Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения

Авиационный завод сродни живому организму: он рождается в тяжких трудах, растет, переживая взлеты и кризисы, становится ядром промышленной семьи или превращается во вспомогательное подразделение более сильного и эффективного предприятия. Иногда попадает в эволюционный тупик и деградирует до конгломерата разрозненных производств.

Иркутский авиационный завод с высоты птичьего полета

В чем же заключаются секреты успеха или, наоборот, причины провала?

На первый взгляд, судьба авиазавода определяется исключительно на верхних этажах власти. Но если бы все зависело только от этого, Иркутского авиационного завода (ИАЗ) в его нынешнем виде сегодня бы не существовало. Приватизация предприятия в начале 1990-х годов означала, что завод как поставщик боевых самолетов государству не нужен. Однако другого системообразующего спроса для ИАЗ не было, поскольку всю свою жизнь он специализировался на производстве военной авиатехники. Тем не менее завод не просто выжил, но и стал одним из лидеров отрасли.

Тезис о том, что многое зависит от наличия у завода удачного продукта, также не выдерживает критики. С одной стороны, у иркутян такого продукта не существовало, его пришлось создавать в период радикальных реформ. С другой стороны, в 1990-е часть выпускающих востребованную рынком продукцию предприятий прекратила свое существование.

Вряд ли можно найти причины исключительно в субъективном факторе. Да, команда руководителей ИАЗ в период реформ оказалась на высоте. Но такие команды не появляются на пустом месте. Как правило, это следствие длительной селекции профессиональных и преданных своему предприятию руководителей. Кроме того, за лидерами должен стоять коллектив, разделяющий их цели и готовый самоотверженно преодолевать неизбежные трудности роста.

Поэтому для ответа на поставленные вопросы и поиска генов успеха следует обращаться к истории.

Короткий экскурс в прошлое

И начать, наверное, следует с важного факта: ИАЗ стал пионером промышленного самолетостроения на огромной территории Советского Союза от Урала до Тихого океана. Строительство трех авиазаводов в азиатской части СССР началось практически одновременно, но иркутяне, опираясь на человеческий капитал региона, первыми стали выпускать самолеты.

За четыре года Великой Отечественной войны, в условиях жестких планов и суровой ответственности за их невыполнение, ИАЗ освоил выпуск четырех типов самолетов, разработанных тремя различными КБ. Именно тогда начала формироваться школа, которая воспитывала у заводчан готовность к быстрым переменам. Она сыграла важную роль в первые послевоенные годы, когда завод сменил три типа бомбардировщиков двух КБ за десять лет. Полностью все преимущества мобильности коллектива раскрылись в начале XXI века.

С конца 1950-х годов ИАЗ параллельно строил самолеты двух разных классов – военно-транспортные Ан-12 и сверхзвуковые бомбардировщики Як-28. Для относительно небольшого по меркам советского авиапрома завода это сложная задача. Опыт ее решения актуален и сегодня, когда ИАЗ одновременно строит истребители, учебно-боевые самолеты и пассажирские лайнеры.

Як-28 у проходной завода

У программ «Ан» и «Як» было общее: в обоих случаях завод первым в стране начинал производство принципиально новых машин. Результатом стал рост конструкторского потенциала, позже востребованного в новых программах.

Выпуская несколько модификаций яковлевского самолета, ИАЗ накопил опыт системной интеграции сложнейшего по тем временам радиоэлектронного оборудования. Эти компетенции получили развитие в программе МиГ-27, а в начале нового столетия стали одним из факторов успеха Су-30МКИ.

Многолетняя работа с микояновским КБ вывела ИАЗ на внешний рынок. «Миги» из Иркутска поставлялись в страны на четырех континентах. Качественный скачок в международном сотрудничестве был сделан в рамках программы МиГ-27. Организация лицензионного производства этих машин в Индии стала трамплином для будущей кооперации с ведущими мировыми авиастроителями и поставщиками систем.

К началу 1990-х годов коллектив уже имел за плечами опыт работы с большинством отечественных КБ. ИАЗ – единственный авиазавод в нашей стране, выпускавший самолеты девяти марок: «Сухой», «Туполев», «Петляков», «Ермолаев», «Ильюшин», «Антонов», «Яковлев», «Микоян и Гуревич», «Бериев». Все эти КБ имели оригинальную конструкторскую школу, с каждым из них завод научился взаимодействовать, от каждого перенял и каждому передал знания и опыт.

