Прорыв к звездам. С. П. Королев

ПЕРЕЕЗД В ОДЕССУ

В мае 1917 года Мария Николаевна, окончив женские курсы, забрала сына от родителей и переехала в Одессу к новому месту службы мужа, в управлении Юго-Западной железной дороги. К тому времени Одесса стала крупным городом с 650-тысячным населением, где были шесть театров, филармония, цирк, ипподром и одна из крупнейших в России Публичная библиотека. Отвоеванный у татар войсками Суворова, при поддержке флотилии де Рибаса, испанца по происхождению, город имел славные боевые и революционные традиции. Там в свое время было образовано Южное общество декабристов. Во время Крымской войны артиллеристы Одессы проявили чудо героизма: отбили высадку английского десанта в порту. Город помнил подвиг и чтил память восставших против самодержавия моряков, расстрелянных у знаменитой потемкинской лестницы. Главной достопримечательностью Одессы был морской порт – южные ворота России, через который за границу вывозилось огромное количество хлеба и древесины. Но наиболее сильное влияние на дальнейшую судьбу Сергея Королева оказало увлечение одесситов воздухоплаванием.

1908 году одесситы-авиалюбители одними из первых в России организовали свой аэроклуб, где изучали теорию полета, летали на воздушных шарах и строили планеры. Первым из них поднялся в небо на аппарате тяжелее воздуха электромонтер Одесского железнодорожного телеграфа, двукратный чемпион России по мотоспорту Михаил Ефимов. Его планер, напоминавший большого коробчатого змея, разогнали на Одесском ипподроме на буксире за автомобилем, после чего он взмыл в небо. Вслед за Михаилом и другие авиалюбители стали парить в небе на планере над ипподромом, чем возбуждали интерес горожан к самолетостроению.

Весть об успешном полете энтузиаста самолетостроителя из Франции Луи Блерио через пролив Ла-Манш 25 июля 1909 года быстро облетела весь свет. Предприниматель, потративший все свое состояние на проектирование и изготовление летательных аппаратов, неоднократно попадавший в аварии при испытаниях своих машин, с костылями в кабине, все же преодолел не покорявшийся до него многим пролив и, получил значительный приз. Более того, он доказал, что аэроплан способен пересекать моря и быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эйфелевой башни. «Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!», «Великобритания расположена на материке», – пестрили заголовки газет. Публика была в восторге. Парижанки украшали свои изысканные туалеты пятнами отработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже и недосягаема в случае нападения с континента. Это событие тогда у многих людей в мире рассеяло недоверчивое отношение к авиаторам. Даже всегда осторожные российские промышленники стали проявлять к новому делу значительный интерес, рассчитывая получить значительные прибыли от создания нового вида транспорта. С помощью самолета Ла-Манш был преодолен всего за 22 минуты, и для России с ее плохими дорогами и большими территориями аэроплан казался идеальным средством передвижения.

Об авиации заговорили и в Государственной думе.

– В то время как во всех странах летают на аэропланах, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, а у нас что..? – справедливо возмущался депутат Маклаков, обвиняя реакционное российское правительство, с большим недоверием относившееся к авиации, – Еще ни один наш человек не летает, но уже изданы полицейские правила против употребления аэропланов. Кругом один надзор…

– Напрасно член думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации уже установлены. Что же тут дурного? Понятно, что прежде, чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских, – ответил ему депутат Марков, чем вызвал всеобщий смех в зале.

Бюджет первых русских аэроклубов складывался из частных пожертвований. Царская казна не отпускала им ни копейки. Забота властей об авиации выразилась в полицейских правилах Министерства внутренних дел, которые вызвали возмущение даже думских деятелей, лояльных царю.

Осенью 1909 года француз Гийо продемонстрировал впервые в России полеты на аэроплане «Вуазен» публике в Санкт-Петербурге и Москве. Люди толпой валили на его показательные выступления, при этом платили значительные деньги, лишь бы увидеть полет «искусственной птицы». Боясь упустить верную выгоду от организации представлений «воздушного цирка», одесский банкир И. С. Ксидиас срочно закупил у французов самолет «Вуазен», однако, при первой же попытке взлететь, его разбил неопытный энтузиаст, которого банкир пригласил принять участие в его воздушном шоу. Опытные летчики-иностранцы требовали за проведение полетов значительные суммы, поэтому Ксидиас захотел подготовить своего пилота, который обошелся бы ему гораздо дешевле.

