Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения

Закладка промплощадки

Зимой 1932 года на заснеженном поле возле станции Иннокентьевская, что на левом берегу Ангары в семи километрах от Иркутска, появилась группа людей с геодезическими приборами. Проваливаясь в глубоком снегу, на морозе, они две недели размечали вешками контуры какой-то стройки. Любопытствующим давался стандартный ответ – здесь будет построен завод. Какой? Неважно, вам знать не положено!

Так начиналось строительство Иркутского авиационного завода. Но почему в такой спешке? Даже дилетанту ясно, что зимой размечать площадку для промышленного предприятия неправильно: мало ли что там, под снегом. Кстати, рядом, буквально в километре, под белым покровом находилось замерзшее в трескучий сибирский мороз болото. Но изыскатели не по собственной инициативе вышли в поле в такое неподходящее время. В Москве было принято решение – строить в Иркутске авиационный завод, и срочно требовалось подобрать подходящую площадку. Учитывая в основном холмистый рельеф округи, единственным ровным полем необходимой площади оказался пустырь между железнодорожными путями Транссиба и старым Московским трактом, проходившим вдоль берега Ангары. С севера этот пустырь граничил с деревней Боково, возле которой находился линейный аэродром гражданской авиации, с юга – с железнодорожным поселком Ленино.

План местности, определенной под строительство завода № 125

Близость трех магистралей, а также наличие кирпичного завода в Иркутске являлись неоспоримыми плюсами. К минусам относились заболоченность местности, отсутствие электростанции и две реки, отделявшие рассматриваемую территорию от Иркутска. В проектном институте Гипроавиа внимательно взвесили все за и против и пришли к выводу, что других приемлемых вариантов в округе нет. Площадку рекомендовали для строительства, и 28 марта 1932 года нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе подписал приказ № 181 по Главному управлению авиационной промышленности (оно структурно входило в Наркомтяжпром) об утверждении проекта и плана строительства завода № 125 и о назначении начальником стройки инженера Бычкова. Колесо истории авиазавода на Ангаре сделало первый оборот. Но почему все-таки был выбран Иркутск?

Иркутск – место бойкое

На первый взгляд, место не соответствовало задаче: Иркутск был основан в 1668 году казаками, двигавшимися с запада, как острог, контролирующий основные торговые пути и границу с Китаем. Свое название новый укрепленный пункт получил по имени реки Иркут, впадающей в Ангару чуть выше исторического центра города. Первым каменным строением стала церковь, сохранившаяся поныне. Очень скоро, в 1686 году, острогу был придан статус города, а с 1764 года он, согласно новому кадастровому плану Российской империи, стал центром Иркутской губернии, в котором располагалась резиденция губернатора Сибири.

Церковь на месте исторического центра Иркутска

Благодаря своему выгодному географическому положению Иркутск стал важным транзитным пунктом на торговом пути, связывающем Россию с Китаем и Монголией, и это способствовало притоку населения, в первую очередь крестьян, которых привлекали освобождение от крепостной зависимости при переезде и возможность получить не лимитированный ничем надел земли. Ее давали столько, сколько пожелаешь! Жаркое лето дарило богатый урожай, и не удивительно, что Иркутск быстро рос как административный и купеческий центр.

С середины XIX века в Иркутске начала развиваться промышленность, и в 1890 году в городе насчитывалось 13 предприятий и 109 ремесленных заведений. В 1904 году через город прошла Транссибирская магистраль, связавшая его с центром Российской империи и Дальним Востоком. В Иркутске стали размещать воинские части и тыловые магазины армии. В период русско-японской войны он стал важным тыловым центром.

4 января 1918 года в Иркутске была установлена советская власть, и в городе обосновался Центральный исполком Советов Сибири (Центросибирь), что придало городу неофициальный статус столицы обширнейшего края. Но в июле 1918 года власть была захвачена белогвардейцами. Через полгода в результате восстания власть вновь перешла в руки Советов, и руководитель Белого движения в Сибири адмирал А.В. Колчак был расстрелян в феврале 1920 года на островке вблизи впадения в Ангару речки Ушаковки, неподалеку от Знаменского монастыря.