В первые десятилетия существования завод опирался на специалистов, присланных из европейской части страны. В частности, кадровый потенциал ИАЗ ощутимо вырос в 1941 году за счет эвакуированного в Иркутск московского завода № 39. Вместе с тем от проекта к проекту выстраивалась региональная система подготовки персонала в вузах, техникумах, профтехучилищах и непосредственно на заводе. Серьезным подспорьем в деле подготовки кадров стали исторические и культурные традиции Иркутска – города первопроходцев. К концу 1960-х годов большинство работников всех уровней – от рабочего до директора завода – училось и продвигалось по карьерной лестнице в регионе.

Представители плеяды руководителей – Виктор Максимовский, Геннадий Горбунов, Алексей Федоров, Владимир Ковальков, Александр Вепрев – умели руководить заводом, понимая перспективы развития авиации и опираясь на поддержку коллектива. И что еще более важно – управленческая команда ИАЗ была способна взять на себя ответственность за развитие предприятия в самых сложных условиях.

Это ярко проявилось в период радикальных реформ, когда ИАЗ стал лидером в продвижении программ Бе-200 и Су-30. Развитие последней во взаимодействии с ОКБ Сухого позволило воплотить в жизнь самый удачный авиационный проект новой России – линейку истребителей Су-30МКИ/СМ.

Истребитель Су-30CМ – символ возрождения

В этой программе раскрылся весь накопленный за десятилетия потенциал ИАЗ, в частности, готовность к переменам, понимание специфических потребностей заказчика, способность работать с российскими и зарубежными партнерами.

Экспорт Су-30 обеспечил финансовую устойчивость, а затем и прибыльность предприятия. Завод к этому моменту в результате навязанной сверху приватизации стал частным. Ничто не мешало акционерам превратить прибыль в дивиденды. Но на ИАЗ и в его московском представительстве смотрели в будущее, и средства от экспортных поставок инвестировались в перспективные программы.

От завода – к корпорации

Команда, собранная Алексеем Федоровым, разработала и претворила в жизнь программу создания на базе завода диверсифицированной компании, входящей в элиту высокотехнологической промышленности России. Так из Иркутского авиационного производственного объединения выросла корпорация «Иркут». Отметим, что в отечественном самолетостроении стать ядром интегрированной структуры не смог ни один серийный завод, да и в других отраслях оборонки это удалось не многим.

Стратегическим шагом в развитии предприятия стало объединение в 2004 году корпорации «Иркут» и ОКБ им. А. С. Яковлева.

«Иркут», имеющий значительный инвестиционный потенциал и долгосрочные экспортные контракты, получил доступ к компетенциям в области разработки самолетов. Проекты ОКБ им. А.С. Яковлева – учебно-боевой самолет Як-130 и перспективный магистральный пассажирский самолет – обрели реальную перспективу, опираясь на финансовые возможности, технологический потенциал и квалифицированный коллектив ИАЗ.

В дальнейшем руководящая команда «Иркута» провела большую работу по организации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Ее первым руководителем был назначен Алексей Федоров, а корпорацию «Иркут» возглавил генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Олег Демченко.

Интеграция и передача функций управления программами снизу вверх – процесс объективный. Создание новых самолетов на фоне исчерпания советского научно-технического и технологического задела требовало объединения усилий и координации десятков НИИ, КБ, заводов, а также организации финансирования в объемах, непосильных для одной компании.

Возрастающие сложность и капиталоемкость техники заставили создавать специализированные центры компетенций, обеспечивающие разработку и производство изделий одного класса для нескольких программ. Примером такого центра стала компания «АэроКомпозит», вошедшая в состав корпорации «Иркут».

Появились и принципиально новые задачи, которые перед советским авиапромом во всей полноте не ставились. Например, создание системы поддержки эксплуатации гражданских самолетов, сложность которой на начальной стадии программы «Суперджет» была недооценена.

Эти факторы стимулировали создание в рамках ОАК дивизиона гражданской авиации, базой для которого стала корпорация «Иркут». Стратегическое решение об этом было принято в декабре 2016 года.

Последующие события и, прежде всего, дискриминационные западные торговые ограничения заставили ускорить преобразование отрасли. Произошла реструктуризация не только самолетостроения, но и смежных отраслей промышленности, в результате которой ОАК вошел в состав госкорпорации «Ростех».

