- -
- 100%
- +
Королев летал чуть лучше, но и ему досталось от Степанченка:
– Зачем вы дергаете ручку? Ручка должна быть нейтральна. Планер летит сам. Ему только нужно иногда помогать, а у вас так нос задирается, что из лыжи песок сыплется…
Всем участникам было сложно управлять планером «КИК». Едва отрываясь от земли, «КИК» падал прямо перед собой. Его конструкция напоминала курсантам «допотопный» биплан братьев Райт, для управления которым братьям приходилось маневрировали корпусом тела. По мнению многих, по своим летным качествам «КИК» мог тягаться разве что с утюгом. Каждый в душе мечтал, что кто-нибудь, наконец, приложит его на посадке чуточку погрубее и превратит в запчасти. Но никто не решался осуществить мечту собственными руками. За это могли навсегда отстранить от полетов и исключить из школы планеристов.
Лучшим планером в тот год считался «Дракон» Чарановского, но Сергей Владимирович Ильюшин почему-то не доверял «Дракону». Своей властью он запретил летать на нем выше 50 метров. Степанченок спорил с Ильюшиным, доказывая, что планер замечательный, но был вынужден подчиниться техническому руководителю. Правда, стоило Ильюшину уехать в Москву, как Степанченок в тот же день забрался на «Драконе» на километровую высоту. Ветер был сильный и все время крепчал. Прискакал дежурный с метеостанции и сказал, что надвигается буря. Степанченок сел уже при штормовом ветре.
Планеры скрипели, переваливались с боку на бок. Сильные порывы ветра заламывали хрупкие крылья машин. Ребята растерялись: не знали, что делать?
– Разбирай планеры! – крикнул Королев. – Сложим все в овраге и накроем брезентом.
Сергей взял на себя роль лидера. Быстро расставил людей: одних разбирать, других таскать части планеров в овраг. Облепив планер, как муравьи, курсанты быстро несли их под брезент в овраг. Выручал и старый грузовичок АМО-3. Последними оставалось спасти два планера: Г-6 и «КИК», которые находились в палатке на горе. Палатка-ангар от ветра ходила ходуном – скорость ветра достигала 30 метров в секунду, центральный столб прыгал. В конце концов, его вырывало из земли.
Как только разобрали планер Грибовского Г-6, огромный столб ангара завалился и разнес в щепки ненавистный многим фюзеляж «КИКа».
На следующий день ветер стих, погода наладилась, и полеты были возобновлены. Но на этот раз летали на «Драконе».
Степанченок начал старты сначала с четверти высоты северного склона, затем с середины горы, далее с трех четвертой и, наконец, с вершины.
Как и прежде, самым утомительным для планеристов было вернуть планер на место старта, ведь их планер мог только планировать вниз с горы, а не парить на месте и подниматься вверх, используя восходящие потоки воздуха, чтобы затем садиться в месте старта. Затаскивать планеры на вершину было долгим и трудным делом даже с помощью нанятой лошади, но зато полеты с высоты Узун-Сырта по красоте превосходили все ожидания.
После неудачных летных испытаний морского разведчика со складными крыльями конструкции Д. П. Григоровича под Севастополем, который не хотел взлетать с тяжелой броней, 1 сентября 1928 года главного конструктора и нескольких его ведущих инженеров, как чуждых пролетарской революции элементов, арестовали.
Возвращаясь в Москву, после планерного слета Королев взял билет на теплоход до Одессы. Тоска по городу детства продолжала преследовать его. Здесь он начинал летать и первый раз полюбил, здесь живут его друзья моряки и школьные товарищи. Ему хочется похвастать перед ними тем, что его мечта попасть на слет в Коктебель сбылась. Теперь он лично знаком с элитой самолетостроителей страны. Время на теплоходе тянется медленно. Есть время отдохнуть и по-иному оценить происходящее. Для себя он решил, что уже долгое время ходит в учениках. Полтора месяца таскать планеры и иметь очень мало летного времени это уже слишком бездарная трата времени. Вот если бы он испытал свою собственную конструкцию – это было бы совсем другое дело. Постепенно он приходит к мысли, что уже имеет достаточный опыт и может сделать гораздо лучший планер, чем были представлены на слете. Но постройка планера очень сложное и трудоемкое дело – без помощников с ним одному не справиться. Создание рабочей модели планера для одного студента, не имеющего большого опыта в подобном деле, к тому же загруженного работой в конструкторском бюро и занятиями в МВТУ, казалось непосильной задачей. Вместе с тем желание построить свой планер было огромным.