Интересно, что через полтора десятка лет буквально в полукилометре от этого места вверх по течению Ангары был построен гидроспуск, на котором базировались поплавковые гидросамолеты, возившие пассажиров, грузы и почту.

На этом берегу в начале 1930-х был гражданский гидродром Иркутска

С установлением советской власти Иркутск стал развиваться как индустриальный и культурный центр края. Росту численности рабочего класса в городе способствовало освоение Черемховского угольного бассейна, а также освоение добычи драгоценных металлов в таежной зоне края. Но уровень развития промышленности в городе в начале 30-х годов прошлого века не позволял говорить об Иркутске как о крупном машиностроительном центре. При общем росте числа промышленных предприятий необходимо отметить, что их специализация была связана практически полностью с удовлетворением нужд транспорта, горнодобывающего и пищевого секторов экономики. Следствием этого было очень малое количество в городе и на прилегающих территориях квалифицированных рабочих кадров – токарей, фрезеровщиков, слесарей. В то время в городе насчитывалось около ста тысяч жителей.

Откуда брать персонал на авиационный завод, где даже тогда, 90 лет назад, применялись самые передовые технологии своего времени? Ответ диктовал не рационализм, а трудно понимаемая ныне «революционная необходимость».

В пользу промышленного вектора в дальнейшем развитии города говорило чрезвычайно выгодное и стратегически важное положение Иркутска как крупнейшего транспортного узла Восточной Сибири: через него проходила Транссибирская магистраль (ось запад – восток), судоходная Ангара, образовывавшая вторую транспортную ось в направлении юг – север, и к тому же – город находился на трассе авиационного сообщения с Дальним Востоком.

Вблизи Иркутска в деревне Боково за Ангарой еще в 1926 году был открыт аэропорт, располагавший двумя самолетами, совершавшими полеты в Улан-Удэ и Читу. В 1928 году первая отечественная авиакомпания «Добролет» начала регулярные полеты по трассе Москва – Иркутск протяженностью 4565 км. 19 сентября первый самолет вышел на маршрут с промежуточными посадками в Казани, Свердловске, Омске, Новосибирске и Красноярске. Общая длительность полета составила 50 часов. В 1931 году в городе были развернуты мастерские «Добролета», в которых производился восстановительный ремонт и сборка в поплавковом и сухопутном вариантах новых самолетов ПС-4, являвшихся модификацией импортного «Юнкерса» Ф-13. Несмотря на ограниченную производственную базу, качество работы было высоким и самолеты долго эксплуатировались на воздушных линиях.

Превратить Иркутск в промышленный город – одна из задач эпохи индустриализации, когда издавались указы, постановления, выпускались решения, и тысячи людей перемещались с запада на восток, меняли пусть бедный, но все-таки обустроенный быт на землянки, бараки, новое окружение и непривычный климат. Не будем вдаваться в историю индустриализации в СССР, но учтем, что для становления авиастроения в Восточной Сибири индустриализация была не первопричиной, а инструментом. Авиационный завод № 125 стал фактически первым крупным современным заводом в Иркутске. Его закладке предшествовало основание в 1930 году Иркутского политехнического института, призванного готовить инженерные кадры для машиностроения.

Даешь сибирские крылья!

Но почему в Иркутске решили строить именно авиационный завод? Тыловое, по отношению к европейской части, положение не стоит принимать во внимание, поскольку в те годы Воронеж и Нижний Новгород уже считались глубоким тылом по отношению к западной границе СССР. А вот близость к Китаю, в котором постоянно присутствовала напряженность и насчет которого Япония не скрывала своей агрессивной позиции, не могла не тревожить командование Дальневосточного военного округа. В случае широкомасштабного военного конфликта с участием СССР пополнять потери в авиационной технике без наличия регионального авиастроительного предприятия было бы просто невозможно.

Основными лоббистами, говоря современным языком, развития авиастроения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке были командующий Особым Дальневосточным военным округом командарм Василий Блюхер и начальник Главного политического управления РККА Ян Гамарник, до 1929 года возглавлявший Дальневосточный крайком ВКП(б). Следует подчеркнуть, что Гамарник играл важную роль в подготовке 10-летнего плана развития Дальневосточного региона СССР.