Успешные полеты братьев Фарманов и Вуазен во Франции на аппаратах своих конструкций позволили им организовать производство самолетов, а затем открыть частные школы для обучения пилотов со всего мира.

Рекордцмен-велогонщик Сергей Уточкин, участвовавший в шоу с полетами на воздушных шарах, отказался от не выгодного предложения со стороны Ксидиаса. Он сам загорелся желанием заняться доходным бизнесом и один, без кабальной помощи банкира, отправился во Францию изучать самолеты. Вместо Уточкина, банкир заключил выгодное для себя соглашение с Михаилом Ефимовым. По договору Ксидиас должен был оплатить Ефимову обучение во Франции, за что тот обязывался отработать на него в течение трех лет в качестве пилота самолета.

Михаил Ефимов первым из россиян получил в авиашколе Фармана (первой в мире) пилотское удостоверение. Более того, у него открылся природный дар в управлении самолетом и вскоре он стал лучшим пилотом школы Фармана. Именно он побил мировые рекорды того времени по дальности и продолжительности полетов, принадлежавшие Вильбуру Райту, одному из братьев основателей самолетостроения. Он же стал первым российским летчиком, совершив свой незабываемый полет над Одесским ипподромом на самолете Фармана 21 марта 1910 года. На ипподроме и рядом с ним собралось так много людей, чтобы увидеть первый полет, что толпу едва сдерживали восемь тысяч солдат и четыреста пятьдесят полицейских.

Газета «Одесские новости» сообщала, что Ефимов легко поднял свой «Фарман» в воздух и пролетел вдоль трибун. После короткого, но эффектного полета огромная толпа долго ликовала. На Ефимова надели лавровый венок с голубой лентой, на которой было написано: «Первому русскому авиатору».

Растроганный вниманием земляков, Ефимов совершил еще три полета. Два из них с пассажирами: президентом Одесского аэроклуба А. А. Анатра и банкиром И. С. Ксидиасом. Анатра оказался первым в России авиационным пассажиром. Он поделился с газетчиками своими впечатлениями: «Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство – гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор…»

Работая в ремонтных мастерских во Франции, Уточкин хорошо изучил конструкцию многих самолетов. Однако, не имея достаточных средств для получения навыков пилотирования, ему пришлось вернуться в Россию без пилотского удостоверения. Сочувствуя земляку, Михаил Ефимов бескорыстно помог Сергею Исаевичу освоить азы пилотирования на «Фармане», после чего тот успешно сдал экзамен на звание пилота-авиатора.

Вслед за Уточкиным и Ефимовым решил попытать счастья в воздухе и борец-циркач Иван Заикин, выступавший в Одесском цирке. Его успехи в авиации были менее скромны, чем у Ефимова (он чуть было не разбил на самолете писателя Ивана Куприна), но зато принесли ему не меньше славы, чем борцовские поединки.

Военное ведомство царской России, как всегда, с опозданием оценило перспективность использования в армии авиационной техники и, пытаясь сократить отставание, было вынуждено закупать иностранные самолеты. В Санкт-Петербурге, в Москве и Одессе по заказу военного ведомства приступили к модернизации нескольких заводов, где собирались строить самолеты по лицензии.

Переехав в Одессу, Сергей застал то время, когда с его аэродромов в небо поднимались крылатые машины для фронта, построенные на заводе А. А. Анатры. Его производительность была невелика – два аэроплана в день, но одесситы очень гордились своей причастностью к созданию новой авиационной техники, несущей смерть врагам Отечества. Они бережно хранили память о своих героях неба, об их подвигах. Их имена были постоянно на устах, как библейские герои. Но была и другая Одесса, в которой жили воры, проститутки, контрабандисты и убийцы, где было множество шулерских притонов, явных и тайных публичных домов, пивных, трактиров и ночлежек.

