Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения
- -
- 100%
- +
– в соответствии с Вашим приказом широко развернута подготовка к производству, подготовка кадров и монтаж имеющегося оборудования. Состояние разработки рабочих чертежей, технологического процесса и чертежей приспособлений обеспечивается в основном к 1 апреля. Монтаж станочного оборудования может быть закончен к этому сроку, если все необходимое оборудование будет вовремя получено заводом.
Основными затруднениями выполнения Ваших заданий являются:
– задержка подачи чертежей со стороны ЦАГИ по машине МДР-4 по всем основным агрегатам и по машине И-14 по двум основным агрегатам – моторное хозяйство и шасси
– совершенно неудовлетворительное разрешение вопроса со станочным оборудованием. Выделено по фондам вместо 150 станков, указанных в решении правительства от 13 августа 1933 г., всего лишь 43 станка
– до сего времени не отгружено необходимое количество материалов для инструментов, приспособлений и для производства. Причем тов. Беленковичу (заместителю начальника ГУАП. – Прим. авт.) дана установка цветных металлов в 1-м квартале заводу не давать
– неукомплектованность цеха опытными начальниками и их заместителями. Отсутствуют начальник ППО и зам. технического директора по подготовке к производству. Совершенно слабо укомплектована производственная группа вооруженцами. Большой некомплект руководящих работников – нет двух моих заместителей, начальника спецотдела, начальника коммунально-бытового отдела, начальника транспортного хозяйства и ряда других
– недостаточное ассигнование заводу по жилстроительству, на оборудование, на кирпичное производство, на постройку столовой
– не выполнено решение правительства и приказа Наркома об отгрузке заводу цемента и поставки 25 стандартных домов
– не выделены фонды по гвоздям, сортовому и арматурному железу, асфальту и лесу
– не выделено совершенно: катанка, котельное железо, проволока вязальная, катера и землечерпалка для производства работ на Ангаре
– совершенно неудовлетворительна обеспеченность автотранспортом. Требовалось заводу в 1-м квартале 10 грузовых автомобилей, пять тягачей, пять тракторов колесных, два трактора гусеничных, три легковых машины, одна санитарная, одна пожарная, одна цистерна под бензин и шесть автобусов. НИЧЕГО НЕ ВЫДЕЛЕНО (курсив в оригинале! – Прим. авт.)
– завод снабжается по списку городов № 1. В связи с тем, что все основные кадры рабочих и ИТР набраны за счет Москвы и городов центральной части Союза, необходимо добиться постановления правительства о включении завода на снабжение в особую группу предприятий.
Докладывая о вышеизложенном прошу принять следующие меры:
– обязать ЦАГИ не позднее 25 февраля сдать чертежи по моторному хозяйству и шасси по И-14 и форсировать сдачу чертежей по МДР-4 с тем, чтобы своевременно провести подготовку производства
– дать категорическое указание Сектору оборудования обеспечить отгрузку в 1-м квартале 150 станков. В связи с тем, что ГУАПу выделен фонд станков недостаточный… снять с действующих заводов следующие станки:
1. Роликовых ножниц – 1
2. Трехвалок – 4
3. Выколоточных молотков – 2
4. Станков для клепки – 2
5. Пескоструйных аппаратов – 2
6. Ленточных пил по дюралю – 1
7. Гильотинных ножниц – 1
Обязать тов. Лобанова не позднее 1 марта отгрузить все необходимые материалы для приспособлений и инструментов. Отгрузить не позднее 5 марта полный комплект производственных материалов на 10 машин И-14 и три машины МДР.
Обязать ЦАГИ не позднее 15 марта передать заводу № 125 эталон И-14 и изготовить комплект шпангоутов для МДР-4 не позже 1 апреля.
…отгрузить заводу на 200 000 руб. инструмента по спецификации завода и обязать ТПУ разместить заказ завода на инструменты на московских заводах в общем объеме 400 000 руб.