В КБ ПОЛЯ РИШАР
Как и ожидалось, ОПО-3 Григоровича возглавил француз Поль Ришар. Кроме завершения проектов, начатых еще Д. П. Григоровичем, он взялся проектировать и свои новые самолеты, так что в работе КБ оказалось одновременно около десятка машин. На втором этаже столярной мастерской на Красной Пресне Полю Ришару под КБ выделили две комнаты. Ришар работал в одной комнате со своим соотечественником Оже, с которым вычерчивал теоретические обводы самолетов. Во второй комнате работали все остальные его конструкторы. Королев занимался плазо-шаблонным хозяйством для подготовки опытного образца торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Вместе с Сергеем у Ришара работали Люшин, Камов и Скржинский. С. А. Лавочкин занимался в их КБ расчетами прочности самолета.
ТОМ-1 проектировался как поплавковый моноплан с размахом крыла 33 метра под двигатели БМВ-VI мощностью 500 лошадиных сил. Обшивка самолета была полностью дюралюминиевой, из гладкого листа толщиной в среднем 0,5—0,6 миллиметров, что должно было обеспечить его малый вес и хорошую аэродинамику. Крыло было снабжено щелевыми закрылками, которые опускались на угол до 40 градусов. На его вооружение планировалось поставить 3 пулемета ПВ-1 в передней и задней стрелковых установках и в выдвижной вниз башне перед задней турелью.
Знавшему хорошо французский язык, благодаря занятиям с мамой Марией Николаевной, Королеву удалось легко войти в доверие к новому руководителю КБ. Несколько раз Сергей приглашал Ришара к себе домой, где тот был очарован красотой и прекрасным знанием французского языка Марии Николаевны. Ей, как школьной учительнице иностранного языка, также были полезны такие встречи, дававшие необходимую практику общения на французском языке.
После Коктебеля Королева не покидала идея построить свой планер, однако он не решался взяться за такое трудоемкое дело один. Делясь своими мыслями с Сергеем Люшиным на работе, Королев нашел в нем единомышленника. Тот тоже хотел построить рекордный планер, который можно было в дальнейшем использовать для строительства своего первого самолета. Если планер окажется рекордным, то ЦАГИ мог включить его в план и использовать для строительства самолета. Тогда Люшин мог бы превратиться из простого конструктора в «главного» – очень важного человека, а это было почетно, и сулило большую денежную выгоду.
– Нужен планер, который может парить вдоль грозового фронта. Только так можно добиться рекордной дальности полета, – предполагал Люшин.
– Нет, прежде всего нужна абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости, – вносит свое предложение Королев.
– Согласен! Очередная гибель планериста может поставить крест на планерных состязаниях. В условиях грозового фронта могут резко меняться воздушные потоки, поэтому требуется большая устойчивость у планера, – рассуждал Люшин…
Оба знают, что Осоавиахим каждый год выделяет деньги на постройку планера оригинальной конструкции, и хотели бы использовать это в своих интересах, только надо сначала заручиться поддержкой у руководства Московской планерной школы, благо, что каждый из них на хорошем счету.
Королев легко уговорил родителей разрешить использовать его отдельную комнату для конструирования самолета с другом, и работа закипела полным ходом. У стены разместили еще четыре чертежных доски и маленькое домашнее КБ оказалось готово. Королев повесил на сене плакат с лозунгом: «Кончив дела, не забудь уйти!» и припиской: «Убирайся!» Люшин с Петром Дудукаловым чертили крыло и оперение, а Королев с Павлом Семеновым – фюзеляж и управление. Сидели за досками почти каждый вечер.