В своем новом облике ПАО «Корпорация «Иркут» объединила активы, связанные с разработкой и производством гражданских самолетов нового поколения. В их числе филиал «Региональные самолеты» (ранее – АО «Гражданские самолеты Сухого»), разрабатывающий и выпускающий «Суперджеты».

Дальнейшее наращивание санкционного давления потребовало расширить полномочия корпорации «Иркут» как ядра дивизиона гражданской авиации ОАК. В сферу деятельности предприятия вошла координация всех, а не только новых программ региональных и магистральных самолетов. Главой «Иркута» в конце 2021 года был назначен Андрей Богинский, который одновременно стал заместителем генерального директора ОАК.

Александр Вепрев и Вадим Бадеха в цехе ИАЗ

С 2022 года Минпромторгу России, «Ростеху», ОАК и «Иркуту» пришлось решать сложнейший комплекс вопросов, связанных с достижением технологического суверенитета, в том числе координацию поставщиков вплоть до четвертого и пятого уровней кооперации. За короткий срок была выстроена новая система управления гражданским самолетостроением нашей страны, которая охватывала поставщиков вплоть до нижних уровней кооперации.

Цикл преобразований завершился в августе 2023 года, когда корпорация «Иркут» получила новое название – ПАО «Яковлев». Переименование стало признанием заслуг выдающегося отечественного авиационного конструктора Александра Яковлева, под руководством которого были разработаны десятки самолетов, в том числе пассажирские авиалайнеры Як-40 и Як-42.

Изменилось не только название. До введения санкций гражданское самолетостроение рассматривалось, прежде всего, как бизнес-проект, параллельно развивающий предприятия и авиационную науку. В новых условиях на отрасль возложена государственная задача обеспечения транспортной безопасности России и связности ее регионов. В этом контексте логичными стали кадровые перемены, произошедшие в ноябре 2024 г., когда Вадим Бадеха возглавил ОАК.

Преображение завода

Дав старт корпоративному строительству, ИАЗ в 2010-х годах занял место технологического лидера российского авиапрома.

По своему технологическому уровню ИАЗ в начале XXI века входил в число передовых отечественных заводов, однако от лучших западных предприятий отставал. Об этом отставании еще в 1992 году написал в своей книге Феликс Кугель – главный инженер ИАЗ в 1964–1988 годах.

Догоняющее технологическое развитие стало в первых десятилетиях XXI века главной задачей ИАЗ, и она была решена за относительно короткий срок.

Ключевым фактором успеха стал системный подход, предусматривающий последовательную реализацию взаимоувязанных проектов. Каждый цикл развития включал технологическую модернизацию для вывода на рынок нового продукта. Одновременно создавалась база для последующих, более масштабных проектов.

Максимум продукции с каждого метра площади – принцип модернизации завода

Первым этапом в начале 2000-х годов стало внедрение новых технологий с целью наращивания темпов выпуска истребителей Су-30МК. Среди таких технологий – высокоскоростная механическая обработка на станках с программным управлением, использование CAD/CAM-технологий, лазерных трекеров и безэталонных методов изготовления оснастки на отдельных направлениях.

В 2004 году ИАЗ начал подготовку к производству агрегатов самолетов семейства Airbus A320 по программе международной промышленной кооперации (МПК). Конструкторская документация передавалась от европейского концерна EADS в традиционном бумажном виде. Для иркутян это был уже «прошлый век». Поэтому было решено оцифровать документацию, то есть перейти от чертежей к электронным моделям. Такого опыта в нашей стране на тот момент не было, однако специалисты завода в короткие сроки решили эту задачу. Все последующие новые проекты ИАЗ вел исключительно «в цифре».

Конструкторское бюро завода обеспечило комплексное внедрение цифровых технологий

В ходе программы МПК завод внедрил современные нормы и стандарты производства пассажирских самолетов, освоил ряд технологий и подготовил кадры для выпуска гражданской авиатехники. В дальнейшем эти компетенции облегчили организацию выпуска МС-21.

В 2006 году ИАЗ приступил к запуску в серийное производство учебно-боевых самолетов нового поколения Як-130. Эта работа также началась с перевода конструкторской документации в цифровой формат. Только на этот раз речь шла не о нескольких агрегатах, как в программе МПК, а о самолете в целом.

Одним из важных аргументов в пользу перехода на «цифру» стало сокращение сроков запуска производства как минимум в два раза. Это позволило выполнить государственные и экспортные контракты на поставку Як-130 и первыми вывести на мировой рынок реактивный учебно-боевой самолет нового поколения.