…укомплектовать завод руководящими техническими и административно-хозяйственными кадрами. Командировать из аппарата ГУАП инженера т. Зорина на должность помощника Технического директора по производственному планированию и инженера т. Тер-Макарьяна (в документе ошибка: имелся в виду Тер-Маркарьян, который в Иркутск так и не приехал. – Прим. авт.) на должность помощника технического директора по подготовке к производству…» (орфография документа сохранена. – Прим. авт.).
Цитировать доклад Ирьянова можно было бы и дальше, но там содержатся требования выполнить все то, что не выполнили раньше. Напрашивается единственный вывод – завод был в начале 1934 года абсолютно не готов к началу строительства самолетов по вине центральных органов ГУАП. Существовавший до 1927 года хозрасчет развязал бы руки начальнику строительства и директору завода, но его отменили при ликвидации НЭПа, а жесткая централизация оставляла только один прием – писать письма с требованиями. Вот он и писал…
Ход ферзем
Отчаявшись, Ирьянов обратился напрямую к начальнику Главпура РККА Яну Гамарнику с рапортом. Это возымело действие и мало-помалу стройка стала получать необходимые материалы. А в декабре 1933 года нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе выпустил довольно лаконичный, но строгий приказ, обязывающий Главстройпром выделить заводу № 125 долгожданные 25 сборных домов, 3000 кубометров круглого и 2000 кубометров пиленого леса, 1500 тонн цемента, 103 000 метров провода, 12 000 метров бронированного кабеля и 18 тонн сталеалюминиевого провода для ЛЭП.
Бревенчатый дом в жилом поселке
Одновременно на завод направлялись 15 инженеров-механиков, 15 инженеров-технологов, 60 техников-конструкторов и 60 техников-технологов. Из них доехали до далекого сибирского города, конечно, не все, но основная масса честно исполнила свой служебный долг и сформировала костяк производственного персонала завода № 125.
Подготовившись в первом приближении к началу выпуска самолетов, завод угодил в малопонятный сумбур с выбором номенклатуры изделий. В Москве, видимо, считали, что раз в Иркутске есть авиазавод, то он будет строить то, что скажут. Мало кто видел предприятие своими глазами, и уж практически никто не задавал себе вопрос о реальных возможностях этого «новобранца» индустриализации.
Так что строить будем?
В марте 1934 года 125-й завод получил распоряжение ГУАП строить ни много ни мало трехмоторную летающую лодку МДР-4 с размахом крыла под 40 метров и взлетной массой 16 тонн. Причем строить по чертежам таганрогского завода № 31, который сам был в сложном положении, поскольку ЦАГИ постоянно вносил изменения в чертежи и испытания первого опытного самолета еще не начались.
Летающая лодка МДР-4 (АНТ-27) также планировалась к серийному выпуску на заводе № 125. Размах крыла этой машины достигал 30 м, а высота – 7 м
16 апреля 1934 года в Таганрогском заливе МДР-4 в одном из первых полетов потерпел катастрофу, в которой погибли начальник морской бригады КОСОС ЦАГИ Погосский и летчик-испытатель Иванов. Вторую машину тоже постигла трагедия – в полете на ней стала вспучиваться обшивка крыла, экипаж начал экстренное снижение и сумел посадить аварийный самолет, но, когда казалось, что самое неприятное было уже позади, машина наскочила на скалу и сгорела от начавшегося пожара.
Неприятности с МДР-4 на 31-м заводе вылились в то, что 7 декабря 1933 года начальник ГУАП С.П. Королев, сменивший на этом посту погибшего в авиационной катастрофе П.И. Баранова, приказал «в связи с тем, что МДР-4 поставлен на производство на заводе № 31, образец этой машины и чертежи еще не проверены – считать возможным на 1934 г. этот тип морской машины с плана производства завода № 125 снять… Признать необходимым на заводе № 125 на 1934 г. поставить производство И-14. Для обеспечения организации производства И-14 тт. Хомскому и Туполеву проработать организационные вопросы… т. Десятникову (ВИАМ) приступить к разработке вопроса по хромомолибденовым трубам с определением методов термической обработки на наших производственных… заводах. К этой работе привлечь от ЦАГИ т. Сухого… обеспечить приобретение соответствующего оборудования для термических цехов заводов…»
Так летающая лодка не стала первенцем нового авиазавода на берегу Ангары, и это можно считать правильным решением. Начинать следовало с менее масштабного изделия.
