шасси окажутся внутри разворота. На узких участках есть риск подавить боковые огни или съехать на траву к ещё большей радости любителя самолётиков с фотоаппаратом.

После двадцати минут обычного руления по непривычному ещё аэропорту останавливаю самолёт у начала полосы на РД18 Y7. Проводники уже доложились о готовности салона к взлёту, мы тоже готовы. Наконец диспетчер даёт разрешение, выруливаю на исполнительный старт и плавно доворачиваю, устанавливая нос самолёта точно по курсу 264°19. Останавливаю лайнер — разрешения на взлёт ещё не было. Отмечаю, как красиво в свете фар самолёта смотрятся стрелочки смещённого торца полосы, нарисованные белой краской и расчерченные огнями фонарей. Четырёхкилометровая полоса яркой трапецией уходит вдаль, в которой на фоне городских огонёчков мигающей точкой уходит в небо только что взлетевший самолёт.

Красиво!

Напоминаю себе: слева горы. В случае отказа двигателя на взлёте, на высоте 1000 футов — отворот вправо для захвата радиала 280 от маяка Маската.

Диспетчер разрешает взлёт. Виктор подтверждает и включает все посадочные фары, которые превращают кусок ВПП метров семьдесят длиной в локальный хмурый день. Были бы на этом самолёте модные диодные фары, день был бы посветлее и распространился бы подальше. Но на A4O-BZ20 фары обычные, галогеновые. Отпускаю тормоза, убирая ноги с педалей и ставя пятки на пол, правой рукой плавно вывожу руды21 вперёд впитавшимся за годы полётов в мышечную память движением. Гул двигателей нарастает, самолёт мягко трогается с места. Обороты стабилизировались чуть выше 40%, нажимаю кнопку TOGA, руды подхватываются автоматом тяги и уходят вперёд. Двигатели резво увеличивают громкость, а самолёт привычно, с неторопливой уверенностью познавшего жизнь существа, ускоряется.

Да, несмотря на жару арабской ночи, мы взлетаем с приличным уменьшением тяги. У современных двигателей очень большой запас мощности. Сегодня машина относительно лёгкая, до предельного в данных условиях взлётного веса далеко, поэтому и тяга уменьшена — нечего тратить ресурс двигателей, излишне мучая его большими оборотами и высокой температурой выходящих газов. А вот если бы сейчас в наличии был сдвиг ветра, тогда дело другое — взлетали бы на максимальной тяге, и несмотря на почти +40°С за бортом, «девятисоточка» ушла бы в небо ласточкой. А так набирает скорость обстоятельно, как знающий себе цену лайнер.

Очень ровная ВПП в Маскате. Удовольствие, а не разбег!

— Rotate! — командует Виктор.

Тяну штурвал на себя, с усмешкой отмечая, что хочется это сделать помедленнее. На «девятисотке» всё ж лечу! И, конечно, помедленнее и делаю — самолёт оторвался от ВПП несколько позже, чем я привык на «восьмисотке».

«Надо будет поработать над страхами», — отметил про себя и уже увереннее потянул штурвал, заставляя лайнер смелее уходить в небо.

Убрали шасси, пересекли четыреста футов, тысячу, убираем закрылки… Не спешу включать автопилот, использую возможность руками и пятой точкой почувствовать новый самолёт, выявить его отличия. И они не заставляют себя ждать — «девятисотка» действительно ощущается устойчивым Лайнером — всё как бывалые и говорили.

Хех, как же всё в этом мире относительно! Когда я пересел с «истребителя» Боинг-737-500 на «четырёхсотку», испытал точно такое же «чувство лайнера». Затем дежавю повторилось при переучивании на 737—800, а дальше, когда летал на более массивной «восьмисотке», регулярно чередуя её с 737—400, истребителем казалась уже «четырёхсотка». И вот, опять эти же ощущения.

Родная и любимая «восьмисотка» —самолёт удивительный. Она умудряется сочетать в себе степенную «лимузинность» и неустойчивость грузовика на скользкой дороге. За ней постоянно нужен глаз да глаз, особенно в болтанку — так и норовит уйти с курса туда, куда тебе не надо, и тогда, когда ты меньше всего этого хочешь.