Успешная реализация программы Як-130 имела еще один важный аспект – улучшение взаимодействия и взаимопонимания с конструкторами Инженерного центра им. А.С. Яковлева, который в тот период уже начинал работы по самолету МС-21.

Подготовка производства этой машины стала для завода завершающим этапом технологической модернизации. Существенно выросли возможности заготовительно-штамповочного, механообрабатывающего, монтажно-испытательного производства. Были освоены самые передовые технологии механообработки, такие как зеркальное фрезерование.

МС-21 – будущее ИАЗ

Произошел рывок в развитии ИТ-инфраструктуры. Всех основных участников кооперации по МС-21 объединили высокоскоростные защищенные каналы связи, которые обеспечивают доступ в реальном режиме времени к единой базе документации по проекту. Проведено комплексное внедрение ERP-систем.

Революционные изменения произошли в сборочных технологиях. По техническому заданию, в разработку которого существенный вклад внесли специалисты ИАЗ, были построены автоматизированные линии агрегатной и окончательной сборки. Место специализированных стапелей заняли универсальные рабочие станции. Передовые технологии повысили скорость и качество сборки, а также позволили развернуть сборочные линии без нового строительства. По оценкам специалистов, для сборки МС-21 по старым технологиям площадь цехов пришлось бы увеличить в три раза!

Реконструкция завода была проведена без снижения возможностей по выпуску военной авиатехники. В 2015 году на фоне монтажа сборочных линий МС-21 ИАЗ выпустил свыше 60 самолетов по гособоронзаказу и на экспорт.

Одновременно с техническим перевооружением менялся и коллектив завода, кстати, один из самых молодых в ОАК. Верным стратегическим решением руководства ИАЗ стал курс на подготовку новых кадров своими силами, а в части инженерных кадров – организация целевого обучения (прежде всего в ИРНИТУ). Многие целевики впоследствии заняли на ИАЗ руководящие должности. Подготовку новых рабочих и постоянное переобучение всего персонала обеспечивает организованный силами завода в 2008 году современный Учебно-производственный центр.

Учебно-производственный центр ИАЗ

Первые два десятилетия XXI века стали, пожалуй, самыми динамичными в истории завода. В 2003 году он был специализированным предприятием по производству военных самолетов с небольшой конверсионной программой в лице Бе-200. К началу 2020-х годов ИАЗ стал диверсифицированным заводом, который параллельно выпускает многоцелевые истребители, учебно-боевые самолеты и разворачивает серийное производство магистральных авиалайнеров. Причем вся продукция завода относится к лучшим образцам в своих классах и востребована на рынке.

Завод, созданный талантом и трудом иркутян, продолжает развиваться.

В последующих главах будут детально раскрыты основные программы ИАЗ, начиная с истребителя И-14 и заканчивая пассажирским лайнером МС-21.

В своей исторической части книга базируется на текстах, написанных Николаем Валуевым по заказу корпорации «Иркут» в 2003 году для книги «След в небе». Издание, инициированное руководителем департамента PR корпорации «Иркут» Еленой Федоровой, было выпущено к 70-й годовщине завода. В начале 2024 года Николай Валуев начал работать над уточнением и обновлением глав книги, однако преждевременная кончина не позволила автору закончить свой труд.

Продолжил начатое дело Андрей Фомин, благодаря которому были существенно расширены главы, посвященные самолету Бе-200 и развитию программы Су-30МК/СМ, а также с нуля были подготовлены новые главы книги, рассказывающие о программах Як-130 и МС-21. Кроме того, Сергей Сокут, который также стал автором вступления к книге, дополнил эти главы информацией о техническом перевооружении завода.

Выпуск настоящего издания был бы невозможен без эффективной поддержки со стороны руководства компании «Яковлев», в частности, управляющего директора Василия Прутковского и директора профильного департамента Елены Маловой. Существенную помощь в выпуске книги оказал директор Департамента корпоративных коммуникаций ОАК Станислав Зуев.

Неоценимый вклад в создание книги внесли руководители ИАЗ: генеральный директор Александр Вепрев, технический директор Александр Сергунов и заместитель технического директора по программе МС-21 Николай Медведев.

