Испытательный срок. Пилот в Песочнице — 2
- -
- 100%
- +
В общем, чего боялись, на то и напоролись. Запуганные расшифровкой, в попытках минимизировать риск грубой посадки, пилоты риск… увеличивали.
А ещё чуть позже, углубившись в изучение этой темы, я выяснил, что этот сценарий широко распространён и в принципе является международным, общим для всех авиакомпаний, эксплуатирующих Боинги-737. Лечение простое — выполнять посадку так, как рекомендуется в книжке с названием FCTM38. Более того, в этой же книжке сценарий грубой посадки и её причины расписаны. Не надо ничего выдумывать.
Да, я очень хотел повысить качество полётов в родной АЭ №2. С молодецким задором взялся за дело, да так, что старички, которым не понравилось, что молодой их поучать пытается и не делает скидки на прошлые регалии, вставали в очередь у двери командира лётного отряда, чтобы пожаловаться. В итоге через год меня, дабы не устраивал локальных революций, повысили до старшего пилота-инструктора лётного отряда. Хех, повышение было лишь на словах и бумаге, а по факту это была подвижка в сторону и…
Идите вы прочь, воспоминания!
Теперь я в Омане. Мы только что вернулись из Бахрейна. Окончен мой первый самостоятельный рейс — простым командиром в экипаже с простым вторым пилотом… действительно простым — в том плане, что мы с Витей общались на русском языке. За исключением рабочих докладов, разумеется — правила требуют произношения их на английском. И полёт с таким пилотом оказался практически обычным.
Слетали мы хорошо. Витя неплохо отработал. И даже на обещанном Димой «расслабоне».
Не могу не улыбнуться, вспоминая, как фривольно пилотировал в своём кресле Витя на снижении для захода на посадку в Маскате. Руки на коленях, на козырьке и где угодно, только не на штурвале и не на рудах. Мне было непривычно такое видеть — нас учили (и я так учил) ниже 10000 футов руки класть на штурвал и руды, даже если самолётом управляет автопилот. Замечу, это нигде не написано было, но так было принято. Я и до этой высоты обычно держал правую руку на рудах, а левую, хотя бы одним пальцем, на штурвале. Мой личный текни́к. Мне кажется, от этого я лучше чувствую самолёт и всегда готов исправить любой выкрутас автоматики. Который, надо признать, очень и очень маловероятен на этих этапах. Да и реакция моментальная, случись отказ, вряд ли потребуется. Но что поделать, я так привык.
В общем, ещё не избавившись от привычной менторской роли, я не стерпел и поинтересовался у Вити (мне казалось, что сделал это мягко): не думает ли он, что было бы неплохо руки держать на органах управления? Мало ли чего с автопилотом случится?
Витя потом долго вспоминал это моё замечание. Здесь должен быть смайлик.
Расскажу, почему.
За рубежом не принято рядовым командирам поучать в полёте вторых пилотов, тем более настолько опытных, как Виктор. Это считается проявлением неуважения. А в России испокон веков по наследству, доставшемуся из эпохи советского «Аэрофлота», командир рассматривался наставником, даже если не имел инструкторского допуска. В эпоху СССР с него строго спрашивали за подготовку всего вверенного ему экипажа. И да, экипажи тогда были «закреплёнными», то есть одни и те же люди долгое время летали друг с другом, и командир нёс ответственность за каждого. Причём не только за его профессиональное воспитание, но и за моральную устойчивость и политические взгляды. Было даже такое, что командиру вменялось проверять жилищно-бытовые условия членов экипажа.
Необходимость быть «нянькой» диктовалась особенностями того времени. Зачастую второй пилот доставался командиру… ну, не очень подготовленным к работе, назовём это так. На практике получение пилотом допуска к самостоятельным полётам совсем не означало гарантию того, что он умеет уверенно взлетать и садиться. Пилота ставили в экипаж, в котором он летал месяцами (это и называлось «закреплением»), а от КВС39 требовалось довести его до нужной кондиции. «Воспитать» — так было принято говорить. Это было нормой. Никто не удивлялся.