А вот «девятисотка» сразу же показала себя на порядок устойчивее всех моих прежних «Боингов». Держит курс как влитая, летит «как утюг» — так говорят пилоты о самолёте, который не надо постоянно «подруливать», сто́ит атмосфере стать хоть немного неспокойной. О таких, что требуют повышенного контроля, пилоты говорят: «Бултыхается, как …вно22 в проруби», — и «восьмисотка» очень хорошо под это определение подходит23.

Штурвал у «девятисотки» приятно тугой, более тяжёлый при маневрировании, чем у 737—800. Это становится особенно заметным в разворотах. Что неудивительно — более устойчивый по крену самолёт менее охотно управляется.

Налетавшись вдоволь, включил автопилот.

— Ну как тебе «девятисоточка», Денис? — поинтересовался Витя.

— Знаешь, а она действительно Лайнер! — выразил я своё уважение к самолёту. — Посмотрим, как на посадке себя поведёт.

Забрались на эшелон полёта 32024, на нём, согласно плану, и проследуем.

— Ну что, круз брифинг? — спросил у Вити и, не дожидаясь ответа, принялся рассказывать заученные предложения.

Впереди Абу-Даби

Здесь так принято: после окончания набора высоты провести короткий «крейсерский брифинг». На нём необходимо рассказать о том, как вы будете снижаться, если вдруг придётся это делать, и куда полетите на запасной, если, опять же, ситуация это продиктует. Идея в том, чтобы осветить важные нюансы текущего маршрута в имеющихся условиях.

Например, мы вылетели из Маската на запад, прямо сейчас под нами всё ещё горы, и если вдруг случится разгерметизация, и мы вдруг решим возвращаться в Маскат, одновременно очень быстро снижаясь, надо помнить о рельефе. А если полетим дальше, то слева останется Абу-Даби (его уже видно вдали), справа — Дубай, а чуть дальше в качестве запасного можно использовать Доху. Погода везде — миллион на миллион.

Кроме этого, здесь хотят, чтобы ты ещё и кратко рассказал, как именно будешь снижаться: по трассе или с отворотом от неё. В этом тоже имеется смысл, так как в разных странах (а то и в пределах одной страны, но в разных воздушных пространствах) могут быть различные предписания на этот счёт. Например, в том же Омане, если тебе вдруг приспичит менять эшелон в океаническом пространстве, и ты не можешь докричаться до диспетчера, следует отвернуть на 90° от трассы и далее выйти на параллельную ей линию на удалении 25 морских миль25. А чуть дальше, в океанической зоне Мумбаи (Индия), правила уже другие.

В «Глобусе» не было чёткого требования всегда проводить крейсерский брифинг. Вернее, в документах компании он в принципе отсутствовал. Подразумевалось, что если ты сочтёшь необходимым что-то с коллегой обсудить, то сделаешь это. Поначалу мне было непросто принять крейсерский брифинг как обязаловку, я возмущался (про себя): «Чего гонять воздух по кабине, рассказывая особенности рейса в Дубай или Бахрейн, если мы все через день здесь тут пролетаем, всегда всё одно и то же и понятно по умолчанию?» Тем не менее, следуя данному себе слову педантично соблюдать все «хотелки» новой авиакомпании независимо от того, нравятся они мне или нет, крейсерский брифинг проводил всегда. Может, не столь детально, как хотелось бы местным проверяющим, но угрозы и особенности обозначал; и как-то незаметно пришёл к осознанию полезности рутинного озвучивания особенностей полёта. Пусть даже и летаем мы здесь каждый день, а запасные по маршруту выглядят очевидными для каждого в кабине. Освежить краткосрочную память лишним не будет — случись что, быстрее вспомнишь.

Наверное.

Мы летим чуть правее Абу-Даби, город ярко освещён и отлично виден в разрывах тонкой облачности. А справа вдали — ещё одно огромное поле света. Это Дубай. Захватывающее зрелище: миллионы огоньков разбросаны в ночи и прикрыты тонкой лоскутной вуалью ночной облачности, подсвеченной снизу этими же огнями.

Просто космос!

— Да… Не зря мы выбрали эту профессию, Виктор! — делюсь восхищением с коллегой. Витя улыбается.

Мы летим чуть правее Абу-Даби

Это был мой первый полёт по этому маршруту. Но ни на десятый, ни на сотый раз виды не превратились в обыденность. Если завтра их увижу — вновь буду восхищён.

Это лучшая профессия на свете!

— Сейчас нас начнут очень рано и ступеньками снижать, — напомнил опытный Виктор, когда мы перешли на связь с диспетчером Дохи.