Задачи поставлены, за работу, товарищи!
На 1934 год заводу был «спущен» техпромфинплан, предусматривающий строительство 15 самолетов И-14 (спроектирован бригадой П.О. Сухого в конструкторском бюро ЦАГИ). Для пояснения – в то время конструкторское бюро А.Н. Туполева структурно входило в состав ЦАГИ. Выделилось оно из него только в 1936 году.
П.О. Сухой
Так вот, два цельнометаллических истребителя И-14 предписывалось построить в Иркутске в третьем квартале, а 13 – в четвертом. К 1 января 1934 года следовало иметь задел на шесть самолетов И-14 и 3,6 (так и записано, с дробью! – Прим. авт.) групповых комплекта. Для самолетов 1-й серии устанавливался цикл производства в пять месяцев, для 4-й серии – в 4,5 месяца. Трудоемкость изготовления И-14 устанавливалась в объеме 16 960 часов.
Для выполнения плана утверждался штат из 390 производственных рабочих и 390 – вспомогательных. К этому следует прибавить 250 строителей, 33 человека младшего обслуживающего персонала. Штат ИТР должен был составить 207 человек, служащих – 129 человек. Интересны цифры зарплаты: годовая у рабочих планировалась в размере 2905 руб., у ИТР – 6600 руб., у служащих – 3375 руб.
После вмешательства энергичного наркома и действий Гамарника снабжение заметно улучшилось, что и дало возможность достроить завод к августу 1934 года. 20 марта 1934 года на заседании бюро Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б) было принято постановление следующего содержания: «Для обеспечения выполнения постановления СТО (Совета Труда и Обороны. – Прим. авт.) от 17 февраля 1934 г. об окончании строительства и пуска завода № 125 не позднее 1 июля 1934 г. и выполнения правительственной программы по выпуску самолетов в 1934 г. бюро постановляет:
1. Обязать директора завода тов. Ирьянова и парторга тов. Проскурякова:
а) подготовку производства по самолетам И-14 в Москве закончить не позднее 5 апреля и перебросить аппарат на завод
б) монтаж станочного оборудования закончить не позднее 1 апреля и с этого же числа считать начало производства
в) не позже 1 августа закончить в основном строительство всех цехов с тем, чтобы обеспечить нормальное развертывание серийного производства.
2. Принять к сведению сообщение тов. Ирьянова о том, что ГУАПом установлен срок выпуска первых двух машин не позже 1 ноября 1934 г.»
Далее в документе следовали 12 пунктов, посвященных хозяйственному обеспечению завода.
В.Г. Ирьянов требовал построить нормальную дорогу к заводу и напоминал, что ЦК ВКП(б) своим специальным постановлением от 4 марта 1934 года утвердило по заводу № 125 снабжение рабочих по особому списку. Однако опять-таки мало что было получено.
Тогда Ирьянов написал письмо секретарю крайкома Разумову, и в ответ тот послал телеграмму Сталину и Молотову, что в марте 1934 года 125-й завод не получил 300 вагонов леса и 200 вагонов цемента. Наверное, после вмешательства на высшем уровне требуемое завод получил, и работа ускорилась. Дело было взято под контроль Советом Труда и Обороны, который своим постановлением от 17 февраля 1934 года обязал руководство строительством завершить все работы к августу текущего года. Ситуация, конечно, интересная – завод обязан строить самолеты, будучи еще недостроенным…
Но как бы то ни было, август 1934 года являлся последним сроком ввода предприятия в строй. В Иркутске это понимали все. Крайком партии использовал свои немалые возможности для решения сложных вопросов снабжения. Повсеместная активизация усилий позволила выйти из прорыва и наверстать отставание.