Да, вполне нормальной была ситуация, в которой КВС даже близко не был инструктором, но учить был обязан. И он учил — как мог. И проблема-то как раз в том, что каждый мог по-своему.
Василий Васильевич как-то признался мне в переписке: «Настоящих методистов было немного». Мой отец, летавший в ту же эпоху, что и Ершов, разное рассказывал. Я и сам успел неплохо поработать с пилотами старой школы.
(Да чего уж там — меня самого учили по тем же лекалам, только в куда более диких условиях).
В 2003 году в красноярском «Сибавиатрансе», где я начинал путь в большую авиацию вторым пилотом Ту-154, было три опытнейших командира. Разумеется, я, наизелёнейший из пилотов, не имел ничего против того, чтобы меня поучали из полёта в полёт. И командиры меня учили лётной науке, и делали это настолько неплохо, насколько вообще было в тех условиях возможно. Важно то, что большой разницы в их подходах я не наблюдал. Все трое работали плюс-минус одинаково.
В аэропорту Маската
В барнаульской авиаэскадрилье авиакомпании «Сибирь», в которой я начал работать в феврале 2004 года, подходы к выполнению полётов были схожими. Я продолжал учиться, но были и командиры со своими «текника́ми». С ними приходилось летать так, чтобы они оставались довольными, а с другими надо было так не делать. Например, на «Туполе» вполне обычной методикой управления самолётом по тангажу было использование кнопки МЭТ40 на штурвале. То есть надо тебе немного скорректировать тангаж — нажмёшь кнопочку, она воздействует на пружину загружателя и дозированно переместит штурвал в нужном направлении. Ту-154 к тангажу был очень чувствителен, поэтому управление МЭТом значительно упрощало пилотирование. Но был один командир (при этом ещё и инструктор), кто за это ругал — мол, надо делать правильно, как на Ан-2 ещё учили: сначала штурвал отклонить настолько, насколько нужно, а потом только триммер подогнать, сняв усилие.
И да, документально прав был он. Но все, кроме него, делали иначе. МЭТом действительно пилотировать этот капризный самолёт было куда проще.
Когда я попал в московскую «Сибирь», костяк которой составляли бывшие внуковцы, а остальные пришли из разных городов страны и ближнего зарубежья, тогда и начались настоящие удивления.
«Как так? Самолёт один и тот же, РЛЭ41 одинаковое, но понимание РЛЭ у всех своё!».
Но куда больший сюрприз случился немногим позже, когда мы начали осваивать Боинги-737. Сначала мы учились в Штатах в авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнс», затем часть пилотов отлетала рейсовую тренировку с украинцами, часть — с белорусами. Потом самые первые командиры стали инструкторами…
У всех были свои взгляды на то, как пилотировать этот самолёт. Творчеству было полное раздолье! Командиры, худо-бедно освоившие иномарку, стали поучать вторых пилотов, в том числе меня, пересевшего на «Боинг» одновременно с ними. И не всегда их методики соответствовали рекомендациям производителя самолёта и утверждённым в авиакомпании процедурам. Возникали споры, иногда горячие.
В общем, важной моей мотивацией побыстрее стать командиром стало стремление уменьшить количество желающих научить меня летать по-своему. К счастью, была струя, я в неё попал и ввёлся в КВС очень быстро, и…
И тоже стал поучать вторых пилотов, честно стараясь делать так, чтобы мои слова не расходились с тем, что написано в документах. Но было одно важное «но» — слова мои нередко расходились с тем, что говорили вторым пилотам другие командиры и инструкторы, и поэтому всё равно создавался бардак.
Оборачиваясь назад, хочется взяться за голову и кричать: «Господи! Да как мы работали-то вообще!»
Да, это очень хорошие самолёты. Можно летать безобразно, но всё ещё безопасно. Без очень уж громких случаев.
Слава инженерной мысли!
Не один год ушёл на то, чтобы слово «стандартизация» перестало считаться ругательным, но разношёрстность всё равно сохранялась, пусть и не в том объёме. Вторые пилоты изучали индивидуальные особенности командиров и старались подстроиться под каждого, дабы обеспечить хороший CRM42. Ведь, как известно, второй пилот — оплот CRM в экипаже!