Предварительный проект мощного скоростного планера, способного выдержать большие аэродинамические нагрузки и побить рекорд дальности полета, подготовленный Люшиным и Королевым, был поддержан руководством Московской планерной школы. Новый планер назвали «Коктебель» и направили на проверку в Осоавиахам. Там он попал на рассмотрение генерального секретаря Осоавиахима Л. П. Малиновского, который, кроме того, занимал должность главного инженера Гражданского воздушного флота СССР.
В условиях дефицита двигателей для самолетов, которых советская промышленность производила в недостаточном количестве, а импортируемые в основном ставились на военные самолеты, Малиновский видел дальнейшее развитие гражданской авиации страны в использовании планеров или планерлетов с маломощными двигателями. Успехи зарубежных планеристов говорили о том, что планеры в состоянии преодолевать расстояния в 200 и даже 500 километров. Он полагал, что достаточно планеру с хорошими аэродинамическими качествами оторваться от земли, как подхваченный термальными потоками и постоянными ветрами аппарат может бесконечно парить в небе. Здесь все зависит от умения пилота умело маневрировать в сложных воздушных потоках, находить пути, позволяющие продвигаться вперед в заданный район. Таким способом можно переправлять почту и небольшие срочные грузы. Естественно, что проект большого планера, предлагаемого для проектирования курсантами Московской планерной школы, заинтересовал Малиновского с практической точки зрения, и он сразу поддержал начинание Люшина и Королева.
Когда соавторы-конструкторы представили полный проект подкрепленный пояснительной запиской с расчетами, им было выделено 2 тысячи рублей на конструирование планера, что по тем временам было достойной компенсацией за такой сложный и кропотливый труд. Королев и Люшин, чтобы ускорить конструкторскую работу, предложили своим однокурсникам и сослуживцам по КБ поучаствовать за вознаграждение в подготовке чертежей планера. Григорий Михайлович тоже стал помогать Сергею. Теперь комната Королева превратилась в настоящее конструкторское бюро, где одновременно работало до шести человек. Иногда, заходя в комнату к сыну, Мария Николаева удивлялась фанатизму его друзей, которые за чертежами забывали о еде и сне, и об элементарной гигиене, сидя в прокуренной сигаретами комнате за чертежным столом несколько часов подряд.
С начала 1929 года Поль Ришар решил остановить проектирование ряда аппаратов и довести до конца хотя бы одну из создаваемых им машин. Он остановился на торпедоносце открытого моря. Кроме основной задачи по изготовлению торпедоносца, Королев и Люшин умудрялись еще проектировать свой планер «Коктебель» к очередному планерному слету. Камов и Скржинский тайком проектировали свой вертолет, а также вычерчивали Королеву и Люшину детали «Коктебеля».
Законченный в июле 1929 года проект ТОМ-1 по летным характеристикам оказался близок туполевскому морскому варианту машины ТБ-1, но имел гораздо более сложную технологию производства. При изготовлении ТОМ-1 требовалось выполнить в два раза больше заклепок. Когда выяснилось, что самолет в серию не пойдет и главный конструктор не получит серийных премиальных, Поль Ришар обиделся и вернулся во Францию.
Проект «Коктебеля» Люшин и Королев защищали на техкоме Осоавиахима. Его одобрили, и Мосавиахимом было принято решение о выделении денег для строительства планера.
Разместить заказ на изготовление деталей самолета оказалось не простым делом. В нескольких местах ребята получили отказ, но продолжали искать. Предпринимательская жилка, переданная по наследству от бабушки и дедушки четы Москаленко, пригодилась Сергею. Его настойчивость в поиске вскоре была вознаграждена: Королеву удалось договориться в мастерских трамвайного парка у Белорусского вокзала и Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В трамвайном депо брались изготовить всю столярную работу: шпангоуты, нервюры, лонжероны. В мастерских академии должны были сделать металлические детали.
Днем Королев работал на заводе, потом забегал в трамвайный парк, подгонял рабочих, проверял уже готовые детали и советовался с мастерами, потом мчался в МВТУ. Самыми горячими были последние дни строительства «Коктебеля», чтобы успеть представить готовый планер приемочной комиссии перед отправкой в Крым, Королеву пришлось пригласить в ангар на Беговую даже Марию Николаевну. Когда Королев и его друзья обтягивали перкалем крылья планера, она цыганской иголкой и шелковой нитью сшивала ткань. В Осоавиахиме долго удивлялись, что Королеву и Люшину в короткий срок удалось построить планер и заявить его для участия в планерном слете 1929 года.