Маршал В.К. Блюхер, командующий войсками на Дальнем Востоке

Начальник Главного политического управления РККА Я.Б. Гамарник

Таким образом, оба руководителя прекрасно ориентировались в особенностях политики Японии и на практике представляли себе силы и средства, предназначенные для отражения возможной агрессии. Собственно говоря, сил и средств было слишком мало, а граница была слишком длинная. Защищать ее только сухопутными войсками было нереально, поскольку практически полностью отсутствовала дорожная инфраструктура на нашей территории. Без авиации Забайкалье и Дальний Восток были беззащитны.

Во многом под влиянием настойчивости и прозорливости Блюхера и Гамарника ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве двух заводов – 125-го в Иркутске и 126-го в Комсомольске-на-Амуре. Чуть позже вышло постановление о строительстве авиазаводов № 99 в Улан-Удэ и № 153 – в Новосибирске.

Блюхер настойчиво требовал от начальника ВВС РККА Алксниса развертывания новых авиационных гарнизонов и строительства аэродромов. Постепенно вдоль границы вытянулась цепочка авиабаз – Домна, Бада, Мучная, Джида, Чита, Сысоевка, Варфоломеевка, Камень-Рыболов, Покровка, Ворошиловск-Забайкальский, Спасск.

История показала, насколько были правы два этих человека, затевая, казалось бы, немыслимое мероприятие.

Владимир Ирьянов. Портрет пионера индустриализации Восточной Сибири

Перед закладкой завода площадку обследовали специалисты Иркутской литологической партии, давшие заключение, что «…описываемый участок к западу от железной дороги в районе станции Иннокентьевской представляет собой долины рек Ангары и Иркут. Для строительства наиболее пригодна вторая терраса, наименее – пойма, затапливаемая во время паводка». Учитывая, что Иркутск расположен в зоне крупного тектонического разлома и подвержен землетрясениям, свой вердикт вынес и Сейсмологический институт АН СССР, которым предписывалось вести малоэтажное строительство, а здания выше трех этажей разрешалось строить в порядке исключения при условии соблюдения особых правил.

Сейсмическая активность в Иркутске достаточно велика, и этим объясняется то, что лишь в 80-е годы XX века в городе стали возводить многоэтажные – выше пяти этажей – здания и сооружения. Впрочем, исходный проект завода не предусматривал высотных сооружений. По сути, все цеха и основные службы размещались в одном корпусе, получившем название основного.

Первый начальник строительства и директор завода № 125 А.Д. Люшинский

В марте 1932 года на завод назначили первого директора. Им стал А.Д. Люшинский, кадровый красный командир с опытом организационной работы. Руководил он недолго – уже в октябре того же года его сменил В.Г. Ирьянов.

Директор завода № 125 В.Г. Ирьянов сыграл ключевую роль в строительстве предприятия

Биография Ирьянова типична для руководителя той эпохи. Он родился 15 июля 1896 года в семье крестьянина-батрака села Яхонтово Одоевского района Московской области. В 1915 году был призван на службу в царскую армию, но в результате конфликта с офицером вынужден был дезертировать, чтобы избежать серьезного наказания.

С 1915 по октябрь 1917 года работал кузнецом на заводах в Туле, Петрограде и в Москве. В октябре 1917 года он был вновь призван в армию и направлен в 1-ю запасную артиллерийскую бригаду в Москве. Ирьянов участвовал в Октябрьском вооруженном восстании на стороне большевиков и после служил в Красной Армии до февраля 1926 года на должностях командира батальона, командира бригады и затем возглавил Всеобуч в Моршанске.

В 1918 году он вступил в ряды ВКП(б).

Образование В.Г. Ирьянов имел среднее – он окончил 9-месячные курсы при Военной академии им. Фрунзе в Москве. По партийной разнарядке он, не увольняясь из армии, с 1926 по 1930 год работал в воронежском Совете депутатов заместителем председателя горисполкома, а затем – председателем этого органа власти.