В общем, было вполне нормальным поучать вторых пилотов, тем более в роли инструктора и проверяющего. В «Глобусе» считалось, что ни один полёт не должен проходить без задачи обучения, поэтому, раз ты начальник — вот тебе методический полёт в роли инструктора. Раз так — вроде как надо пилотов поучать. По задаче положено.
Я привык к этому!
После первого самостоятельного рейса
Ну а теперь я за рубежом. Рядовой командир. Надо научиться умерить своё стремление двигать умные (как мне видится) мысли.
Зарубеж, конечно же, большой43. В Омане взяли за основу лётные традиции Запада, немного разбавив ближневосточным колоритом. Закреплённых экипажей нет (и никогда не было), каждый летает с каждым. Новый день — новый коллега. Раз так — у КВС должна быть уверенность, что второму пилоту можно доверять, что он сможет в установленных для него рамках погодных условий и взлёт выполнить, и посадку совершить. Вмешиваться в управление не потребуется. Даже держать руки на штурвале, как всё ещё учат в России, не принято! Молча помогать второму пилоту, подталкивая или придерживая штурвал (что считается вполне нормальным в России), — Аллах упаси! Помогай голосом, а если считаешь, что должен забрать управление — то не штурвал подталкивай, а забирай весь самолёт целиком с докладом «I have control»44.
Вся местная подготовка нацелена на то, чтобы выпустить в небо достаточно подготовленного пилота, и объём тренировок для допуска к полётам значительно больше, чем был в СССР, и даже больше, чем есть в России сегодня.
Забегая значительно вперёд, скажу следующее. Мне довелось полетать с местными вторыми пилотами с абсолютно разным опытом. Но даже те, кто лишь вчера получил допуск к полётам (были и такие), не подводили. Более того, я стал инструктором и летал с теми, кто был ещё на пути к получению допуска — и они меня тоже не подвели.
Разумеется, нюансы были (куда без них?), но значительно, на порядки (!) реже, чем в прошлой жизни, и не настолько серьёзные, чтобы придавать им большое значение.
Ну а в самом начале нового пути я взялся поучать своим «текникам» опытного пилота Виктора.
Мне, очевидно, потребуется некоторое время, чтобы избавиться от прошлых привычек.
Насмешка Фортуны
Май, 2017 г.
Мой очередной первый самостоятельный полёт позади, но после него осталось чувство недосказанности. Пусть и в новый аэропорт, и на новом самолёте, но слетал-то я — блин! — с соотечественником! А так хотелось попробовать, наконец, поработать в одной кабине с рядовым вторым пилотом-иностранцем. Я ж не для того в Пески отправился, чтобы на родном языке в кабине разговаривать? «Дайте мне иностранца!» — требовали амбиции.
Фортуна — девица не только капризная, но, как известно, обладает и специфическим чувством юмора, что проявилось в следующем же полёте. Мне снова запланировали Бахрейн, и на этот раз счастье должно было быть полным: в экипаже значился не просто всамделишный второй пилот-иностранец, но самый что ни на есть оманец.
«Страйк!» — подумал я.
«Хи-хи!» — прыснула в кулачок Фортуна.
Поначалу всё шло гладко. Тесная штурманская, наполненная гвалтом разномастной толпы пилотов, знакомство и неспешное обсуждение предстоящего полёта с Мохамедом, назначенным мне во вторые пилоты. Принятие решения о заправке, брифинг с проводниками. Поездка в аэропорт, прогулка по уставшему аэровокзалу. Арктическая «Тойота», неспешно доставившая нас к трапу самолёта — на этот раз обычной «восьмисотки».
Странности я начал отмечать лишь по возвращении в кабину после предполётной прогулки вокруг самолёта. Пока я проверял настройку бортового компьютера, Мохамед полез в свою сумку, достал оттуда небольшой флакончик, наклонил голову и, вздыхая, закапал капли в ухо.
«Интересно, интересно!»
Старый аэровокзал Маската (в 2024 г.)
Через минуту мне стало ещё любопытнее: Мохамед, шурша фольгой, достал какую-то таблетку и закинул её в рот, продолжая вздыхать.
— Тебя что-то беспокоит, Мохамед? — участливо поинтересовался я.