Григорий Михайлович оказался спокойным, рассудительным и заботливым мужем. С Сергеем у него сложились дружеские отношения. Он старался развить у мальчика чувство творческого поиска, а не праздной мечтательности. «Самые большие крылья – это знания», – любил повторять отчим. Он собирал литературу по самолетостроению, рассказывал Сергею о зарождении авиации, делал с ним воздушных змеев и дарил мальчику макеты самолетов. С детских лет Сергей, подражая отчиму, стремился к сложной созидательной конструкторской работе. Интерес мальчика к технике поддерживал и сам Григорий Михайлович. Окончив три высших учебных заведения, Баланин отличался большой эрудицией. Когда в порту освободилось место начальника портовой электростанции, это место было предложено инженеру, хорошо знающему электротехнику, – Григорию Михайловичу Баланину.

Семья Баланиных переехала в двухэтажный дом бывшего начальника портовой электростанции, расположенный на Платоновском молу и примыкавший к электростанции. Они занимали трехкомнатную квартиру на втором этаже. У Сергея была отдельная комната, где он играл со сверстниками. Из его окна открывался удивительный вид на бескрайнее море. Вид на него радовал глаз: дымки редких пароходов, исчезающие за горизонтом, и полет чаек развивал мечтательность. Море было то тихим, то бурным, меняя цвет с синего на зеленоватый. В солнечный день оно искрилось и переливалось всеми цветами радуги. Но особенно хороши были теплые одесские ночи, когда из окна можно было подолгу наблюдать звездное небо, зовущее в свои сказочные необъятные просторы.

Очень быстро Сережа познакомился с портовым людом и нашел среди них друзей. Кочуя с улицы нам улицу, Сергей открыл для себя, что одесситы живут словно отдельные племена. На Греческой улице жили только греки, на Градоначальнической, Раскидайловской и Молдаванке – в основном русские, на Запорожской и Госпитальной – евреи. На Дерибасовской и Ришельевской селились богатые одесситы, а на Пересыпи – только рабочий люд.

Сергей полюбил город. Ему нравилось общаться с грузчиками и моряками, слушать их интересные истории. Он перенял у них много суеверий: стал носить в кармане две копеечки на счастье и с предубеждением относиться к женщинам на корабле. Даже в зрелые годы, когда предстояло лететь на космодром в самолете с женщиной, Королев под любым предлогом отказывался и летел следующим рейсом, но уже без женщин. У одесситов Сергей Павлович перенял некоторые манеры их самобытного общения: обычный разговор у них напоминает состязание острословов; споря и ругаясь, они всегда рассчитывают больше на внешний эффект и желание повеселить публику, чем быстро решить проблему.

С начала 1918 года занятия в городских гимназиях Одессы из-за образовавшегося хаоса в стране после свержения Временного правительства были прерваны. За время Гражданской войны в городе открывалось несколько частных гимназий, в которых учился Сергей, но все они работали непродолжительное время, и едва успев открыться, вскоре закрывались. Мальчик тянулся к знаниям. В доме было много технической и художественной литературы, и Сережа ее запойно читал. Он увлеченно читал А. С. Пушкина, Н. В. Гоголя, Л. Н. Толстого, Майн Рида, Фенимора Купера и Александра Дюма. Любил стихи С. А. Есенина, многие выучил наизусть, как некоторые отрывки из своей любимой книги Л. Н. Толстого «Война и мир». Мария Николаевна учила сына французскому языку, а Баланин занимался с мальчиком математикой и техническими дисциплинами.

С 12 лет Сергей Королев начал писать стихи, однако они не сохранились: кто-то из друзей неудачно пошутил над его поэтическим творчеством, и Сергей сжег альбом со стихами.

Одну зиму Сергей ходил к преподавателю музыки заниматься скрипкой. Особого таланта учитель в нем не разглядел. Развивать способности для профессиональной карьеры музыканта, когда мальчику уже исполнилось тринадцать лет, показалось поздно. К тому же занятия стоили не дешево, и Сергею пришлось оставить скрипку. Вместе с тем любовь к музыке сохранилась у него на всю жизнь. Он часами мог слушать Чайковского, покупал пластинки, любил танцевать и часто напевал популярные песни.