В конце июля 1934 года в Иркутск прибыла комиссия ГУАП под председательством Битнера. Главный корпус еще требовал внутренней отделки, заводская территория нуждалась в благоустройстве, но основные проблемы были позади. Вдоль железной дороги разровняли поле для аэродрома. С запада его ограничивали артиллерийские склады, основанные еще во времена русско-японской войны, но тогда они заводу не мешали – двухкилометрового летного поля вполне хватало.
Первый заводской клуб
1 августа комиссия бюро Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б) при большом стечении приглашенных заслушала директора завода Ирьянова и председателя комиссии ГУАП Битнера о готовности предприятия к пуску. Решение гласило: «Считать, что постановление СТО от 17 февраля 1934 г. и решение Крайкома ВКП(б) об окончании строительства основных цехов завода 1-й очереди и начале серийного производства выполнено, о чем сообщить ЦК и СНК СССР. Принять к сведению сообщение комиссии ГУАП, что завод подготовлен для серийного производства в этом году. Считать возможным назначить официальный пуск завода на 18 августа 1934 г. и просить ЦК и Наркомтяжпром об утверждении этого срока». Интересно, что в уже утвержденном протоколе есть приписка от руки: «Просить ЦК присвоить заводу № 125 имя товарища Сталина».
18 августа 1934 года комиссия ГУАП подписала акт о завершении постройки завода № 125 и о зачислении его в состав действующих. С этого момента стройка закончилась и началась производственная работа. 24 августа в торжественной обстановке были открыты 11 основных цехов. Эту дату можно считать днем рождения Иркутского авиационного завода.
Старые проблемы на новом заводе
Ввод предприятия в строй действующих отражал скорее формальную сторону. Цеха занимались оснащением себя инвентарем, дооборудованием и отделкой главного корпуса. Таким образом, производство самолетов было начато со значительным опозданием. Несмотря на то, что завод работал по шестидневной рабочей неделе в три смены, намеченная первоначально программа производства в восемь самолетов (увеличенная позднее до 15, а после доклада Яна Гамарника ЦК ВКП(б) о важности завода – и вовсе до 30 машин неосвоенного производством типа) выполнена не была.
В качестве причин директор завода В.Г. Ирьянов в своем отчетном докладе назвал следующее: «С первых же дней не хватало квалифицированных рабочих и ИТР. Большинство рабочих первое время только присматривались и все их детали шли в брак. Опытных рабочих в условиях Восточно-Сибирского края найти невозможно».
Основная масса работников завода прибыла из европейской части Союза. В 1934 году на работу были приняты 239 ИТР и 1276 рабочих. Но если ИТР поставляло ГУАП, то рабочих вербовали в колхозах. Неустроенность быта стала причиной огромной текучести кадров. В 1934 году из 1276 рабочих уволились 304 человека (23,8 %), среди 239 ИТР практически сразу расстались с заводом 56 человек (23,4 %).
Для закрепления ИТР Ян Гамарник направил письмо И.В. Сталину и наркому тяжелой промышленности С. Орджоникидзе о необходимости «отпустить 100 велосипедов для связи ИТР с заводом», поскольку жить им пришлось в самом Иркутске, т. е. в 11 км от места работы, а говорить о каком-то общественном транспорте в то время не приходилось.
Возведение коттеджей для руководящего состава авиазавода
Производственных рабочих пришлось готовить на месте, поскольку большинство из них попросту были выходцами из деревень. В 1934 году обучили 25 токарей, 84 жестянщика, 81 слесаря-инструментальщика, 96 клепальщиков и 14 слесарей для заготовительных участков. Но это было все равно каплей в море.
Серьезным препятствием для развертывания производства самолетов стало отсутствие инструментов и приспособлений, не было организовано снабжение материалами. По черным металлам завод получил лишь 48,5 % от требуемого объема, по цветным – 72,8 %, по оборудованию – 60 %, по электрооборудованию – 57 %, ГСМ – 60 %.