— Да, Кэптэн. Второй день ухо болит, — пожаловался бородатый коллега.
«Болит ухо, и ты собрался лететь?»
Внезапно мне стало как-то неуютно.
— Кэптэн, досмотр самолёта проведён, без замечаний. Можно начинать посадку пассажиров? — в кабину заглянула Мария, старший бортпроводник.
Обернулся на голос. Посмотрел на раскосые глаза Маши-филиппинки, перевёл взгляд на Мохамеда.
«Наверное, можно», — подумал про себя, а вслух сказал:
— Да, начинайте, конечно!
— Спасибо, Кэптэн!
Мария кивнула и ушла.
Мохамед продолжил кривиться и вздыхать.
Я молча долистываю странички FMC и напряжённо думаю. «Что делать? Второй полёт командиром в иностранной авиакомпании, и налицо нестандартная ситуация. Летать с больным ухом — что может быть более глупым? Ему следовало сняться с рейса, раз ещё вчера ухо болело. Да даже если с утра прихватило — кто ж мешает зарепортить сик45? Тем более, со слов бывалых, вы, местные, по любому, даже очень спорному, поводу это делаете. А у тебя всем поводам повод!»
Не выдерживаю:
— Мохамед, наверное, правильнее было бы больничный взять? Почему не взял?
— Вчера ухо заболело, но панадол помогал. А сегодня утром сильнее заболело. Я уже две таблетки принял. Должно помочь, иншаалла!
— А чего утром в офисе не позвонил, не снялся с рейса?
Жгучий брюнет вздохнул и признался:
— Побоялся, что уже мало времени до рейса. Я ведь в очереди на переучивание на широкофюзеляжный стою — испугался, что если за три часа до вылета снимусь, то начальник вызовет в офис, будут разбирательства.
Ответ Мохамеда меня расстроил.
«Что ж ты, брат, на меня ответственность перекладываешь? А ещё в командиры собрался!»
По рассказам бывалых (сам ещё не болел), здесь очень неплохо работает система больничных отпусков. Позвонил по специальному номеру, там ответил на вопросы автоматического помощника, указал, что не можешь лететь. Тебя снимают с рейса, далее со спокойной душой лечишься, для чего идёшь к доброму и отзывчивому врачу авиакомпании. Консультируешься, берёшь справку, фотографируешь её и отправляешь в офис. Как стал здоров — сообщаешь в авиакомпанию по тому же телефону. Тебе ещё и полноценный оклад платят на больничном.
Красота!
В России всё куда более сложно. Болеть — даже простудой! — опасно. Задолбаешься по врачам бегать, чтобы восстановиться. Проще заняться самолечением — закинуться лекарствами и пойти в рейс. В идеале — пользуясь личными связями с начальством, сняться с рейса, получить выходной. Главное, чтобы на ВЛЭКе не прознали, что ты болел. Конечно, с серьёзными недугами так не сработает, «сдаваться» врачам хочешь не хочешь, но всё же придётся. Ну а потом, пройдя все круги ада, десять раз подумаешь, прежде чем снова заболеть.
Ну а здесь… Банальный насморк уже является уважительной причиной не лететь. Да просто сошлись на то, что неважно себя чувствуешь, живот тянет — отравился, дескать. Сходи к доктору, соври… И никто слова не скажет, выпишут больничный хотя бы на день.
И это работает! Как в Индии период муссонов начинается, так сразу загадочная эпидемия поражает коллектив.
Но работает до поры до времени, разумеется. Начальство контролирует, кто и сколько болеет. Многочисленные пропуски (особенно непосредственно перед вылетом) могут привести к задержке продвижения пилота. А если этот постоянно больной ещё и экспат, то могут и контракт не продлить. Это, собственно, единственный инструмент дисциплинарного воздействия на слабых здоровьем пилотов.
(Надеюсь, мой сарказм понятен.)
— Ну ты герой, Мохамед! Имел такую возможность вчера от рейса отказаться, но решил лететь!
— Кэптэн, я думал, что пройдёт. Да и лететь-то всего лишь в Бахрейн. Надеюсь, таблетка поможет.