Живя у моря, все одесские мальчишки любили купаться и хорошо плавали. Сергей Королев тоже прекрасно плавал и отлично нырял, резко прогибаясь в момент вхождения в воду, чему его научил друг Валерьян Божко. Особым шиком было для них доплывать до груженых барж и подплывать под ними, что считалось опасным делом, так как можно было попасть под винты катеров. Иногда они забирались на баржи, чтобы немного отдохнуть, но не всегда непрошеным гостям были рады люди, охраняющие груз. Убегая от разъяренных боцманов, которые пытались поймать мальчишек, чтобы передать для наказания родителям, им приходилось нырять с барж в море. Одно из купаний надолго запомнилось Сергею, когда он своей спиной коснулся в море мины.

Рыбаки научили Сергея ловить рыбу и плавать, брали его с собой в море. По гудкам он безошибочно определял, какой пароход бросает якорь на рейде. Королева могла бы ждать жизнь моряка, но его судьба сложилась иначе: небо выиграло спор с морем в борьбе за его душу. Уже в то время авиация набирала силу и казалась молодому пареньку более совершенным видом транспорта, который со временем вытеснит другие менее скоростные способы передвижения и доставки грузов.

Подражая морякам, которые использовали воздушных змеев для подачи сигналов управления кораблям, а на больших поднимали в небо наблюдателей и корректировщиков артиллерийского огня, одесские мальчишки любили запускать их на длинной нити на берегу моря, где на границе двух сред порой возникали очень сильные воздушные потоки. Особенно преуспел в изготовлении воздушных змеев Сергей Королев. Он каждый раз совершенствовал их конструкцию, чтобы они могли подняться на еще большую высоту, чем у его знакомых ребят, и гораздо дольше парили в небе.

– Вот бы иметь крылья, как у птиц, которые летят через море в дальние теплые страны, – мечтал Сергей. – Как бы высоко я взлетел, и парил бы, наверное, целую вечность.

Прочитав одну из книг по созданию первых летательных аппаратов и желая поэкспериментировать сам, Сергей попытался выпросить две простыни у матери:

– Мамочка, дай мне две простыни, только крепкие, новые, не пожалей.

– Я дам, но зачем они тебе?

– Я их привяжу к рукам и ногам, взберусь по кольцам на верхушку трубы электростанции, взмахну руками и… полечу, полечу…

Узнав о назначении простыней, Мария Николаевна крепко отругала сына, но этим, наверное, спасла ему жизнь.

Предостережения матери об опасности полетов, не остановили Сергея: небо все влекло и влекло молодого парня к себе. Он зачастил в Публичную библиотеку Одессы, где искал и изучал литературу по авиации. Из книг и газетных статей Сергей узнал, что первым раскрыл секрет подъемной силы крыла Отто Лилиенталь в Германии, а братья Райт из Америки, идя по его стопам, придумали приспособления для надежного управления планером. Затем они поставили на планер маломощный двигатель внутреннего сгорания в 16 лошадиных сил и в декабре 1903 года выполнили первый удачный управляемый полет на самолете собственной конструкции. Этот полет длился всего 12 секунд, аппарат летел по волнообразной линии, но это был настоящий полет, а не планирование.

В России тоже были свои талантливые люди, увлекающиеся воздухоплаванием. Еще в Х1Х веке морской офицер Можайский смастерил такого огромного воздушного змея, что, запуская его на тройке лошадей в своем имении, тот поднимал в воздух даже человека. Можайский спроектировал и построил первый российский самолет с двумя винтами и двумя паровыми двигателями. Машина не имела надежного управления и была неустойчива в полете. После очередной аварии с гибелью солдата Российское военное командование отказалось финансировать дальнейшие проекты Можайского. Совершенствуя свою машину за свой счет, энтузиаст затратил много личных средств и разорился, не успев довести до совершенства задуманную им конструкцию.