Станочное оборудование 125-й завод получал с других действующих предприятий отрасли. Так, с завода № 16 в Воронеже в Иркутск отправлялись токарные станки, с 31-го в Таганроге – сверлильные, с 22-го в Филях – токарно-винторезные. Можно себе представить, какой кровью это все давалось! Понять можно обе стороны – отдающая сторона имела свои собственные напряженные производственные планы и каждый станок был на учете, получатель испытывал острейшую нехватку буквально во всем и бомбардировал главк требованиями на фондированные материалы и оборудование.
Не лучше обстояло дело и с помощью от конструкторов ЦАГИ. Намечалось получить от опытного производства института 15 комплектов шасси и закаленных хромомолибденовых труб, но ни то, ни другое получено не было.
Нехватка буквально всего вызвала серьезные простои, суммарное время которых достигло 70 000 часов, т. е. 6,7 % от общего табельного времени. 21 000 часов простоев имела место по причине тривиального отсутствия работы, поскольку в течение всего второго полугодия 1934 года ЦАГИ вносил изменения в чертежи И-14, в том числе по шасси их число достигло 400. По требованию конструкторов переделали 1150 чертежей – треть от общего объема конструкторской документации по истребителю.
Сейчас можно только удивляться, почему на новый завод, не имевший вообще никакого опыта в самолетостроении, передавалась очень непростая по тем временам машина. Скорее всего, другие заводы всеми правдами и неправдами открещивались от цельнометаллического самолета. По сути дела, опытом располагал лишь завод № 22 в Филях, построенный немцами и изначально предназначавшийся для серийного выпуска цельнометаллических монопланов «Юнкерс» ЮГ-1.
Но 22-й завод был загружен серийным строительством ТБ-3, которое тоже шло не без проблем. Попытка «сбагрить» И-14 на 21-й завод в Нижнем Новгороде разбилась об упорное сопротивление тамошнего директора.
В.Г. Ирьянову труднее было найти аргументы против И-14, но здесь время работало на него. Чехарда с изменениями в конструкторской документации давала время на дооснащение производства и ликвидацию всех недоделок.
Как видим, проблем у Владимира Ирьянова с пуском предприятия меньше не стало, но как бы то ни было, авиационный завод № 125 в Иркутске был построен. 14 сентября 1934 года нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе подписал приказ № 1227, который гласил: «На основании постановления Совета Труда и Обороны от 8 сентября 1934 г. считать Иркутский завод принятым и зачислить в список действующих предприятий Наркомата тяжелой промышленности».
Глава II
Первенец
Крылатый металл дюралюминий
На рубеже 20–30-х годов прошлого века в развитии самолетов-истребителей наметился определенный кризис, выражавшийся в том, что дальнейший рост скорости полета стал сдерживаться из-за типичного для бипланной коробки крыльев высокого сопротивления. Переход к монопланной схеме был возможен при условии использования сравнительно тонких профилей крыла. Это в свою очередь требовало новых конструктивных решений и более широкого внедрения металлических конструкций.
Одновременно переход к монопланной схеме вел к увеличению удельной нагрузки на крыло, что сопровождалось снижением маневренности и ухудшением взлетно-посадочных характеристик, выражающихся в увеличении взлетной и посадочной скоростей.
Внедрение новых принципов требовало перехода на новые технологии самолетостроения, позволяющие реализовывать более высокие нагрузки на планер. Одним из важнейших направлений был переход на использование металла в качестве основного конструкционного материала.
Известный авиаконструктор Хуго Юнкерс одним из первых разработал технологию обработки легких сплавов, созданных еще перед Первой мировой войной в немецком городе Дюрен металлургом Альфредом Вильмом. Последнему удалось получить сплав на алюминиевой основе, названный по имени города – duralumin (в отечественной практике за этими легкими сплавами утвердилось собирательное название «дуралюмин», которое впоследствии трансформировалось в «дюралюминий» и в несколько жаргонный «дюраль»).