— Сейчас болит ухо?
Мохамед скривился и кивнул головой:
— Да.
«Неужели придётся его снимать с рейса командирским решением? Второй рейс — и такая проверка меня на прочность!»
Разумеется, я переживал, как отнесётся авиакомпания к моей самодеятельности. Ведь снятие второго пилота приведёт к задержке! Уже первые пассажиры заходят на борт.
Я тут без году неделя — сниму второго пилота (местного!) и начну с такой известности?
Страшно!
Но ведь я обещал себе, что буду работать по правилам. По заветам CRM (кхе)! Нарисовал розовую мечту о зарубежной авиакомпании и решил проверить лично, чистят ли иноземцы ружья кирпичами или работают более эффективно?
«Очень интересно, как отреагирует лётный начальник иностранной авиакомпании, если я сниму пилота с рейса. А оперативщики из планирования?»
Надо решаться, и очень быстро, чтобы минимизировать задержку. Решаюсь:
— Мохамед, ты сам как считаешь — способен лететь? Уверен, что сможешь безопасно работать, если боль не уйдёт? Она ведь может и усилиться при перепаде давления. А если разгерметизация?
Мои аргументы крыть нечем. Любой мало-мальски ответственный пилот должен понимать, насколько безрассудным будет утвердительный ответ. Мохамед оказался из ответственных (мало-мальских — учитывая глупую решимость лететь на таблетках) и с явным раскаянием в голосе ответил:
— Нет, Кэптэн. Я думаю, что лететь будет неправильно.
— Я считаю так же. Поэтому, как командир, отвечающий за безопасность, не могу разрешить тебе лететь. Извини!
— Это ты меня извини, Кэптэн! Мне надо было взять больничный вчера.
Всё! Теперь назад дороги нет. Будут оперативщики настаивать, уговаривать, начальника призовут — упрусь рогом.
Звоню в OCC46, докладываю о проблеме, прошу прислать автобус за Мохамедом. Меня внимательно выслушивают и благодарят за информацию. Обещают прислать автобус и держать в курсе.
Мохамед собирает сумку и, ещё раз извинившись, уходит.
Остолбеневшей Марии объясняю, что у нас произошло, и какие планы дальше. Планы простые: ждём! А как все пассажиры усядутся — прочитаю информацию по громкой связи, извинюсь за задержку.
Самолеты «Оман Эйр» на перроне в Маскате
Минут через десять исполняю обещанное, а ещё через десять минут получаю звонок. OCC сообщает, что ко мне спешит на помощь… командир из резерва. Полетит в правом кресле. Будет через десять минут, иншаалла.
«Да… блин! Командир!»
Благодарю, кладу трубку. Сообщаю новость Маше. Выждав ещё минутку, рассказываю пассажирам о том, что скоро полетим.
Жду.
Кляну Фортуну и смеюсь вместе с ней. Установка галочки на задаче «слетать с иностранным вторым пилотом» снова переносится.
Десять оманских минут ожидаемо растянулись до двадцати пяти — что само по себе было очень неплохим результатом. Наконец к самолёту подкатила «Тойота», из неё бодро выскочил коренастый дяденька и потопал по ступенькам трапа.
Слетали в Бахрейн. Я расстроился из-за случившегося, конечно, но хотя бы налетался — пилотировал в обе стороны, так как по правилам авиакомпании рядовой командир, занимающий правое кресло, выполняет роль пилота контролирующего.
Вернулись в Маскат, пожали друг другу руки и разбежались. Я решил не ждать звонка или письма из авиакомпании с просьбой разъяснить задержку, и сам отправил имейл руководителю флота, в котором кратко описал, что было, без упоминания факта того, что второй пилот почувствовал недомогание ещё за сутки до рейса.
Вскоре получил ответ. Очень короткий:
«Спасибо, Кэптэн!»
На этом всё и закончилось — для меня. Не знаю, были ли какие-то санкции в адрес Мохамеда. Скорее всего, нет. Больше с ним я в кабине Боинга-737 не пересекался, что говорит о том, что свой «флит трансфёр»47 он всё же получил.