Сергей завел специальную папку. В ней он собирал вырезки из газет, в которых что-либо упоминалось о воздухоплавании. Особо увлекали его статьи о новых рекордных перелетах и необычных рискованных полетах. За авиационные рекорды устанавливали значительные денежные призы. Некоторые из летчиков становились не только известными, но и достаточно обеспеченными людьми благодаря участию в опасных воздушных трюках и дальних перелетах. Чтобы иметь постоянный успех и привлекать на свои выступления большее количество зрителей, отчаянные пилотские головы демонстрировали публике свое искусство высотной акробатики, каждый раз поднимались на все большие высоты. В репертуар воздушных цирков входили очень опасные трюки: летчики ходили по крыльям самолета, переходили с одного аэроплана на другой во время полета, висели под самолетом на трапеции или демонстрировали падение, казавшееся смертельным, но в самый последний момент успевали раскрыть парашют. Падение с парашютом и в наше время требует большой смелости, а тогда и вовсе относилось к одному из рискованных трюков, так как все парашюты в ту пору еще находились в стадии разработок и считались опытными образцами. В СССР первые серийные парашюты появились лишь в 1930 году, они изготовлялись из прочного шелка и имели площадь купола порядка 57 метров.

Не обходил своим вниманием Сергей и печальные известия из жизни авиаторов. У него сохранилось немало вырезок об авиакатастрофах. В воздухе у самолетов отваливались крылья, аппараты переворачивались от большого порыва ветра, входили в штопор, потеряв скорость, и падали вниз ввинчиваясь в воздух. Авиационная техника была далека от совершенства, да и сказывались резко менявшиеся погодные условия. Имели место случаи безответственности пилотов при эксплуатации самолетов. В мае 1911 года во время авиационных гонок Париж – Мадрид аэроплан врезался в толпу зрителей. Погиб военный министр Франции Морис Берто, а премьер-министр попал в больницу со значительными травмами. После этого случая Правительство Франции запретило полеты над городами и толпами народа.

Деньги за рекордные полеты поступали в основном от газетных магнатов, чьи издания были вовлечены в непрекращающуюся борьбу за увеличение тиражей. Их прибыли увеличивались благодаря новым достижениям авиаторов и победам в гонках на дальность, скорость и высоту полета. Девизом авиаторов стали слова: дальше, выше, быстрее!

В погоне за большой прибылью и зарождающаяся кинематография обратила свой взор к авиации. Пытаясь увеличить кассовые сборы за счет зрелищности картин, они во многие фильмы включали эпизоды с использованием фигур высшего пилотажа. «Мертвые петли», глубокие виражи с сильным креном и скоростное пикирование щекотали нервы зрителям и оправдывали гонорары летчиков за рискованные полеты, которые с лихвой окупалась. Одним из факторов, привлекавшим публику на ранние авиационные представления, было подсознательное ожидание созерцания чьей-то внезапной страшной смерти. Стоимость входного билета было высока, но вызванные у людей сильные эмоциональные переживания от такого зрелища, казалось им, оправдывали эту трату денег.

По сообщениям газет и кадрам кинохроники последних мировых событий Сергей внимательно следил за воздушными гонками и подвигами, которые совершали пилоты в небе. Первый зафиксированный рекорд дальности полета установил бразилец А. Сантос-Дюмон в 1906 году. Он пролетел всего 225 метров, но из года в год рекордное расстояние стремительно увеличивалась. На начало Первой мировой войны рекордная дальность полета составляла более тысячи километров. В мае 1908 года был зафиксирован рекорд француза Тиссандье, который поднял свой аэроплан на высоту 55 метров, но вскоре он был побит, приехавшим из США, У. Райтом, который поднялся на 110 метров. В январе 1910 года аэропланы преодолели уже километровый рубеж (Ж. Летан – 1050 метров, далее М. Ефимов – 1096 метров). К началу Первой мировой войны потолок для самолетов вырос до шести тысяч метров. В 1910 году француз Леон Моран впервые на аэроплане превысил скорость в 100 километров в час, а к концу Первой мировой войны предельные скорости для самолетов возрасли уже до 250 километров в час.