Опытным путем А. Вильм установил, что при введении в расплав алюминия 4–5 % меди, 0,5 % магния и 0,1–1 % марганца можно получить материал с удельной массой 2760 кг/м³ и весьма высоким пределом прочности 40–50 кг·мм². Росту прочности способствовала также закалка изделий, полученных из отливок дуралюмина.
Практически одновременно с А. Вильмом русские инженеры А.В. Ростовщиков и А.П. Харинский проводили опыты по созданию легкого сплава на основе алюминия, но по разным причинам их работа осталась незавершенной, и приоритет в создании «крылатого металла» утвердился за немцами. Более того, немцы первыми ступили на путь внедрения дюралюминия в авиастроении. Авиаконструкторы Хуго Юнкерс и Клод Дорнье еще в годы войны строили цельнометаллические свободнонесущие монопланы, имевшие обшивку из гофрированного дюралюминия и каркас фюзеляжа, крыла и оперения из дюралевых труб и профилей.
Туполев – апологет металлического самолетостроения
Немецкий опыт породил массу споров в мировом авиастроении, в стороне от которого не осталась и Россия. Несмотря на бедственное положение отрасли после гражданской войны, в 1922–1923 годах прошли широкие дискуссии, в ходе которых научная и инженерная общественность сделала вывод о перспективности внедрения в России металлических самолетов. Наиболее последовательным их сторонником был Андрей Туполев, которому еще в бытность студентом МВТУ попал в руки кусочек необыкновенного сплава. Это были обломки немецкого самолета «Юнкерс», сбитого на фронтах гражданской войны.
Дюралюминий настолько заинтересовал Андрея Николаевича, что он начал тщательно его изучать – подверг химическому анализу и механической обработке и выполнил сравнительные расчеты и испытания нескольких одинаковых конструкций из дюралюминия, дерева и железных труб. Опыты показали явные преимущества дюраля. Это обстоятельство представилось Туполеву настолько важным, что он доложил о полученных результатах исследований профессору Н.Е. Жуковскому.
Маститый ученый внимательно изучил материалы испытаний. Для него не был секретом факт строительства из металла жестких дирижаблей и самолетов. Надо было, конечно, и нам заниматься перспективным сплавом, но во время гражданской войны нечего было и думать о разработке нового металлургического процесса. Это понимал и Туполев, и мысль о возможности использования легкого и прочного сплава уже не давала ему покоя. У него созрела мысль о том, что дюралюминий может дать основу для качественного скачка в авиастроении.
Обдумывая план действий, Туполев обратился к известному металлургу профессору Ивану Сидорину. Несмотря на разные сферы деятельности, им удалось достичь взаимопонимания, и более того – Сидорина вдохновила идея металлического самолетостроения. Они подружились и стали единым фронтом бороться с «деревянщиками», которые придерживались традиционных конструкционных материалов. Спорить с ними было трудно: ведь дюралюминия в России нет, а леса – целое море! Объективно на тот момент времени они были правы – в стране освоена технология деревянного самолетостроения, и московский завод «Дукс» выпускал без особого напряжения до шестидесяти деревянных самолетов в месяц. Авиационные заводы располагали кадрами высококвалифицированных рабочих-деревообделочников. Конструкторы и инженеры знали, как нужно использовать дерево, у них были традиции и опыт.
Если не ориентироваться на дюралюминий, то Россия могла остаться просто без своей авиации, а этот вопрос уже был из разряда политических – от этого зависели обороноспособность страны и будущее отечественной гражданской авиации.
Импортозамещающий кольчугалюминий
Дискуссии в ЦАГИ становились все более острыми. Находились горячие головы, обвинявшие Туполева чуть ли не во вредительстве, при этом ставили в пример Западную Европу, где подавляющее большинство фирм продолжало выпускать деревянные самолеты.
Но Туполев не стал бы Туполевым, если бы отступил и пошел по предложенной ему спокойной «деревянной дороге». Его упорство было обосновано научными расчетами. Важно было и то, что рядом находился И.И. Сидорин, твердо уверовавший в то, что будущее за легкими алюминиевыми сплавами.