Нам уже известно, что в Бахрейне в работе ВПП 30 левая, короткая. Вернее, относительно короткая — в России её два с половиной километра считались бы нормальной, обычной длиной. А здесь, в Песочнице, обычной считается ВПП в четыре километра.

Вот он, ближневосточный лакшери!

Лакшери в Бахрейне тоже имеется, но сейчас длинная полоса закрыта.

Готовимся к заходу на посадку. Всё настроено, проверено и снова перепроверено ещё более тщательно, чем обычно. Первый самостоятельный как-никак. «Давненько такого не было», — улыбаюсь мысленно. — «А впереди ещё столько всего нового! И это здорово!»

Встряхнув головой, отгоняю прочь пафосные мысли.

Пока на брифинге обсуждали предстоящий заход, диспетчер нас дважды снизил. Всё, как Виктор и обещал. А вскоре начали снижать уже по-взрослому, да ещё и отвекторили, срезав кусок маршрута, но мы и к этому были готовы. Пока что нет ничего необычного. Обычный ночной полёт, только в арабском небе над Персидским заливом, который жители Песочницы зовут Арабским.

«Девятисоточка» снижается поувереннее, чем её укороченная сестра. Это понятно — бо́льшая длина генерирует бо́льшее сопротивление воздуха, поэтому при снижении с одной и той же приборной скоростью вертикальная на 737—900 немного повыше. С точки зрения пилота это можно зачесть машине в плюс — проще исправлять последствия срезания маршрута, «догонять профиль», как мы говорим. Сегодня нас режут, но некритично. Геройствовать, как коллегам в памятном полёте в Карачи26, не приходится.

Мы во власти диспетчера Бахрейна. Он задал курс для захвата ИЛС27 полосы 30 левая и разрешил заход на посадку. У нас всё более чем хорошо, и вскоре после того, как автоматика зацепилась за курсовой луч и начала поворот в створ ВПП, я повернулся к Виктору и сказал:

— Ты не против, я полетаю?

— Да вообще не против, Денис!

«Клик-клик!» — поочередно жму кнопки: одну на штурвале, другую на рудах, отключая тем самым автопилот и автомат тяги. Делаю «клик-клик» ещё раз — убирая звук и индикацию отключения автоматики. Всё как в сотнях (или уже тысячах?) прошлых полётов.

Снижаемся по глиссаде. Погода отличная, «ёлочка» ВПП видна как на ладони. Самолёт летит устойчиво, разница с «восьмисоткой» хорошо чувствуется. Мне нравится это ощущение «утюга».

Полоса всё ближе и ближе. В который раз напоминаю себе о наставлениях более опытных товарищей: «девятисотка» приземляется иначе, не так, как летучий 737—800. Малый газ следует ставить аккуратнее!

Ловлю себя на желании держать скорость чуть повыше. Да, я, как «правильный» пилот, на задатчике поставил скорость на пять узлов выше, чем Vref28 — как положено для почти штилевых условий у земли. Но, памятуя о склонности лайнера к «падению» на выравнивании, так и хочется держать ещё на пару-тройку узлов повыше. Саша, командир, с кем я месяц назад летал на «девятисотке» в Мумбаи обзёрвером, говорил, что всегда «плюс 10» ставит — ему так спокойнее. Ну а я хочу попробовать летать правильно.

Но пару узлов сверху расчётной так и хочется держать.

Пятьсот футов… Триста… Двести! Это высота принятия решения сегодня.

— Continue!29

После театральной паузы добавляю:

— Landing!30

Самолёт немного, совсем чуть-чуть, колбасится на появившихся на малой высоте невидимых ухабах, но «девятисотка» обращает на них явно меньше внимания, чем это делал бы 737—800. Класс!

Сто футов, пятьдесят… Освещённый зелёными огоньками торец полосы проносится под нами, в тёплом свете фар мелькают белые полосы зоны приземления, привычно увеличиваясь в размерах.

Тридцать футов, двадцать…

Левой рукой начинаю плавно тянуть штурвал на себя и… буквально заставляю правую оставаться на месте. На «восьмисотке» она бы сейчас прибирала руды, дабы предотвратить зависание самолёта на последних метрах высоты. А мне следует подождать — ведь, по рассказам бывалых, здесь и поджидает пилота главная особенность «девятисотки» на посадке — очень уж она любит пойти вниз вслед за установкой малого газа. Поэтому, наслушавшись рассказов, заставляю себя несколько позже и плавнее, чем обычно, начать двигать руды назад.