Авиапром СССР: первые шаги

В истории Иркутского авиационного завода самым тесным образом переплелись биографии ОКБ А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, С.В. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого, А.С. Яковлева, О.К. Антонова, В.Г. Ермолаева, ЦАГИ и Московского авиазавода № 39. В ней, как в капле воды, отразились события первых пятилеток, внешнеполитическая обстановка в мире, усилия, направленные на индустриализацию страны и создание национальной авиационной промышленности. Строительство авиазавода всколыхнуло старинный купеческий город на берегу полноводной Ангары и сформировало совершенно новый вектор его развития.

Конец 1920-х годов в советском авиастроении можно охарактеризовать как завершение этапа восстановления и стабилизации отрасли. К этому моменту закончился почти десятилетний период поиска наиболее эффективных организационно-управленческих форм, сложилась приемлемая научно-исследовательская, опытно-конструкторская и производственная инфраструктура, основной задачей которой было пополнение парка боевых самолетов ВВС РККА. Однако уровень внешних угроз требовал существенного наращивания объемов производства современных летательных аппаратов и поиска импортозамещающих изделий и технологий. Решить эти проблемы изолированно, в отрыве от смежных отраслей промышленности было невозможно.

До 1925 года вся авиапромышленность СССР структурно входила в состав Главного управления военной промышленности и подчинялась военному ведомству, которому была свойственна жесткая директивная система управления. Это не укладывалось в условия НЭПа и препятствовало развитию отрасли, поэтому 28 января 1925 года Совет труда и обороны СССР принял постановление, согласно которому упразднялся авиационный отдел Главвоенпрома и вместо него создавался Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), наделенный достаточно широкими полномочиями в части хозяйственной деятельности.

Новая структура была подведомственна Главному управлению металлической промышленности Высшего совета народного хозяйства. В свою очередь первоначально в нее входили четыре самолетостроительных завода (Государственный авиационный завод (ГАЗ) № 1 им. Авиахима, ГАЗ-5 «Самолет» – Москва, ГАЗ-3 «Красный летчик» – Ленинград, ГАЗ-10 «Лебедь» – Таганрог), четыре моторостроительных завода и три подсобных предприятия.

Создание Авиатреста способствовало консолидации авиапромышленности и ее выводу из периода стагнации, что уже в мае 1925 года позволило сказать наркомвоенмору М.В. Фрунзе на Третьем Всероссийском съезде Советов, что в отношении авиационной промышленности страна имеет немалые успехи и что задача по устранению зависимости от заграницы решена: «в этом году мы не покупали ни одного самолета… и в следующий год мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов». Вместе с тем Фрунзе прекрасно отдавал себе отчет в том, что в 1925 году для обеспечения необходимого уровня обороноспособности государства выпуска весьма ограниченного количества самолетов (их планировалось построить 339 штук) явно недостаточно.

СССР, по сути дела, в то время располагал весьма примитивной машиностроительной базой, износ основных фондов которой составлял порядка 30 %. Из-за неразвитости системы материально-технического снабжения те 11 предприятий, которые входили в систему Авиатреста, были загружены в 1925–1926 годах в среднем на 55 %. Станочный парк в это же время составлял 2886 единиц, из которых лишь 1938 были работоспособны. Таким образом, весьма остро стоял вопрос о расширении производственной базы отрасли и оснащении ее современным оборудованием. Решали его комплексно, не гнушаясь в том числе иностранной помощью.

19 января 1923 года немецкой фирме «Юнкерс» была выдана концессия на производство в советской России гражданских самолетов и двигателей. По договору фирме передавались построенные в 1917 году в районе подмосковной деревни Фили корпуса Русско-Балтийского завода, так и не вошедшего в строй из-за вспыхнувшей в стране революции.

Из Германии были завезены станки и другое технологическое оборудование, и началась сборка поршневых моторов BMW IIIa, а также самолетов «Юнкерс» J-20 и J-21 (в РСФСР они обозначались как Ю-20 и Ю-21). В 1927 году в связи с отказом от новой экономической политики (НЭП) концессия была свернута, а завод в Филях, согласно новой системе сквозной нумерации оборонных предприятий, получил № 22.

Небольшое количество построенных самолетов не может служить основанием для вынесения негативной оценки результатов деятельности концессии. Основной эффект заключался в том, что 22-й завод благодаря освоению самых передовых на то время технологий металлического самолетостроения стал технологическим флагманом авиастроительной отрасли. Не случайно именно здесь было развернуто серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, спроектированных в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Крупногабаритные цельнометаллические самолеты резко подняли планку требований к станочному парку, уровню технологических процессов и квалификации производственных кадров.