Опыт был впечатляющим. Моя розовая мечта не треснула, устояла — я получил более чем убедительный пример нормального, рабочего… да чего уж там — человеческого отношения к проблеме.
Как бы поступили с командиром в моей уже параллельной реальности?
Ну точно бы не обошлись коротким ответом по электронной почте. Ещё в самолёте начались бы звонки с уточнениями: «А точно не может лететь?», «А если всё-таки может?» — и у второго пилота телефон тоже звенел бы не умолкая. И если устоит командир под давлением, снимет коллегу с рейса, то потом придётся в лучшем случае по почте отписываться, а то и в офис позовут — потребуют в письменном виде объяснительную написать. Звонками точно завалят — к гадалке не ходи. В итоге отстанут, конечно, — ведь командир всё правильно сделал. Не подкопаться!
А вот со второго пилота Мохамеда в России в такой ситуации стружку сняли бы. И не одну. Ведь, получается, он от врача на предполётном осмотре скрыл своё состояние. Это за рубежом ружья не чистят, там всё на доверии — никаких тебе медосмотров перед вылетом, а в России ты обязан доложить о плохом самочувствии.
Было бы мне жалко второго пилота, с которого сняли стружку в аналогичной ситуации, но в России?
Вопрос интересный.
С одной стороны, парень, действительно, виноват. Это авиация, здесь надо уметь нести ответственность. Из-за твоей мнительности авиакомпании нанесён ущерб. И пассажиры пострадали — возможно, у кого-то стыковка сорвалась или деловая встреча. Твоё решение лететь больным несёт угрозу безопасности.
С другой же… Ну а что пилоту остаётся делать, если система работает так, что пилот должен умереть здоровым?
Увы, это не очередной мой извращённый сарказм. Такое с печальной регулярностью случается — то и дело читаешь новости, как где-то в полёте пилоту стало плохо. А потом выясняется, что он за месяц до этого успешно и без замечаний прошёл ВЛЭК.
В ноябре 2019 года пилоту самой пафосной авиакомпании России стало плохо в полёте. Его вывели из кабины — важный момент! — и уже в салоне он умер от сердечного приступа.
А дальше начался сюр. Авиакомпания отказывалась выплачивать семье пилота положенную денежную компенсацию. Якобы смерть наступила не на производстве! Он же не в кресле пилота умер. Да и пилот, негодяй такой, наверняка скрыл свои медицинские проблемы!
Вдове пилота пришлось пройти через суды, чтобы добиться справедливости.
В Омане пилот с лёгкой совестью возьмёт больничный, и это практически никак не скажется на его заработке, ведь основу месячной зарплаты составляет оклад, а больничный его не снижает. В России ситуация радикально иная. Оклады мизерные, зарплата добывается налётом, и пилот заинтересован летать как можно больше. Болезнь может очень сильно ударить по бюджету, ипотека сама себя не заплатит. Да и с врачами проблем, как я уже писал, не оберёшься. Замучают бюрократией.
Успокоившись и поразмыслив, я взглянул на случившееся под иным углом и решил на шутницу Фортуну не обижаться. Полёт со вторым пилотом от меня не уйдёт, а заполучить такую ситуацию, да ещё и в самом начале — да это ж как подарок надо расценивать, а не как насмешку!
Как командир я сделал всё правильно, чем могу гордиться. Да, было боязно — но результат того стоил. В мою копилочку упала тонна опыта, за которым я и попёрся в Пески, бросив регалии и кожаное кресло с кондиционером.
А через пару дней состоялся и долгожданный первый полёт с рядовым вторым пилотом-иностранцем. В отличие от первых двух самостоятельных, этот рейс никак не запомнился несмотря на то, что аэропорт, куда мы слетали, был из тех, что требуют уважения.
Да, первый рейс туда не запомнился. Зато в памяти остались многие другие.
Мокрый Каликут
Май, 2017 г.
Каликут. Он же Каликат, он же международный аэропорт Карипур в Кожикоде, городе в штате Керала на юго-западе Индии, в XIV веке открытом Европе алчным авантюристом Васко да Гамой. Теперь это одно из моих направлений, и по воле службы планирования я посетил Каликут уже дважды и собираюсь слетать в очередной раз. Ночью.