ИСПЫТАНИЯ ПЛАНЕРА «КОКТЕБЕЛЬ»
В сентябре 1929 года Королёв и Люшин со своим планером «Коктебель» отправились в Крым на шестые Всесоюзные планерные состязания. В отличие от планерных испытаний 1927 и 1928 годов этот коктебельский слет получил статус состязаний и радовал руководство Осоавиахима большей представительностью: на старт заявили 22 планера. Он продолжался с 6 с 23 октября.
Сначала планер Королева удивлял других участников соревнования, так как был на 50—90 килограмм тяжелее других. Многие считали, что, чем меньше весит планер и чем меньше нагрузка потока воздуха на квадратный метр площади крыла, тем лучше.
Естественно, что планер Королёва и Люшина был хорошо рассчитан и должен был показать хорошие аэродинамические качества при большой скорости ветра, но на состязаниях планеристов существовал определённый порядок, по которому, прежде чем допустить планер и его автора к полётам, летательный аппарат испытывали и проверяли опытные лётчики. Первоначально планер «Коктебель» выдержал нехитрую проверку на прочность. Восемь человек взяли летательный аппарат за крылья, а трое забрались в кабину, после чего «восьмерка» подняла планер. Аппарат несколько раз встряхнули, но он не сломался – можно летать. Первая удача ободрила Люшина и Королева – первый этап пройден.
Пока шла подготовка к испытаниям планера в полете, к Люшину и Королеву подходили многие участники планерных состязаний и интересовались данными их самого большого на слете планера. Правда, узнав их, почти все заявляли:
– Планер не полетит!
После нескольких сомнительных заявлений «бывалых» участников слета по поводу летных качеств планера «Коктебель» уверенности в своих расчетах и конструкторской мысли у Королева и Люшина явно поубавилось. Более того, ребята всерьез стали опасаться, что планер действительно получился очень тяжелым и не полетит. Только Константин Константинович Арцеулов высказывал иное мнение. Ему планер понравился, но говорил он это всерьез или чтобы не расстраивать преждевременно своего друга Люшина, – оставалось тайной. Он же пообещал ребятам выполнить пробный балансировочный полет.
Когда скорость ветра превысила 15 метров в секунду, пробный полёт на «Коктебеле» совершил Константин Константинович Арцеулов. Он был членом технического комитета слета, и его слово было решающим. Королёв и Люшин очень волновались. После приземления Арцеулова они бросились со всех ног к месту посадки «Коктебеля».
– Ребята, не волнуйтесь. Планер удачно сбалансирован. Хорошо слушается рулей. Считаю, можно допустить к полётам, – сообщил пилот.
– Спасибо, – поблагодарили ребята.
– За что? Вы еще не летали, – удивился летчик.
– За то, что верите в нас!
15 октября Сергей Королёв поднимается на «Коктебеле» в небо. Больше четырёх часов парит он в небе.
В этом полёте Сергей первый раз в жизни чувствует колоссальное удовлетворение. Это его планер легко взмыл в небо. Он летит навстречу ветру и хочется кричать от радости. Полёт проходит прекрасно, даже лучше, чем он ожидал. Свежий ветер обдаёт лицо при резких порывах и заставляет вздрагивать его красную птицу-планер. Ему не верится, что такой тяжёлый кусок дерева и металла может летать. Достаточно только оторваться от земли и, подхватываемая ветром машина словно оживает, летит со свистом, послушная каждому движению руля.
Лишь приземлившись, от друзей Сергей узнаёт, что этот полёт мог закончиться для него трагически. При запуске планера у Олега Антонова вырвался штырь, который должен был удерживать планер на земле, пока команда растягивала резиновый амортизатор, придающий машине необходимое для взлёта ускорение. Этот несчастный штырь с запутавшимся торосом всё время полёта висел под планером.