Что ж, у меня получилось. Самолёт нашёл колесами асфальт и лишь немногим твёрже, чем хотелось бы Василию Васильевичу31, вернулся на планету.

«Неплохо для первого раза!» — промелькнуло в голове.

Затормозились, свернули влево на перрон и очень медленно порулили к стоянке, до которой рукой подать. Торопиться нет смысла — двигателям нужны три минуты, чтобы охладиться перед выключением. Если стоянка совсем близко (как в нашем случае), пилоты стараются так рассчитать, чтобы не стоять и не молотить двигателями — это считается некрасивым. Поэтому со скоростью улитки доползаю до стоянки, останавливаюсь, включаю стояночный тормоз. Три минуты прошли?.. Да! Выключаю двигатели.

Мой первый самостоятельный полёт окончен. «Девятисотка» оказалась не таким уж и страшным зверем. В чём-то даже приятным.

Разумеется, этих нескольких секунд, что заняло первое в жизни приземление на 737—900, недостаточно для того, чтобы заметить и прочувствовать её отличия. Мне предстоит выполнить ещё не одну посадку в различных условиях, чтобы наработать уверенность. Ну а пока буду следовать рекомендациям старожилов. Сегодня они помогли — усадил лайнер на землю я вполне нормально. «В Т.У.», — так говорят пилоты про работу, укладывающуюся в требуемые рамки. Говорят спокойно, без прилива щенячьего восторга от исключительной красоты только что выполненных действий.

В общем, нормально мы с Витей слетали. До «лётчик жив — полёт удался» остался хороший зазор.

В Бахрейне после первого самостоятельного

Вспомнилось…

В августе 2008 года, после трёх лет полётов на «классике»32 похожим образом я осваивал «восьмисотку». Так получилось, что делал это одним из первых в «Глобусе» — чем, признаюсь, скрытно гордился. Допуску к самостоятельному полёту предшествовала наземная подготовка в Москве, четырёхчасовая тренировка на тренажёре в Берлине и рейс в Самару с инструктором, первым получившим допуск к работе на «восьмисотке» буквально на несколько дней раньше. То есть программа была более насыщенная.

А дальше всё было ещё интереснее. У меня ведь и не было полноценного первого самостоятельного на 737—800! Сразу после оформления допуска меня начали ставить на ней инструктором, чтобы я допускал других пилотов: и командиров, и вторых. Два или три рейса (а может, и больше) таких я выполнил в разных сидениях, прежде чем слетал, наконец, рядовым командиром.

И да, есть что вспомнить. Расскажу, если вы не против.

Так повелось в те овеянные романтикой и глупостью годы, что на «классике» мы летали, используя «текники», доставшиеся в наследство от инструкторов МАУ33 и Белавиа, вводивших в строй первых наших пилотов (и меня в том числе) Боингов-73734 после окончания переучивания в Штатах. Научившись у более опытных коллег, на взлёте мы всегда использовали положение стабилизатора 5°35 на кабрирование независимо от центровки, а на посадке всегда, независимо от ветра, добавляли плюс десять узлов к Vref. Это важно для понимания того, о чём я поведаю ниже.

В самом первом полёте на «восьмисотке», дававший мне допуск инструктор уверенным голосом выполнившего на ней два полёта человека рассказал об особенностях нового лайнера:

— На взлёте стабилизатор надо ставить не на пятёрочку, как на «классике», а на шестёрочку. А на заходе плюс десять узлов будет многовато, прям чувствуется, что она очень «летучая». Плюс семь достаточно.

Что ж, шестёрочку, значит, шестёрочку. Он инструктор, на «восьмисотке» уже летал. Не буду же я спорить?

В итоге на разбеге самолёт ещё до достижения скорости начала подъёма передней стойки (Vr) начал самостоятельно нос задирать, и мне пришлось придерживать его стремление уйти в небо, отдавая штурвал от себя вплоть до нормальной скорости отрыва. Отклонение стабилизатора было явно куда больше потребного.

Очень нехорошая ситуация — был риск удара хвостом о полосу.

Что ж, урок был хорошим. Я быстро научился ставить стабилизатор так, как требовалось по центровке, и перенёс этот полезный навык на «четырёхсотку», вызывая недоумение и даже протесты у коллег, которые привыкли не заморачиваться.