В 1930 году его биография совершила новый виток – Ирьянова мобилизовали на работу в военной промышленности и назначили на должность начальника строительства авиационного завода № 18 в Воронеже. Видимо, он проявил себя сильным организатором. Во всяком случае, более сильным, чем Люшинский. И в октябре 1932 года его назначили директором и начальником строительства завода № 125 в Иркутске, где дела шли неважно.

Как построить авиазавод из… ничего?

По проекту завод № 125 не отличался грандиозными масштабами, присущими стройкам в Казани и Новосибирске. В документах он назывался «среднесерийным». Но это отнюдь не означало простоту его возведения.

Строительство началось в тяжелейших условиях. Рабочую силу вербовали в основном в европейской части: в Московской, Ярославской и Вологодской губерниях. Спасаясь от свирепствовавшего голода, крестьяне охотно вливались в ряды строителей, но, прибыв на место и пожив зимой в землянках, через пару месяцев бесследно исчезали в лесном краю. В октябре 1932 года на строительстве работали 109 землекопов (потребность оценивалась в 214 человек), 30 арматурщиков (нужно было 73), 27 бетонщиков (потребность – 99), 20 каменщиков (потребность – 313), 145 плотников (потребность – 505), 13 столяров (потребность – 52), 5 маляров (потребность – 41). Лишь чернорабочих было заметно больше, чем надо – 270 человек против 198 по расписанию работ.

Группа строителей завода

Панорама строительной площадки в 1933 году

Строительство основного корпуса

Работы велись практически полностью ручным способом. Спасала лишь близость железной дороги и Ангары, по которым подвозились материалы. Но поставки материалов шли с такой неритмичностью, что стройку постоянно лихорадило.

Приказом ГУАП № 604 от 25 декабря 1932 года завод № 125 передали от строительного треста «Авиастрой» в непосредственное ведение треста Глававиапром Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП). Но это мало что изменило в вопросах снабжения. Владимир Ирьянов бесконечно писал в наркомат и партийные органы, вплоть до ЦК ВКП(б), требуя прислать цемент, металл и даже строевой лес. Парадоксально, но, находясь посреди настоящего таежного моря, начальник строительства не имел полномочий использовать местную древесину, поскольку стройка велась под эгидой Москвы, и Иркутская область не располагала фондами для ее снабжения.

Заместитель начальника Глававиапрома НКТП И.Б. Кацва курировал строительство завода № 125

В.Г. Ирьянов поставил вопрос перед правительством и ЦК ВКП(б) об организации в Москве филиала, который бы ведал подготовкой на авиационных предприятиях кадров для Иркутска, обеспечивал завод оборудованием, материалами, передавал бы технологии и рабочие чертежи планируемых к выпуску изделий. Для осуществления всех этих мероприятий были отведены кратчайшие сроки.

Кадры решают все!

В.Г. Ирьянов направил в Москву в качестве помощника директора завода и начальника филиала опытного снабженца Леванова. Наркомтяжпром отвел филиалу помещение в Проломном проезде возле Екатерининского дворца в Лефортово. По постановлению ЦК ВКП(б) с ряда авиационных заводов страны были мобилизованы несколько сот специалистов, которые составили костяк филиала завода. Несколько сот комсомольцев было направлено на стажировку на авиазаводы в Воронеж, Таганрог и другие города. По комсомольскому призыву в 1934–1935 годах на завод № 125 приехали свыше 150 выпускников авиационных техникумов Москвы, Воронежа и Таганрога.

Работники заводоуправления

Начали готовить специалистов и в Иркутске – в Политехническом институте и в авиатехникуме при заводе, который организовала и возглавила Ф.И. Ирьянова – жена начальника строительства. Активная женщина вела еще большую работу по линии женсовета – был и такой орган в то время, – решая не менее сложные, чем ее супруг, задачи социально-бытовой и культурной сферы. Не без ее участия для улучшения бытового устройства специалистов Ирьянов добился для завода специальных ассигнований в объеме 20 тыс. рублей. Примечательно, что постановление о выделении средств подписал 20 декабря 1934 года лично И.В. Сталин, хотя сумма явно не соответствовала его масштабу.