Найдя взглядом Олега Антонова, Королев увидел, как молодой худощавый парень тут же покраснел. Чувствовалось, что он явно переживает свою ошибку, которая могла стоить Сергею жизни. При подготовке планера к полету Антонов не раз оказывал Королеву и Люшину различные услуги: помогал что-то принести, одалживал инструмент. Вспомнив бескорыстную помощь молодого щуплого паренька, Королев немного смягчил свой взгляд.
– А ну-ка, подай-ка мне твои плоскогубцы еще раз. Я оторву ими твои красные уши, – обратился Королев к Антонову.
Эти слова Сергея вызвали смех у планеристов и разрядили напряженную обстановку.
Через несколько лет они столкнулись вновь в подвале у Красных ворот в Москве, где с 1930 года Олег Константинович возглавит КБ планеров при Осоавиахиме. В 1932 там же по соседству в другой части подвала начнет работать ГИРД Королева. В 1939 году Антонов, продолжая активно заниматься строительством планеров, построит отличный планер Рот-Фронт-7. В том же году Ольга Клепикова установила на нем мировой рекорд, преодолев за восемь с половиной часов 749 километров. Планер Рот-Фронт-7 был поднят на высоту 1000 метров самолетом-буксировщиком над Тушинским аэродромом в Москве, после чего отправился в самостоятельный полет. Поймав мощные восходящие потоки, планеристка села лишь за Доном близ хутора Михайловского.
Во время слета Сергей Королев не только готовил свою машину к полетам и летал, но и общался с друзьями-планеристами и наставниками. От них он узнал, что советская авиация сильно отстает от западной. А. Н. Туполев и С. В. Илюшин недавно ездили в США закупать оборудование и патенты на производство в Советском Союзе американской авиационной техники. Ему было обидно, что в ближайшее время страна будет строить самолеты западных конструкторов.
На планерных состязаниях не было новых мировых рекордов, но советские планеристы смогли немного улучшить свои прошлогодние достижения. Военный летчик А. Юмашев на планере «Скиф» впервые выполнил парящий полет над равнинной местностью. Были установлены 4 всесоюзных рекорда: продолжительность полета В. Степанченока на планере Г-7 составила 10 часов 22 минуты, максимальную дальность полета по маршруту с возвращением к месту старта показал военный летчик К. Венслав – 34,8 километра, А. Юмашев поднял «Скиф» на высоту – 1520 метров, а Д. Кошиц на планере «Гриф» показал максимальную дальность полета по прямой – 34,6 километра. В журнале «Самолет» в статье о планерных состязаниях 1929 года была отмечена и конструкторская работа С. Королева и С. Люшина.
Показав статью Григорию Михайловичу и матери, Королев важно зачитал:
– Вот, посмотрите, в статье говорится: «… Конструкторы планера «Коктебель» Люшин и Королев при проектировании ставили задачу создать хорошую устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах, и им это вполне удалось…». А вот посмотрите, что написано о «Коктебеле» в журнале «Вестник воздушного флота»: «… Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительную, гораздо больше, чем у других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении…»
После своей первой успешной машины «Коктебель» Королев задумал создать планер, на котором можно будет выполнять фигуры высшего пилотажа. В зарубежной статье Сергей прочитал, что в США пилот Хозсе выполнил на планере «мертвую петлю». Первоначально планер был поднят на высоту 2 тысяч метров с помощью самолета-буксировщика, после чего его отпустили в свободное парение. Королев решил повторить успех американца, но обойтись без самолета-буксировщика.
Вернувшись в Москву, Сергей рассказал о своей идее А. Н. Туполеву. Наставник посчитал идею слишком рискованной и не одобрил. Тогда Королев решился заручиться письменной поддержкой К. Э. Циолковского, взгляды которого считал более революционными, чем у профессора Туполева.
В самый разгар подготовки диплома Сергей Королев отправился в Калугу к Константину Эдуардовичу.
ВСТРЕЧА С. П. КОРОЛЕВА С
К. Э. ЦИОЛКОВСКИМ
К. Э. Циолковский любил домашний уют и не очень жаловал гостей, если это не касалось его изобретений и книг. Еще он стеснялся своей глухоты.
Увидев в дверях неизвестного молодого парня, Константин Эдуардович поднес к уху жестяную трубу и спросил:
– С чем пожаловали, молодой человек?
Королев рассказал, что собирается проектировать планер для высшего пилотажа. Для поднятия планера на большую высоту он решил использовать стратостат, который вместо гондолы поднимет планер на высоту 12 тысяч метров и с этой высоты тот начнет парить. Однако Циолковский тоже остался недоволен идеей молодого конструктора. Он был переполнен желанием создать аппарат, который смог бы достигнуть самых больших высот, не подвластных не только планерам, но и винтовым самолетам, самостоятельно. В журнале «Авиация и химия» Циолковский прочитал об экспериментах немецкого летчика Ф. Штаммера, который для запуска планера использовал пороховые ракеты массой 15 и 20 килограмм. Одну ракету пилот использовал для старта, а вторую для набора высоты, когда упускал подъемный термальный поток. Его полет длился 80 секунд. За это время планер преодолел 1500 метров. Циолковский посоветовал Королеву заняться реактивной техникой, способной поднять самолет в стратосферу, и показал Сергею свою новую брошюру «Новый аэроплан».
– Пойдемте наверх, там поговорим, – предложил Константин Эдуардович. – Кушать хотите? Есть щи, каша.
Королев пришел по делу и не хотел стеснять важного человека, поэтому отказался.
Циолковский в течение получаса рассказывал Королеву о сложности подготовки межпланетного перелета.
– Для создания ракетоплана необходим мощный ракетный мотор. Даже при наличии такого ракетного двигателя у человека во время подготовки этого перелета возникнет много трудностей. Это и борьба с невесомостью, и герметичность кабины на больших высотах, где нет воздуха, и обеспечение пилотов кислородом, – напутствовал теоретик космонавтики. – Но человечество не останется вечно на Земле. Она лишь песчинка огромного мироздания. В погоне за светом и пространством человечество сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе все околосолнечное пространство. Планеты солнечной системы богаты полезными ископаемыми, а само Солнце выделяет колоссальное количество энергии, и надо лишь научиться всем этим пользоваться. Только это очень трудное дело, молодой человек, поверьте мне, старику. Это дело потребует знаний, настойчивости, большого терпения и, быть может, всей вашей жизни на это не хватит, – посочувствовал Константин Эдуардович.
– А я не боюсь трудностей, – ответил Королев.
– Тогда, начните с того, что перечитайте все мои работы. Я долго размышлял над проблемой межзвездных сообщений и провел ряд полезных экспериментов, результаты, которые изложил в своих книжках. Кроме того, в Москве много товарищей, которые, также, как и вы, заинтересованы в межпланетных перелетах. Вам необходимо объединить свои усилия. А я всегда готов вам помочь.
На прощание К. Э. Циолковский подарил Сергею несколько своих книг. Они издавались редко и малыми тиражами, поэтому даже любознательному студенту Королеву было сложно их найти.
Беседа с Циолковским произвела на Королева огромное впечатление. «Константин Эдуардович потряс тогда своей верой в возможность космоплавания, – вспоминал позже С. П. Королев. – Я ушел от него с мыслью – строить ракеты и летать на них. Всем смыслом жизни стало одно – пробиться к звездам».
По возвращении в Москву Королев узнал, что в связи с очередной партийной кампанией в стране по сокращению сроков выполнения очередного плана в МВТУ приняли решение об ускоренном выпуске специалистов в народное хозяйство. С этой целью было решено сократить срок обучения студентов, исключив сдачу зачетов по ряду дисциплин, и сократить срок дипломного проектирования.
В подобной ситуации Королев, всегда обычно ставящий перед собой большие задачи, реально оценивая свои возможности и дефицит времени, выбирая себе тему дипломного проектирования, предложил в качестве дипломного задания конструкцию легкого самолета, назвав его СК-4. На тот момент у Сергея был большой задел по данной работе, так как, занимаясь в планерном кружке «АКНЕЖ», еще два года назад вместе с Саввой Кричевским проектировал авиетку, конструкция которой осталась незавершенной. Руководителем дипломного проекта Королева стал Туполев. Он был сильно занят руководством ЦАГИ и не имел много времени для консультации дипломника, поэтому согласился вести дипломную работу только у наиболее успевающего студента.