(Да, я тот ещё зверь, как мой давний читатель знает.)

Прошло несколько лет, и точно такой же самолёт другой авиакомпании таки ударился хвостом на взлёте. Что интересно — в экипаже было аж два инструктора (собственно, как и в моём случае) Потом ещё в одной авиакомпании случился схожий инцидент — и тоже с инструктором в кабине.

Что совсем плохо — в обоих случаях пилоты поняли, что произошло, но… решили продолжить полёт до аэродрома назначения, что является в таком случае грубейшим нарушением, ведь повреждение конструкции может быть серьёзным. В полёте нет возможности оценить степень риска, поэтому единственно правильным решением было вернуться на аэродром вылета (условия позволяли). Но инструкторы решили иначе.

Успешно налетав на «восьмисотке» часов сто, я задался вопросом: «А какого фига, простите, я занимаюсь ерундой?» — и решил пересилить застарелую привычку летать в глиссаде на завышенных скоростях. Начал приучать себя летать правильно, как дядя «Боинг» хочет. Если у земли штиль — значит, держим на предпосадочной прямой плюс 5 к Vref. Если ветер встречный то, согласно формуле36, Vref плюс половину его скорости. И так далее. И о, чудо! Оказалось, что «восьмисотка» очень хорошо летает на нормальной, не завышенной, скорости. Сажать её оказалось куда проще, чем на повышенной. И тангаж привычный — около всенародно любимых 2,5°.

Вид на ночной Дубай

Да, «восьмисотка» очень уж «летучая» — свистит над полосой, если пилот боится ставить малый газ правильно. А мы, напуганные расшифровкой и карами за немягкие (по мнению динозавров) посадки — да, боялись. Ещё и скорость завышали.

Дальше — больше. Мне понравилось летать по написанным в документах правилам на «восьмисотке», и я решительно перенёс сей навык на «четырёхсотку», на которой до этого на «плюс пяти» летать не осмеливался. Очень уж опасно большим казался на ней тангаж на такой скорости — чуть больше трёх градусов… А фишка в том, что именно таким он на ней, согласно документам, и должен быть! Просто за годы полётов на завышенной скорости выработалось привыкание к тангажу около 2—2,5°, и пришлось через «не могу» себя переучивать.

Ведь не мог же я, как инструктор, быть где-то педантом, а где-то чуть-чуть раздолбаем?

Нет, ну так-то мог, конечно, — если бы не относился к обязанностям заместителя командира эскадрильи очень уж серьёзно. В январе 2009 года я впервые стал офисным пилотом, стартовав с этой должности, и прочувствовал «вайб» этой работы с первых же дней.

На замкомэсок была возложена работа с расшифровкой, и мне, погрязшему в анализах фактов различных отклонений, очень хотелось повысить качество полётов в доверенном коллективе. Ну а на что опереться в обучении других пилотов (да ещё и более старших по возрасту и общему опыту лётной работы), кроме как на документы?

Но прежде чем требовать с других летать правильно, надо было стать педантом самому. Мне казалось невозможным работать по принципу «тут книжки надо соблюдать, а здесь, пожалуй, не надо» — это претило моим молодецким амбициям.

В общем, переучил сам себя, проникся дзеном и начал пытаться переучивать и других, имея благую цель повысить качество полётов и заодно избавить себя от стопки бумаг с отклонениями, каждое из которых требовало анализа и отчёта о причинах с указанием комплекса мер по недопущению в будущем. И одним из первых был сделан вывод по итогам исследования серии грубых посадок, девять из десяти которых происходили по одному и тому же сценарию. Пилот держал завышенную скорость и до касания не ставил руды в положение малого газа. В итоге самолёт садился и… снова взлетал. Потому что (так заложено конструктивно) в момент касания не выпускались спойлеры на верхней поверхности крыла, не прижимали лайнер к полосе. Имевший завышенную скорость самолёт снова взлетал, так как пилот излишне брал штурвал на себя. Сразу же после этого руды ставились пилотом в позицию малого газа, что служило триггером для выхода спойлеров37, и самолёт «печатался» о твердь земную. Бывало, что ещё и от себя пилот отдавал в этот момент, что увеличивало припечатывание. А то и сначала от себя, и затем резко на себя, что делало припечатывание максимальным.