1933 год: завода еще нет, план выпуска уже есть

Руководители НКТП, торопя события и понимая, что пока завод не в состоянии выполнять производственную программу, предложили Ирьянову договориться (именно так написано в оригинале документа) с московским заводом № 1 об изготовлении там металлических узлов, приспособлений и инструментов для строительства самолетов Р-5 для того, чтобы уже в третьем квартале следующего, 1933, года выпустить ни много ни мало 25 самолетов этого типа, а в четвертом квартале – еще 75!

Первоначально планировалось, что завод № 125 начнет свою деятельность с серийного выпуска разведчика Р-5

Но это выполнено не было, хотя бы потому, что в 1933 году завод просто еще не существовал как промышленное предприятие, а находился в стадии строительства. В конце августа ГУАП решило поручить Иркутску строить уже не деревянный биплан Р-5, а большую цельнометаллическую летающую лодку МДР-4. Заместитель Туполева по морскому самолетостроению И.И. Погосский собирался начать передачу чертежей на завод лишь 15 февраля 1934 года, что ГУАП сочло неприемлемым. Технического директора 125-го завода Хомского пригласили в Москву для определения типа и количества станков, необходимых для развертывания строительства МДР-4 в первом квартале 1934 года, а В.Г. Ирьянову выслали срочную депешу с требованием подготовки двухкилометровой дороги и гидроспуска к Ангаре.

В связи с решением строить МДР-4 главк готов был даже пойти на реконструкцию недостроенных к тому моменту цехов – требовалось поднять опорные колонны и, соответственно, фермы перекрытий (самолет был по тем временам большим, а установленная сверху крыла силовая установка требовала высоких потолков в цехах).

В.Г. Ирьянов возглавляет колонну демонстрантов авиазавода на первомайской демонстрации 1933 года

За завод явно шла борьба, и побеждал в ней А.Н. Туполев. Не без его влияния Совет Труда и Обороны принял 13 августа 1933 года постановление о начале строительства МДР-4 на заводе № 125 с января 1935 года с темпом выпуска семь самолетов в месяц при трехсменной работе. Для этого утверждался объем капиталовложений в размере 9 млн рублей, а на председателя Госплана Гинзбурга возлагалась личная ответственность за своевременную поставку в первом квартале 1934 года 150 станков, стройматериалов, а также 10 грузовиков АМО и четырех автобусов «Форд».

С бору по сосенке

Ирьянов, видя, что к «его объекту» наконец-то обратились лицом, потребовал электрооборудование для заводской ЛЭП – трансформаторы, 7 тонн сталеалюминиевого провода, два трансформатора и даже котел-экономайзер для Иркутской ТЭЦ. Своего энергоузла завод тогда не имел, и электроснабжение было ключевым вопросом строительства – оно осуществлялось по воздушной линии с городской электростанции, которая ограничивала мощность потребителей 600 кВт.

Затребованного оборудования в наличии не было, а потому начальник ГУАП П.И. Баранов поручил своему заместителю Елецкому выяснить, «за чей счет» его можно передать Иркутску. Присутствовавшие на заседании директора заводов (№ 22 – Горбунов, № 24 – Марьямов, № 39 – Марголин) решили было, что все отберут у них, но в этот раз повезло – отобрали у ЦИАМ. Правда, только на словах, поскольку ничего в назначенные сроки завод № 125 так и не получил…

Очередная «челобитная» в столицу

В конце 1933 года В.Г. Ирьянов написал начальнику Глававиапрома С.П. Королеву докладную записку, по стилю напоминающую рапорт о стихийном бедствии. Этот документ есть смысл процитировать, поскольку в нем впервые всплывает задание на выпуск истребителя И-14. Кроме того, он наиболее полно раскрывает условия, в которых строился оборонный завод: «Принимая к исполнению заданную Вами программу на 1934 г. по производству самолетов И-14 – 15 шт., по выпуску МДР-4 – 1, по технической готовности докладываю: